- Геннадий Евлампиевич, какая роль в системе аэронавигации отводится службе воздушного движения? В чем особенности деятельности специалистов УВД Северо-Кавказского региона?

- Если рассматривать "Кавказаэронавигацию" как один из гарантов безопасности полетов, то служба управления воздушным движением (УВД) является той ее составной частью, которая и занимается вплотную вопросами безопасности. Структура УВД довольно сложная. Что касается непосредственно безопасности полетов, то самый высокий процент предпосылок к летным происшествиям и вообще инцидентов, связанных с воздушным движением, происходит в районе аэродрома: на снижении, при заходе на посадку и самой посадке. На сегодняшний день для специалистов УВД в наших филиалах, которые расположены от Каспийского до Черного морей, эта зона ответственности самая болезненная.

- В чем конкретно выражается эта, как вы сказали, "болезненность"?

- Когда в стране начали происходить различные процессы перестройки, то они коснулись и гражданской авиации, в том числе и такой ее составной структуры, как управление воздушным движением. Аэропорты и аэродромы в этих условиях были брошены на самовыживание. В тот период никто не занимался ни совершенствованием структуры воздушного пространства, ни радиотехническими средствами УВД и связи, ни подготовкой профессионального персонала для обеспечения безопасности полетов.

Конечно, не везде наблюдалась картина разрушения системы. Например, если в Анапе взаимодействие аэронавигации с Аэрофлотом всегда было хорошее, то и сегодня дела там идут нормально. А если говорить о навигационной службе, которая обеспечивала сельскохозяйственные химические работы, то, когда эта служба перешла в РГП "Кавказаэронавигация", состояние ее радиотехнического обеспечения полетов было таково, что мы не могли гарантировать безопасность воздушного движения и тот уровень надежности, который сложился в "Кавказаэронавигации". Пришлось вложить немало средств в обновление радиотехнического оборудования вновь влившейся структуры, усиленно заняться повышением квалификации специалистов. Так ведь не бывает, чтобы слабое звено, соединившись с более прочным, тут же обрело сильные качества. Поэтому мы в РГП "Кавказаэронавигация" сами готовились заранее к переходу этой организации под наше крыло.

- Как это выглядело в жизни?

- Был составлен подробный план приема и ввода в строй новой структуры, подготовлены резервные рабочие места и резерв радиотехнических средств. На сегодняшний день у пользователей услуг "Кавказаэронавигации" рекламаций по безопасности полетов во время проведения сельхозхимработ нет. Наоборот, с нашей стороны есть замечания, например, к аэропорту, который не обеспечивает нас резервным электроснабжением.

- И от кого это зависит?

- Думаю, прежде всего от администрации аэропорта. Его руководители не в чужом краю живут и прекрасно видят, что состояние резервного электрооборудования не выдерживает никакой критики и не способно обеспечить работу радиотехнических средств аэронавигации. То ли руки у администрации аэропорта Анапы до этого не доходят, то ли денег у них нет, но ситуация складывается не в пользу повышения безопасности полетов. А в целом наплевательское отношение администрации аэропорта к вопросам навигации создает негативное отношение у пользователей ко всей РГП "Кавказаэронавигация". И в регионе мы это уже ощущаем. Например, некоторые средства массовой информации начали публикацию статей, в которых протаскивается идея о неспособности вообще Государственной корпорации по организации воздушного движения обеспечить безопасность полетов. Уверен, что эти материалы сделаны по заказу и руками не очень-то компетентных в авиационных вопросах журналистов.

- Геннадий Евпампиевич, но ведь решение о создании в Российской Федерации Единой системы управления воздушным движением с ее руководящим органом - Государственной корпорацией по ОВД было принято на правительственном уровне еще в 1994 году?

- Совершенно верно. Поэтому я уверен, что любые попытки разрушить строящуюся систему Госкорпорации по ОВД обречены на неудачу. И незачем вводить по этому поводу людей в заблуждение. Я бы только хотел пожелать нынешнему руководству Федеральной службы воздушного транспорта России более жестко проводить политику правительства в отношении аэронавигационной системы государства в жизнь.

Многие аэропорты и авиаотряды сегодня поменяли форму собственности. И их никто за это не журит. В их структуры никто не сует носа. А Госкорпорация по ОВД у многих как бельмо на глазу. Наше РГП "Кавказаэронавигация" - не исключение. В последнее время, как говорится, притчей во языцех у недобросовестных журналистов стало.

- Но ведь что-то этому явилось причиной?

