- Владимир Борисович, несмотря на сложные времена для российских авиапредприятий, вашей компании удалось не только выжить, но и наладить нормальное функционирование: сохранен коллектив (более 300 специалистов), вовремя выплачивается зарплата, более 30 летательных аппаратов (в основном тяжелых вертолетов: Ми-26Т, КВ-32ТС и Ми-8МТВ) работают практически на всех континентах. В прошлом году куплен еще один вертолет. Сегодня ОАО НПК "ПАНХ" имеет три структурных подразделения: Всероссийский научно-исследовательский институт "ПАНХ" вместе с аккредитованным при нем центром сертификации объектов гражданской авиации специального применения - ЦС ОГА СП, летно-испытательный комплекс и завод "Авиаагротехника". Ваша компания первой из российских эксплуатантов стала членом авторитетных международных организаций НАI и AHS. В чем секрет успеха?

- Нами своевременно была выбрана правильная формула деятельности - это соединение науки с производством в единой структуре. Мы имеем право на эксперимент - раз. Мы можем предложить заказчику самые современные технологии - два. Мы можем отработать в плане эксплуатационных проверок новые технологии, подправить существующие до выпуска соответствующих документов. Это наше преимущество, и мы им пользуемся. Было время, когда наше производство поддерживалось за счет научного направления, но в последнее время, при дефиците научных разработок, компания за счет производства поддерживает научные направления, делает определенные заделы на будущее.

Нам удалось сохранить институт как научно-исследовательскую организацию. Вопрос в том, как мы станем это развивать, как жить. Это будет зависеть и от внешней среды, и от состояния экономики в России. Ведь мы ориентированы не на перевозку пассажиров, а на обеспечение отраслей экономики. Здесь много проблем, и если их не решать или относиться к ним по остаточному принципу, то из этого ничего хорошего не получится. Позиция на 2000 г. совета директоров такова, что, несмотря на то, что главным критерием функционирования предприятия является прибыль, мы подразумеваем, что главным показателем является качество работ: качество научных разработок и качество полетов, их безопасность. Вот эти критерии мы поставили на первое место. И когда они будут исполнены, когда мы будем востребованы - прибыль получим автоматически. Это утвержденная нашими управляющими органами стратегия.

- Как известно, в докризисный период рентабельность авиации ПАНХ достигала 45%, а доходы от ее деятельности, например, в 1990 г. составили 19% всех доходов ГА. За последнее десятилетие столь важная подотрасль воздушного транспорта доведена практически до развала. Дал ли прошедший год хотя бы небольшие ростки надежды на положительные перемены?

- К сожалению, 1999 г. в области ПАНХ, по моему мнению, стал проходным, поскольку не принес никаких кардинальных перемен в производство авиаработ в стране: ни в части объемов работ, ни в части качества их выполнения, ни в части решения давно перезревших проблем ПАНХ.

- Какие меры государственного регулирования предпринимаются в области ПАНХ?

- За истекшее десятилетие сформировалось достаточно субъективное мнение о незначительности и несерьезности вопросов ПАНХ с точки зрения государственных интересов и регулирования. Характерно, что ПАНХ, функционально являясь подотраслью гражданской авиации, по целевому признаку ориентировано на отрасли экономики, в интересах которых производятся авиаработы, что также не прибавило внимания и интереса к необходимости решения вопросов ПАНХ со стороны нашей федеральной службы. Данная субъективная проблема приводит к целому ряду совершенно объективных последствий, усугубляющих и без того сложное положение с авиаобслуживанием отраслей экономики. В частности, в настоящее время в структуре ФСВТ России отсутствуют подразделения и специалисты, прямо отвечающие за комплекс вопросов по государственному регулированию ПАНХ, что приводит к отсутствию единой политики в данной области: нормотворчество, научное обеспечение, техническое и технологическое переоснащение и т. д. - и практической "консервации" злободневных проблем ПАНХ.

- В каком состоянии находится парк воздушных судов для применения в народном хозяйстве?

