- Александр Васильевич, в центре внимания последней коллегии ФСВТ России стояла проблема обеспечения безопасности полетов. Как вы расцениваете ее решения?

- То, что на коллегии ФСВТ России присутствовали первые

лица отрасли и заместитель Председателя Правительства России Илья Иосифович Клебанов, свидетельствует об исключительном значении проблемы безопасности полетов для отечественного воздушного транспорта. Обстановка с обеспечением безопасности полетов сейчас остается очень тревожной. Она напоминает первую половину прошлого года и требует принятия самых неотложных мер.

Самая большая опасность заключается в некоторой общей успокоенности. Но вот год только начался, а уже произошло 4 катастрофы и 5 аварий. Для поддержания необходимого уровня безопасности представляется важным в первую очередь провести оперативные мероприятия, рассмотреть положение дел в области пассажирских и грузовых перевозок, авиахимических работ (АХР), разобрать вопросы эксплуатации вертолетного парка, контроля полетов за рубежом, провести, где необходимо, внеплановые проверки и приостановить деятельность недобросовестных эксплуатантов. Наша задача на ближайший период - работать на опережение и предупреждение происшествий.

- Понятно, что для нас всегда на первом плане стоит безопасность людей, авиапассажиров. А она зависит от состояния техники и профессионализма обслуживающего персонала. Имеются ли проблемы с безопасностью полетов при регулярных пассажирских перевозках?

- В деятельности многих авиакомпании, выполняющих регулярные перевозки, наблюдались просчеты, которые приводили к грубым посадкам, столкновениям самолетов с препятствиями, эксплуатации воздушных судов (ВС) с отказами и неисправностями, не входящими в перечни допустимых, эксплуатации ВС с просроченными ресурсами и сроками службы, нарушениями правил загрузки и центровки ВС.

- Не могли бы вы привести какие-либо характерные примеры ошибочных действий экипажа, которые лишь случайно не привели к непоправимым последствиям?

- 14 февраля 2000 г. ночью, в простых метеоусловиях, во время смены эшелона с 10100 на 11100 возникла опаснейшая ситуация на самолете Ту-154М авиакомпании "Полярные авиалинии". Смена эшелона выполнялась при включенной АБСУ в режиме стабилизации числа М на режиме работы двигателей, близком к номинальному. В результате отвлечения внимания от пилотирования экипаж с опозданием приступил к переводу ВС в горизонтальный полет, что привело к превышению заданного эшелона на 400 м. Отключив АБСУ в продольном канале, КВС уменьшил режим работы двигателей почти до "малого газа" и, не сбалансировав самолет, несоразмерными отклонениями колонки штурвала и одновременной работой механизма эффекта триммирования раскачал самолет в продольном канале с вертикальной скоростью до +/-11 м/с. Это привело к уменьшению приборной скорости с 540 до 450 км/ч с выходом на режим тряски с трехкратным срабатыванием сигнализации АУАСП. Хотя полет закончился благополучно, это не означает, что он был безопасным.

Действия экипажа в данном случае говорят о его неготовности к подобной ситуации. Практически повторился случай, который привел к катастрофе Ту-154 Ташкентского ОАО 10 июля 1985 г. в районе Карши.

- Отмечались ли недостатки в работе служб, связанных с наземным предполетным обслуживанием ВС?

- В этой связи я мог бы привести такой пример. 21 марта 2000 г. в процессе взлета в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) произошел сход льда с поверхностей самолета Ил-86 авиакомпании "Уральские авиалинии", выполнявшего рейс на Москву. На борту ВС находилось 237 человек. После посадки в Домодедово был обнаружен участок наледи на правой консоли крыла в районе зализа. Инженерно-авиационной службой аэропорта экипажу для полета было предъявлено фактически неподготовленное ВС.

- Но ведь, казалось бы, о подобной опасности в зимнее время все должны знать и проявлять особую бдительность.