- Может быть, здесь замешаны меркантильные интересы. То есть вопрос касается маневра денег, которые проводят аэропорты, акционерные авиационные общества, чтобы, на мой взгляд, как-то подпитывать финансовую сторону своих дел. У них таких источников, по-видимому, нет и выправить свое финансовое положение они, наверное, думают за счет аэронавигационных сборов. Поэтому и противятся созданию Единой системы управления воздушным движением.

- Польза ведь для гражданской авиации, для безопасности полетов от Госкорпорации очевидна...

- Да, мы уже имеем практику перехода к нам из акционерных обществ и баз ЭРТОС, и служб УВД. Техническое состояние у них было различное. У некоторых, где администрация к вопросам обновления навигационной базы относилась с прохладцей, о чем я уже говорил выше, было весьма плачевное. За счет выделенных Госкорпорацией по ОВД средств нам пришлось проводить значительные ремонтно-восстановительные работы. Был введен в строй диспетчерский радиолокатор, восстановлена система посадки. Ярчайшим примером запустения радиотехнического оборудования в структуре акционерного предприятия на сегодняшний день является навигационная система аэропорта Ставрополь, которая недавно стала филиалом РГП "Кавказаэронавигация". Единоличное управление администрацией аэропорта Ставрополь авиаотрядом, аэропортом и аэронавигацией привело к тому, что к декабрю 1999 года аэропорт вынужден был закрыться. Краевой летающий аэропорт превратился в "лежачий"! Вот к чему привело выкачивание денег, подчеркиваю, только выкачивание денег из радиотехнических средств, из эксплуатации взлетно-посадочной полосы без их развития. Люди на предприятии месяцами не получали зарплаты.

- Геннадий Евлампиевич, разрешите нескромный вопрос: в чем интерес РГП "Кавказаэронавигация" брать на себя такую довольно обременительную обузу, как полуразвалившиеся структуры?

- Во-первых, есть государственная политика, которая дала нам право управлять воздушным движением и установила планку нашей ответственности за обеспечение безопасности полетов. Нам как бы сказали, что безопасность должна быть вот на таком уровне, обеспечьте ее, а мы вам даем возможность развивать радиотехнические средства навигации для обеспечения требуемого уровня надежности полетов. Нам дано право взаимодействовать с предприятиями промышленности, которые производят необходимое нам радиотехническое оборудование. Подчеркиваю, отечественное оборудование, апробированное в наших российских условиях и сертифицированное. А по качеству соответствующее требованиям ИКАО, то есть не хуже мировых стандартов.

Конечно, такое оборудование не каждое авиапредприятие, не каждый аэропорт могут купить. А мы, находясь в системе ФУП "Государственная корпорация по ОВД Российской Федерации", можем себе это позволить. Поясню, почему. Воздушное пространство у нас большое, используют его многие иностранные воздушные суда. А иностранцы, надо отметить, платят хорошо и своевременно. В долговые ямы, как некоторые российские авиакомпании, стараются не попадать. Иностранцам с нами работать хорошо: безопасность их полетов обеспечена на высоком уровне. А нам тоже хорошо: валюта оперативно переводится в рубли, и на них мы имеем возможность закупать у промышленности новое радиотехническое оборудование.

Так вот, если бы мы своевременно не провели мероприятия по выделению службы УВД и баз ЭРТОС из состава акционерных авиапредприятий, то в таком аэропорту, как Ставрополь, они разрушились бы окончательно. Да, РГП "Кавказаэронавигация" вложила свои средства на их восстановление, но зато служба движения и база ЭРТОС там сейчас функционируют. Тем самым мы расширили за счет этого филиала свое воздушное пространство, оснастили его радиотехническими средствами и привлекли в свою зону отшатнувшихся было от южного аэропорта пользователей. Именно в интересах пользователей воздушного пространства, услуг аэронавигации мы стараемся строить свою деятельность. Чтобы не было в наших взаимоотношениях никаких перекосов, чтобы местнические интересы не преобладали над государственными. Весть, о том, что аэропорт Ставрополь вновь заработал и управление воздушного движения обеспечивает безопасность полетов, быстро разнеслась по гражданской авиации. Думаю, что вскоре все накладные расходы по этому филиалу мы вернем.

- А не входит ли тем самым РГП "Кавказаэронавигация" в конфликт с аэропортом?

