- За последние десять лет наша гражданская авиация испытала невиданные изменения. Как они коснулись вашего центра УВД?

- Прежде всего значительно увеличился поток транзитных полетов. И в основном зарубежных авиакомпаний. Поэтому у нас появился опыт работы с воздушными судами иностранного производства, в том числе большими, с англоязычными экипажами. Возникли деловые контакты с западными коллегами. Например, с "Дойч флюгзишерен" мы провели тренаж среди диспетчеров районного центра Санкт-Петербурга. К сожалению, ограничились лишь показом того, как работают диспетчеры на Западе. Российские отстающие документы не позволяют нам работать так, как работает весь мир.

- А что в них не так?

- По-прежнему нет хозяина воздушного пространства. С другой стороны, воздушное пространство в значительной степени рассматривается не как источник зарабатывания денег. И весьма неэффективно используется. Хотя есть продвижение в этом плане. Но можно и нужно быстрее. Что еще изменилось? Появился хороший моральный стимул у диспетчеров работать в новых условиях. Чувствуешь себя гражданином мира, когда обслуживаешь 15-20 авиакомпаний различных стран. Самоуважение появляется. Понимаешь, что действительно хорошая, добротная работа делается нашими руками.

- Так в чем же основные отличия наших диспетчеров и европейских?

- Мы традиционно используем командный стиль в работе с экипажами. В европейской системе служба движения оказывает услуги. Это сервисная служба. И, естественно, поддерживает совершенно другую обстановку в воздухе. У нас, если конкретно сказать, диспетчер даже не имеет права, скажем, поздороваться с пилотом. То есть у европейцев общение менее формальное, а работа более качественная. Касается это и экипажей.

Благодаря спутниковой навигации они самолетовождение в ряде случаев выполняют точнее, чем мы видим на локационной картинке. Тем не менее, на входе мы обязаны давать ему место. Он вам сам скажет с точностью до метра.

У немецких диспетчеров, допустим, существует такой порядок. Экипаж входит в зону, здоровается. И диспетчер ему говорит: опознан, направляю. Важно, что диспетчер ВС совершенно четко опознал и идентифицировал. И создал минимум "помех" экипажу. У нас же при входе в зону начинаются сплошные зигзаги и сплошная говорильня. Традиционно мы в этом плане отстаем.

- Сколько приблизительно пилоту на вашем участке приходится докладывать диспетчеру?

- Давайте считать. Вход доложил, пролет доложил... Шесть раз вместо двух.

- А в Европе доложит пару раз - и все. Так? Может быть, мы считаем это мелочами, занятые решением глобальной проблемы УВД?

- Я бы вопрос поставил несколько иначе. Прежде чем что-то новое вводить, это необходимо проработать. С точки зрения географической Санкт-Петербургский районный центр УВД уникально расположен. И мы, имея на то соответствующее разрешение, могли бы какие-то процедуры дорабатывать, чтобы потом их внедрять сразу повсеместно.

- И опыт доработки или совершенствования процедур у вас уже есть?

- И опыт есть, и потенциал, и возможность с точки зрения оборудования, личного состава. У нас нет пока юридического права что ли...

- А если вас включат в Госкорпорацию? Что это изменит на ваш взгляд?

- Мне достаточно трудно это представить. И не связываю такой переход с какими-то революционными изменениями. На мой взгляд, у корпорации так много своих проблем, чисто построительных и организационных, что, наверно, сейчас ей действительно не до совершенствования процесса УВД.

В принципе мы хорошо работающая единица на очень важном направлении... Считаю, что в какой-то степени и для Госкорпорации удобнее оставить более-менее независимым этот район. Ей все равно нужен регион, который должен нарабатывать современную технологию.

- Как своего рода лабораторию?

- Да. Вот смотрите, чем мы сегодня озабочены. У нас метрическая система мер, у англичан, американцев - футовая. Сама процедура перехода с метровых измерений на футовые муторная. Требует приличной практики. У нас уже есть методологические наработки. А пулковские воздушные суда, выполняющие полеты за границу, оснащены футомерами. Вторая проблема. 7 октября евроконтроль перешел на сетку частот 8,33. То есть шаг между диапазонами уменьшился. И согласно решению евроконтроля мы должны воздушные суда, которые выполняют рейсы в Европу без соответствующего оборудования, опускать на эшелон ниже 245.

- А "Пулково" свои ВС уже переоборудовало?

- Да. Все тяжелые самолеты. Но еще есть личные или чартерные рейсы, которые мы должны контролировать по этому вопросу.