- Действительно. И самое неприятное в этом событии то, что информация об аналогичных случаях и с требованием усилить контроль за антиобледенительной обработкой была распространена практически накануне. Аналогичная информация передавалась и в декабре 1999 г., когда на самолете Як-42 Челябинского авиапредприятия в полете проявился частичный отказ в работе руля высоты из-за намерзания воды и мокрого снега в щелевом зазоре между рулем высоты и стабилизатором.

Надо сказать, что обледенение ВС отмечалось среди причин АП с самолетами Ан-12 и Ан-2 в 1998г.

Таким образом, отсутствие должного внимания к удалению льда и антиобледенительной обработке ВС на земле остается актуальной проблемой для нашей ГА, в больших и малых авиапредприятиях. Попытки вылета на покрытых снегом самолетах Ту-154 авиакомпаний "Донавиа" и "Авиалинии Дагестана" без антиобледенительной обработки были пресечены в январе 2000 г. инспекцией по безопасности полетов аэропорта Внуково.

- С чем связано большое количество грубых посадок?

- Профессиональные недостатки, связанные с преобладающим влиянием факторов ошибок в технике пилотирования и отсутствием должного взаимодействия в экипаже, привели в 1999 г. к значительному росту числа грубых посадок. На самолетах 1-3 классов (преимущественно на Ту-154) всего их за год было 19. Относительное число грубых посадок в течение последних 10 лет имеет ярко выраженную негативную тенденцию, и отсутствие АП по этой причине не может служить основанием для снижения усилий в части их профилактики. Проведенные мероприятия по этому поводу были очень своевременными, они должны носить систематический характер, особенно если учесть, что грубые посадки Ту-154 были отмечены уже в апреле текущего года.

Кстати, большую помощь в анализе причин грубых посадок оказали усилия Фонда авиационной безопасности и лично председателя правления Ивана Ефремовича Машкивского.

- Как отражаются на состоянии безопасности полетов вынужденные перерывы в летной практике?

- Утрата экипажами навыков пилотирования, недостаточная натренированность являются одной из наиболее распространенных причин АП, особенно в авиации ПАНХ.

Приведу пример. 16 апреля 2000 г. при взлете в простых метеоусловиях с оперативной точки в Ставропольском крае потерпел катастрофу самолет Ан-2 авиакомпании Шахтинского АРЗ. После отрыва от ВПП самолет свалился на левое полукрыло, скапотировал и сгорел. Погибли 2 члена экипажа и авиатехник. Перед началом полетов на АХР КВС имел перерыв на данном виде работ более полутора лет.

Приведу еще один пример. 17 апреля 2000 г. в Краснодарском крае при заходе на посадку пилот вертолета Ми-2 Донской транспортной компании, выполняя отворот от ЛЭП, допустил столкновение с землей. Погиб находившийся на борту авиатехник. КВС имел общий налет 9600 часов, но за последний месяц налетал всего около 2 часов. Эти и другие случаи свидетельствуют о необходимости самым тщательным образом относиться к оценке натренированности экипажей к выполнению конкретных задач, особенно в отрыве от базы, несмотря на все прежние заслуги и опыт.

- Может быть, ошибки пилотирования и утрата летных навыков являются следствием более глубоких причин?

- Безусловно, и одной из таких причин являются непродуманные структурные изменения, проводимые в последнее время в некоторых регионах без должного прогнозирования их последствий. Примером может послужить разделение авиакомпании "Саха-Авиа" на несколько самостоятельных предприятий, приведшее к утрате налаженных производственных связей по организации летной работы и обеспечению полетов. В результате произошел описанный выше инцидент. При проверке организации летной работы в авиазвене Ту-154 авиакомпании "Полярные авиалинии" в марте 2000 г. были установлены такие нарушения, как несоответствие структуры и численности персонала авиазвена, заявленной при прохождении сертификации, отсутствие летно-методической работы с членами экипажей Ту-154, игнорирование изучения информации по безопасности полетов, отсутствие помещений и литературы для проведения занятий, пренебрежительное отношение к анализу информации средств объективного контроля. Все эти нарушения стали возможными из-за организационных упущений и неустранения ранее отмеченных недостатков.