- Состояние парка в авиации ПАНХ убийственное. По типам вертолетов: летающих Ми-26 можно пересчитать на пальцах одной руки, вертолетов Ка-32, находящихся в состоянии летной годности, - в рамках десятка. Да и то они могут перестать летать ввиду организационных проблем с невыдачей им то ли временного сертификата, то ли аттестата. Аналогично состояние по другим типам вертолетов: Ми-2 вымирает, Ка-26 - тоже.

На авиаработах ПАНХ в настоящее время используется 16 типов традиционных ВС. Основной объем выполняется парком вертолетов: 80% отправок грузов, 70% перевозок пассажиров, 7% АХР. При этом в структуре парка вертолеты занимают около 55%. Основу вертолетного парка составляют Ми-8Т, Ми-2 и Ка-26, которые разрабатывались в 50-60-е гг. и поступили на эксплуатацию в 1962-1968 гг. Из всех эксплуатируемых в настоящее время вертолетов физически новыми являются Ми-26, Ка-32, Ми-8МТВ и Ми-8АМТ (9% парка вертолетов).

Основу самолетного парка составляют самолеты Ан-2 (35 % в структуре парка ВС ПАНХ), которые эксплуатируются с 1949 г. Самолет Ан-2 морально устарел и обладает целым рядом недостатков.

В целом состояние существующего парка ВС ПАНХ характеризуется моральным и физическим износом, замедленным списанием из-за низкого среднегодового налета, тенденцией списания ВС без последующей замены, значительно возросшими издержками по использованию ВС и соответствующим уменьшением эффективности авиауслуг, несоответствием летно-технических характеристик и потребительских свойств современным рыночным требованиям, ограниченным количеством типоразмеров вертолетов.

Состояние эксплуатируемого парка ВС ПАНХ критическое и нуждается в ускоренном техническом перевооружении, которое многократно откладывалось в связи с проблемами разработки новых типов ВС.

- Каков уровень безопасности полетов и проводимых авиаработ?

- Авиационные работы проводятся в основном с оперативных точек - временных аэродромов на малых и предельно малых высотах полета в самых разнообразных, в том числе сложных, погодных условиях, что объективно негативно влияет на показатели безопасности полетов. Кстати, уровень аварийности на авиаработах в мире в 2-3 раза выше, чем в транспортной авиации. По данным УГНБП ФСВТ России, аварийность наиболее интенсивно используемых для ПАНХ вертолетов Ми-2, Ми-8 и самолетов 4-го класса в последние годы находится на недопустимо высоком уровне.

К основным причинам такого положения относятся: неудовлетворительное состояние парке: ВС ПАНХ, финансовые и организационные сложности поддержания летной годности данных BC и подготовки летного состава предприятиями ПАНХ, утрата профессиональных навыков экипажей ввиду малого налета, слабость системы контроля и обеспечения безопасности полетов и многие другие особенности, присущие авиапредприятиям, занятым на авиаработах.

Наряду с проблемой обеспечения безопасности полетов особое значение приобретают резкое ухудшение безопасности проведения собственно авиаработ: травматизм персонала, загрязнение окружающей среды, уничтожение посевов при АХР и т. д., что обусловлено снижением уровня подготовки, допуска и контроля специалистов, проводящих АХР, недостатками системы сертификации и лицензирования в области ПАНХ, износом специального оборудования при отсутствии возможностей его восстановления и другими факторами.

- Как обстоят дела в области разработки и внедрения новых технических средств и технологий авиаработ?

- В настоящее время подотрасль ПАНХ оснащена в основном специальными техническими средствами для авиаработ (опрыскивающая аппаратура, АФА и т. д.), разработанными в 70-80-х годах, причем их производство велось за пределами России: в Польше, Украине, Молдавии. По этой причине в авиапредприятиях отсутствует новая аппаратура, а имеющаяся - полностью физически и морально изношена, не удовлетворяет современным требованиям, в том числе экологическим. Последние годы поддержание техсредств в работоспособном состоянии велось в основном за счет разукомплектации неработающей аппаратуры, однако сейчас такая возможность уже исчерпана. При этом отечественные аналоги оборудования практически отсутствуют, а возможности приобретения новых комплектов и запчастей устаревшей аппаратуры за рубежом по монопольно высоким ценам в СКВ у авиапредприятий ПАНХ отсутствуют.