Европа в рамках евроконтроля проводит очень жесткую, централизованную авиационную политику. Мы, в силу ряда причин, являемся полуевропейцами в этом плане. И пока имеем много проблем. Наверно, самое верное в данной ситуации - идти по пути интеграции.

- Что из себя представляет пулковский центр УВД?

- Весь районный центр поделен на пять секторов. Работают они не круглые сутки, а по определенному графику, обеспечивая различные потоки воздушных судов. Обычно объединяется до трех секторов. Всего работают у нас около 70 человек.

- И на каком оборудовании вы работаете?

- Это "Норд" - разработка фирмы "Нита", которая находится при Академии гражданской авиации.

Я видел, на чем работают в Германии, Швеции, Финляндии. Наша система, конечно, на порядок проще, но решение задач обеспечивает на достаточном для сегодняшнего дня уровне. Построение нашей системы позволяет ее поэтапно наращивать.

- Сертификация этого оборудования осуществляется на российском или международном уровне? Ведь вы обеспечиваете безопасность пролетов и иностранных судов.

- Оборудование проходит российскую сертификацию. И этого достаточно.

Западные специалисты, кстати, высоко оценивают наше оборудование. С одной стороны, технологичность, с другой - принцип разумной достаточности.

Кстати, с сертификацией порой случаются казусы, которые трудно объяснимы, но однозначно мешают работе.

Авиапредприятие "Пулково" располагает прекрасным диспетчерским тренажером. Аналогов в России нет. Этот тренажер английского производства позволяет полностью имитировать работу диспетчера. Используются две программы: "родная", которая была приложена к нему. Она соответственно футовая и узловая. Параллельно заряжена программа фирмы "Нита", которая соответствует нашим ГОСТам. Тренажер не только имитирует рабочие места в районном центре и подходе, не только позволяет производить плановые подготовки, но и отрабатывать новые приемы управления воздушным движением, новую технологию.

Трудность одна - тренажер у нас не сертифицирован. Хотя за границей он сертифицирован. Параллельно заведена программа фирмы "Нита", которая тоже сертифицирована. То есть у нас есть сертификат европейский, если мы работаем в узлах. А в целом мы не имеем российской сертификации. Это в связи с тем, что вышли новые документы по сертификации авиационных учебных центров и тренажеров и возникли сложности с сертификацией этого тренажера.

- Поскольку только "Пулково" в России располагает таким тренажером, вы могли бы сдавать в аренду его время?

- Конечно, но надо получить сертификат. А нам вставляют палки в колеса. Уже несколько месяцев мы бьемся над решением этого вопроса. Здесь два момента: получить сертификат как таковой и лицензию, позволяющую проводить на нем занятия. Для получения лицензии нам, видимо, придется кооперироваться со здешним учебно-тренировочным центром, который находится в ведении Федеральной службы воздушного транспорта.

- Расскажите о программе "Западные ворота", в которой вы работаете два года?

- Что такое "Западные ворота"? Прежде чем пролететь всю Россию, иностранные ВС проходят через наш регион, который их впускает. Или выпускает при движении с востока на запад. Работаем мы совместно с фирмой "Шведавиа", шведской академией УВД, службой движения Эстонии и со всеми аэропортами, которые входят в Северо-Западный регион: Вологда, Петрозаводск, Мурманск, Великие Луки, Новгород.

- В чем суть этой программы?

- Первое - унификация технологических операций. Второе - оптимизация воздушных трасс. Третье - ввод элементов зональной навигации. То есть речь идет об укрупнении прямых участков трасс, сокращении количества разговоров в воздухе, упрощении и упорядочении воздушного движения. Эстонцы это уже прошли. Они выступают как эксперты, как посредники, имеющие опыт, между шведами и нами.

Сама процедура достаточно сложная. Осуществлять ее надо поэтапно с очень четкой информацией как органов, так и пользователей воздушного пространства. За основу берутся документы ИКАО. При этом важно добиться одинаковой трактовки этих документов.

- Эта проблема существует всегда при переводах.

- Получается, например, так, что диспетчер говорит, а пилот понимает совсем другое или не полностью его понимает. Ведь в России своя технология работы. И переводя нашу технологию на английский язык, мы не всегда подразумеваем то же, что иностранцы. Вот я и говорю, что служба движения предприятия "Пулково" находится в состоянии полигона, на котором проверяют все новое, что неизбежно нам предстоит делать в будущем.