- Знаете, любое взаимодействие можно довести "до дурдома", а можно на нормальных партнерских взаимоотношениях решать вопросы. Так же, как решают свои проблемы два соседа. Живут рядом, у каждого своя семья, но они друг другу не мешают - на лестничную площадку вместе выйдут перекурить, обсудят что-то, например, по уборке той же общей площадки. Мы не ставим своей целью добиться грубейшего дележа воздушного пространства. Через газету откровенно скажу, пусть об этом знают и пользователи воздушного пространства, и все, кто пользуется воздушным транспортом, что РГП "Кавказаэронавигация" работает и живет по принципам партнерства. Это наше кредо. Не "убивать" друг друга, а искать, скажем, компромиссы. При решении любых вопросов. Отношения могут иметь самые различные формы: договорные, контрактные, даже просто джентльменские, как говорится, под честное слово.

Например, сегодня в РГП "Кавказаэронавигация" по многим видам взаимных услуг взаимоотношения с аэропортом, авиакомпанией - это все одно акционерное авиапредприятие - строятся на договорах. Только авиакомпания "Дагестанские авиалинии" задолжала нам за прошлый год почти три миллиона рублей. Для нас это солидная сумма. И как нам кажется, эта авиакомпания свои долги погашать не собирается.

- А если действительно не погасят?

- Долговое бремя ложится на Госкорпорацию по ОВД. А если быть еще более точным, то этот долг ложится на государство. Государство каким-то образом должно профинансировать аэронавигацию. В то же время авиакомпания может себе позволить изменить цены на авиабилеты, аэропорт - расценки на топливо. Мы - структура государственная. И такой вольности себе позволить не имеем право. Потому что государство сказало нам свое веское слово "нет!". И если брать в ценовом выражении, то на сегодняшний день тарифы за аэронавигационное обеспечение в билете, который покупает авиапассажир, составляют от двух до пяти процентов. Это зависит от расстояния, от того, куда летает авиакомпания. Все остальные накрутки на авиапассажира производит авиакомпания, чтобы всегда иметь свой частный доход. Так вот, Ставрополь как раз и есть тот случай, когда не возьми мы под свое крыло вовремя местную базу ЭРТОС и службу движения, то никоим образом не смогли бы повлиять на развитие негативной ситуации с аэропортом краевого масштаба.

- Подобная ситуация может сложиться и в Минеральных Водах?

- Практически во всех аэропортах или в бывших объединенных авиаотрядах львиная доля расходов приходится на радиотехническое оборудование навигации, связи и УВД. Руководители акционерных предприятий это, конечно, прекрасно понимают, но выйти из такого "цейтнота" получается не у всех. Скажем, по словам авиадиспетчеров акционерного предприятия в Минеральных Водах, зарплату они не получают уже месяца два, если не больше. И оплата их труда намного ниже, чем у коллег из Госкорпорации по ОВД, хотя дело мы делаем практически одно и то же. Потому что Госкорпорация как структура государственная позволяет своим людям жить соответственно затраченному труду. Технические средства акционеры скорее "подкрашивают", нежели обновляют. А неполномасштабная замена устаревшего оборудования неизбежно ведет к снижению безопасности полетов. Мы понимаем конечную цель "Кавминводавиа" - это стать абсолютными монополистами, чтобы только своими самолетами летать и в воздушном пространстве России, и по всему белу свету. И никого больше на этот "свой" рынок не пускать.

Но так не бывает. Во всем мире нет аналогичных примеров. Так что, если говорить о "разведении мостов" между аэропортом, авиакомпанией и аэронавигацией, то нам бы с аэропортом было бы очень удобно работать. Аэропорту, откровенно говоря, все равно, кто к нему летает. И чем больше воздушных судов к нему летает, чем они "толще", тем для аэропорта лучше. Нам - аэронавигации - то же самое. Таким образом, у "Кавказаэронавигации" и у аэропорта в Минводах есть общие точки соприкосновения, общие интересы.

- Решить которые можно только через обеспечение высокой безопасности полетов?

- Да. Безопасность полетов, на мой взгляд, страдает от трех факторов: несовершенства структуры воздушного пространства; отсутствия современных радиотехнических средств УВД, навигации и связи; непрофессионализма обслуживающего персонала. Так вот, если взять первый фактор. РГП "Кавказаэронавигации" принадлежит нижнее воздушное пространство (эшелоны менее 6100 метров), и мы сегодня отрабатываем очень много вариантов, как сделать его более удобным для пользователя, чтобы он меньше испытывал на себе аэронавигационных нагрузок в воздухе.