- Как говорится, время учит и лечит. В прошлом в авиации особое внимание уделялось работе с людьми. Не кажется ли вам, что приходит осознание того, что мы много в этом смысле потеряли и надо восстанавливать систему более предметного влияния на человеческий фактор? Как вы оцениваете фактор работы с людьми в обеспечении безопасности полетов?

- Как показывает анализ АП и инцидентов, связанных с фактором личного состава, большинство из них происходит по одним и тем же причинам (на это уже указывалось в интервью газете "Воздушный транспорт" № 17 за прошлый год). Например, в авиакомпании "Тюменьавиатранс" в 1999 г. произошло 4 аварии с вертолетами Ми-8. Однако, как показала проверка, ситуация не претерпела за год существенных изменений. Вместо целевой работы с личным составом в авиакомпании занялись продолжительными структурными преобразованиями, упуская главное - работу с людьми. В результате получилось, что сама структура летной службы перестала способствовать организации летной работы и породила коллективную безответственность командно-летного состава за действия подчиненных.

По мнению многих управлений, представивших предложения для обсуждения, в последнее время имеет место увеличение доли АП и инцидентов, связанных с организационными просчетами и личностным фактором.

- Уже не раз говорилось, что нередкими стали случаи преобладания экономических приоритетов над требованиями обеспечения безопасности полетов, удалось ли переломить эту тенденцию?

- Анализ ситуации показывает, что опасные события и серьезные инциденты, так или иначе связанные с этой тенденцией, характерны в основном для более мелких авиапредприятий, где существенное влияние на аварийность продолжает оказывать несбалансированное преобладание экономической выгоды над проблемами обеспечения безопасности полетов. Из этого можно сделать следующие выводы. Во-первых, несмотря на внешне достигнутые успехи, обеспечение безопасности полетов авиаперевозчиков и контроль за их деятельностью должны впредь оставаться главной задачей и находиться под самым пристальным вниманием. Во-вторых, в целях повышения уровня безопасности полетов следует, не дожидаясь АП, более требовательно использовать существующие процедуры сертификации и лицензирования. Резервы для этого содержатся в Федеральных авиационных правилах. В-третьих, в авиапредприятиях должны предусматриваться и приниматься меры, направленные на активный поиск и устранение потенциальных аварийных факторов.

- Одним из примеров чрезмерного преобладания экономических интересов, по опыту прошлых лет, является перегруз ВС. Какие меры приняты для борьбы с этим явлением?

- Результаты проверок ВС, выполняющих грузовые рейсы, говорят о большом количестве фактов сверхнормативной загрузки при несоответствии фактических значений веса груза цифрам, указанным в сопроводительных документах.

Только в первом полугодии 1999 г. были выявлены многочисленные подобные нарушения и на внутренних, и на международных рейсах. События прошлого года показали, что руководство Отдельных авиапредприятий встало на путь одобрения перевозок с грубыми нарушениями правил загрузки, ярким примером чего явились серьезный инцидент с самолетом Ил-76 авиакомпании "Эльф-Эйр" в аэропорту Иркутск 24 июля 1999 г. и авиационное происшествие спустя 2 дня на том же аэродроме с самолетом Ил-76 той же авиакомпании. ФСВТ России была вынуждена приостановить на длительный срок свидетельство эксплуатанта авиакомпании. Временно запрещалось выполнение грузовых чартерных рейсов в аэропорт Тянцзинь (КНР) всем российским авиакомпаниям, у отдельных из них приостанавливались сертификаты эксплуатантов и лицензии. Эти меры оказали значительное, хотя и временное, воздействие на администрации аэропортов КНР. В августе 1999 г. была проведена совместная российско-китайская инспекция в трех аэропортах КНР.