Технологии авиаработ разрабатывались и внедрялись параллельно с внедрением соответствующих техсредств и на сегодняшний день в большинстве своем не отвечают современным требованиям. В настоящее время централизованная система разработки и внедрения перспективных и современных технологий авиаработ разрушена, и процесс технологического воспроизводства остановлен.

Таким образом, положение с техническим и технологическим обеспечением подотрасли ПАНХ является катастрофическим и нуждается в скорейших и кардинальных мероприятиях по его улучшению.

- Известно, что вашей организацией ведутся работы в этом направлении и есть заметные успехи. Например, водосливное устройство ВСУ-5 для тушения лесных и промышленных пожаров заняло второе место на международной выставке в Брюсселе в прошлом году. Есть и другие разработки в области оборудования для сельхозавиации, строительно-монтажных работ с использованием вертолетов. Можно ли считать это признаком улучшения ситуации?

- Проводимые отдельными организациями, в частности НПК "ПАНХ", работы по разработке и модернизации спецоборудования проводятся, как правило, за счет весьма ограниченных собственных ресурсов и не могут без необходимой поддержки со стороны государства в корне изменить ситуацию.

- Как обеспечивается техническая эксплуатация ВС ПАНХ?

- Произошедший экономический спад и связанные с ним издержки привели к резкому падению платежеспособного спроса на авиаработы и, в конечном счете, уменьшению объемов авиаработ и доходов авиапредприятий. Кроме того, кризис неплатежей, нехватка оборотных средств, значительные скачки цен на топливо и энергоносители, диспаритет в ценах авиауслуг и стоимости запасных частей, агрегатов, ремонтно-восстановительных работ привели к фактическому или скрытому банкротству подавляющего большинства авиапредприятий ПАНХ. В таких условиях авиапредприятия не в состоянии финансировать в полной мере восстановление и продление ресурсов ВС ПАНХ, монопольная стоимость которых достигает 50 % в себестоимости л. ч., чем практически парализуется деятельность авиапредприятий.

- Какова ситуация с нормативным регулированием ПАНХ?

- Ввиду отмеченного ранее недостаточного внимания к проблемам ПАНХ и сложного экономического положения подотрасли сложилась неудовлетворительная и тревожная ситуация в нормативном обеспечении производства авиаработ, которые практически "забывают" при формировании всей системы нормативного обеспечения и регулирования подотрасли - от Воздушного кодекса до документов нижнего уровня. На сегодняшний день само понятие авиаработ по существу практически отсутствует в большинстве разработанных ФАП-ов, документах по сертификации эксплуатантов, организаций по ТОиР, подготовке РПП и многих других; не отработаны в полной мере вопросы ПАНХ в части сертификации объектов, связанных с организацией, выполнением и обеспечением авиаработ, выполнения авиаработ с использованием СЛА, проведения авиаработ субъектами АОН, государственной и экспериментальной авиации, подготовки персонала и обеспечения авиаработ и т. д.

- Чем по вашему мнению ФСВТ России могла бы помочь в решении проблем ПАНХ?

- Перечень этих мероприятий достаточно велик. Свои предложения по этому поводу мы представили в ФСВТ, но самое главное: необходимо создание в структуре Федеральной службы и ее межрегиональных управлений подразделений, отвечающих за комплексное регулирование ПАНХ и на постоянной основе обеспечивающих координацию работ и взаимодействие в этой области с эксплуатантами, подразделениями ФСВТ России, представителями отраслей-заказчиков авиаработ, органами ССВТ, федеральными и местными органами власти.

- Вы верите в возрождение авиации ПАНХ и экономики России?

- Я оптимист и верю как в возрождение авиации ПАНХ, так и в подъем российской экономики.