Много хлопот доставляет нам малая авиация. Причем не та малая авиация, которая официально пользуется воздушным пространством, а та, которая, как мы говорим, "партизанит" в воздухе. Легкий самолет сегодня практически можно купить в любом месте. Были бы деньги. Отдельные умельцы собирают летательный аппарат из деталей со свалки. Может, я и не прав. Но появляются же самолеты без документов, не имея сертификации. Вот и получается, что самолет со свалки взяли. А я глубоко убежден в том, что воздушное судно со свалки летать не должно! Ведь тот, кто им управляет, думает не о безопасности других воздушных судов, даже не о себе, а о собственном кармане. Не человек находится в воздухе, а денежный мешок, которого в воздух забросили меркантильные интересы, а там, как повезет. Повезло - сто тысяч за сезон на химработах сорвал - герой, от долгов, от налогов ушел. А не повезло - уже неважно, что о тебе на месте катастрофы люди говорят... Много случаев, когда вот такие "партизаны" летают без связи, без заявок, в неизвестных для нас местах - специалисты управления воздушным движением их не могут своевременно обнаружить и предупредить другие борта о наличии такого "партизана". Нарушается общая система безопасности полетов.

- Геннадии Евлампиевич, какой видите выход?

- Необходим правовой механизм, позволяющий отлавливать вот таких нарушителей воздушного пространства и принимать к ним жесткие фискальные меры, привлекать к уголовной ответственности как сознательно создающих аварийную ситуацию в воздухе. Мы, в "Кавказаэронавигации", в этом плане уже отработали ряд мероприятий с Краснодарским краем. Создали документацию, есть специально подготовленные люди в администрации края, согласованы действия с силовыми структурами. Подобное намечаем осуществить и с администрацией Ставропольского края. К летнему сезону должны успеть подготовиться, чтобы не нажить беды в воздухе. По крайней мере, у себя в Госкорпорации по ОВД мы стараемся навести порядок в использовании воздушного пространства. И не ради "галочки", а подойти к делу со всей ответственностью, по-государственному.

- Вы затронули фактор подготовки персонала...

- Да, я имел в виду прежде всего профессиональную подготовку авиадиспетчеров. Так вот, около 10 процентов наших авиадиспетчеров прошли подготовку за рубежом. Они прекрасно владеют английским языком, знакомы с навигационным оборудованием иностранных воздушных судов, его совместимостью при работе с нашим наземным радиотехническим оборудованием. Конечно, 10 процентов - цифра невелика. Но не хуже подготовку специалистов мы проводим и у себя в стране. Тесно сотрудничаем с Академией гражданской авиации, в штате самой "Кавказаэронавигации" имеются переводчики с правом преподавания английского языка. А экзамены у специалистов принимают соответствующие комиссии "сверху". Так что, считаю, уровень подготовки соответствует международным требованиям.

- Геннадии Евлампиевич, ваша заветная мечта, мечта специалиста воздушного движения?

- Самая большая мечта - это достичь стопроцентной безопасности полетов. Вы скажете, мол, такого не бывает. Будете правы. Но для себя такую сверхзадачу мы обязаны ставить. Работать без происшествий, без инцидентов, считаю, мы можем. Для этого нужно очень грамотно, качественно регулировать движение воздушных судов. Еще хотелось бы сделать более совершенной структуру воздушного пространства. Для этого нам нужно знать, что не устраивает пользователей, какие у них есть проблемы, касающиеся воздуха. А предложений от них поступает очень мало. Нет обратной связи.

Далее. Нам нужно внедрить некоторые методы работы УВД, которые рекомендует ИКАО, например информационный. С его внедрением, правда, будут сложности, но они преодолимы. Нужно отработать нормативно-правовую базу для системы УВД. Иногда нам приходится действовать интуитивно, такая работа выручает до поры до времени. Как частное пожелание самим себе: хотелось бы побыстрее собрать под одни знамена все наши филиалы от моря и до моря, чтобы начать строить нормальную политику - кадровую, техническую и пространственную. Необходимо более эффективно взаимодействовать со "Стрелой" - Северо-Кавказским региональным управлением гражданской авиации. Хотелось бы, чтобы все авиакомпании поняли, чего мы добиваемся, создавая единую государственную корпорацию по организации воздушного движения. Наверное, мы сами мало идем навстречу авиакомпаниям.

Не помешало бы нам иметь более детальную информацию о рынке радиотехнического навигационного оборудования, о проведении тендеров по этому профилю. Тут мы надеемся и на помощь газеты "Воздушный транспорт". А то ведь о болтах-гайках есть сообщения, есть рекламные объявления, а о продукции для нас - ничего.

- Что-то вы, Геннадий Евлампиевич, скромно так обходите стороной главный руководящий орган воздушного транспорта России...

- От государственного органа регулирования хотелось бы одного - чтобы до конца довел решение вопроса о выделении в самостоятельную структуру службу УВД и баз ЭРТОС. А то эта незавершенка как мозоль на ноге - уверенно идти вперед мешает. А мы свою задачу, будьте уверены, выполним.