Видимо, необходимо принять аналогичные меры по совместной с ГУГАК работе перед началом летнего сезона перевозок. Учитывая, что проблема сверхнормативной загрузки ВС, особенно при полетах из-за рубежа, носит систематический многофакторный характер, целесообразно принятие соответствующих мер со стороны правоохранительных органов в отношении лиц, допускающих фальсификацию значений весов коммерческой загрузки в сопроводительных документах. Для предотвращения перегруза самолетов Ил-76 и Ан-12 изданы соответствующие приказы и распоряжения ФСВТ России.

- Как обстоит дело с обеспечением безопасности в полетах за рубежом?

- В прошлом году с российскими ВС за рубежом произошли 2 катастрофы на вертолетах Ми-8 и Ка-32, в которых погибли 14 человек, и 2 аварии на самолете Як-40 и вертолете Ми-8. В1998 г. произошли одна катастрофа вертолета Ми-8 в Антарктиде и одна авария самолета Ан-12 в Анголе.

В целом прослеживается объективное увеличение аварийности. В текущем году уже произошла поучительная катастрофа самолета Ан-12 авиакомпании "Антей". Отличительная ее особенность состоит в том, что данное АП продолжило цепочку закономерных итогов деятельности для не брезгующих сомнительными и нелегальными операциями авиапредприятий. За допущенные нарушения свидетельство эксплуатанта авиапредприятия "Антей" представлено к аннулированию.

Практика показывает, что существующая система обеспечения полетов российских ВС за рубежом позволяет отдельным недобросовестным эксплуатантам выполнять несанкционированные полеты, в связи с чем ФСВТ России и ее территориальные органы управления принимают дополнительные меры.

- Участвует ли ФСВТ России в программах ИКАО по обеспечению безопасности полетов?

- В период со 2 по 18 октября 2000 г. состоится проверка комиссией ИКАО воздушного транспорта России в части организации

контроля за обеспечением безопасности полетов. Соответствующая универсальная программа ИКАО была учреждена 1 января 1999 г. Проверки в различных странах начали проводиться с 1 марта 1999 г. Ассамблея поручила ИКАО до конца 2001 г. провести проверки во всех государствах и представить итоговый доклад на ее очередной сессии.

- По каким направлениям осуществляются проверки?

- Основными целями проверок по программе ИКАО являются: определение степени внедрения в государствах Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в национальные документы и их выполнения, а также определение эффективности внедрения государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов.

- Каким образом начнется этот процесс для нас?

- До начала проверки ФСВТ России и ИКАО подпишут меморандум о взаимопонимании. Не менее чем за 2 месяца до проверки ФСВТ России должна направить письмо в ИКАО с официальным подтверждением проведения проверки и заполненный вопросник, характеризующий состояние нормативно-правовой базы. В этой работе примут участие управления ФСВТ, Авиарегистр МАК, ГосНИИ ГА, ГосНИИ "Аэронавигация", сертификационные центры и предприятия авиационной промышленности. При проверке будет рассматриваться широкий круг вопросов, включая наличие документов ИКАО в ФСВТ, региональных управлениях и авиапредприятиях и информацию, о том, какие Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО используются при выдаче сертификатов эксплуатантов или организаций по техническому обслуживанию. По завершении проверки группа экспертов огласит свои выводы и рекомендации и документирует их с подтверждением доказательными материалами. В плане подготовки к проверке комиссией ИКАО приказом директора ФСВТ России установлено: до 1 августа подготовить перечень различий действующих в ГА России документов со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО. Таким образом, организация работ по обеспечению безопасности полетов превращается из внутригосударственной проблемы в международную, что, безусловно, способствует всестороннему анализу всех ее составляющих на основе международного опыта.