- О структуре самолетного парка. На сегодняшний день у нас эксплуатируется 9 самолетов Ил-86, 12 самолетов Ту-154Б, 9 самолетов Ту-154М и 10 самолетов Ту-134. Самолеты Ан-12 мы эксплуатировали до 1998 года, в котором их все списали. Самолеты Ил-86 все находятся в исправном состоянии, все могут летать. Единственная проблема - с загрузкой этих самолетов. К сожалению, мы не можем полностью взять то, что можно было бы взять с этого типа самолетов. Налет составляет меньше 1000 часов в год на одну машину. А для этого самолета надо бы, чтобы он летал 2000-2500 часов в год.

- Это по российским меркам?

- Да. По европейским самолеты этого поколения летают до 4500 часов. У нас сейчас в основном упирается дело не в состояние самолетов, а в востребованность его платежеспособным населением. Мы добивались на этом самолете приличных результатов, когда работали в Китае: 2500 часов на один самолет. По 300 часов в месяц. Сани машины позволяют это делать. Они могут позволить и большие налеты.

Ту-154Б эксплуатируем давно, с 1974 года. Когда-то у нас была 31 единица этого типа. Сегодня осталось 12. То есть у нас идет плановое списание устаревших, отрабатывающих свои ресурсы машин. За этот же период мы параллельно разлетали самолеты Ту-154М. И 9 единиц нам мало, надо еще 2-3 самолета. Они есть на заводе, не готовые, но при определенной проплате за месяц - полтора сделают самолет, в необходимой компоновке. Останавливает цена. Слишком высокая - порядка 10 млн. долларов. На вторичном рынке цена намного ниже. И это неплохие самолеты. В свое время их покупали те, кто мог покупать: банки, коммерческие структуры вкладывали деньги в авиатехнику. Но эксплуатировать-то самолеты непросто. Поэтому многие в настоящее время продают эти машины с налетами порядка 3000-5000 часов. А у Ту-154М ресурс 30 тысяч часов.

- За границей российские самолеты не пробовали покупать?

- Таможенные проблемы. Есть контракт, и вы сразу же в дополнение к нему должны заплатить НДС и таможенные платежи. Что свое, то свое. Поэтому эти самолеты мы оставляем на перспективу. А пока рассматриваем разные варианты. Главное же, те машины, что летают, обеспечить двигателями. И 50% от того, что находится на крыле, у нас есть в резерве. Если на крыле 27 двигателей, то на земле у нас 13. Идет постоянный процесс: отработанный двигатель снимается, отправляется в ремонт. Тот, который в запасе был, ставится на самолет. Тот, который был в ремонте, ставится в резерв. Двигатели ремонтируем на заводах. Для Ту-154М - в Рыбинске и на АРЗ 400 ГА. На ремонт уходит 2-2,2 месяца.

- Это устраивает вас по срокам?

- Устраивает, поскольку у нас есть довольно большой запас. А если обеспечить предварительное финансирование, то процесс можно ускорить.

- Теперь о парке Ту-134. Почему вы купили все "А"?

- Был момент, когда мы планировали приобрести "Б". Но оценили выбор с точки зрения безопасности полетов. У самолета Ту-134Б компоновка кабины несколько иная, чем у Ту-134А. Для летного состава это очень важно.

- Что способна сегодня делать ваша авиационно-техническая база?

- База у нас со старыми традициями. Как была мощной, такой и осталась. Даже количественный состав изменился мало. Никого не увольняли. Квалификация специалистов достаточно высокая, позволяет выполнять все работы.

В 1995 году мы сертифицировались на право выполнения технического обслуживания по всем видам самолетов, которые к нам летают. Мы получили третий в России сертификат после "Аэрофлота" и "Волга-Днепр". В 1997 году произошла повторная сертификация, в 1998 году - третья. Сейчас у нас сертификат на право выполнения технического обслуживания до 2001 года.

Сертифицирована и лаборатория диагностики, центр авиационной метрологии. Это отдел, который занимается проверками измерительной аппаратуры. Мы имеем сертификат на выполнение технического обслуживания ТО-10000 на самолетах Ил-86. То есть для него не предусмотрен капитальный ремонт - по образцу зарубежных фирм. Что касается самолетов других российских компании, то мы выполняли все работы до последнего времени. Сейчас объемы работ у этих компаний уменьшились, у них меньше стало этих самолетов. И мало кто может оплатить работы. Вот обслуживали Ил-86 для "Трансаэро", у них он один.

В настоящее время вступают в силу требования ИКАО по оборудованию ВС системами спутниковой навигации, предупреждения столкновения в воздухе, кислородными и другими. И мы уже год, как летаем по правилам зональной навигации в Европе. Для этого на 35 самолетах установили систему спутниковой навигации. Осуществляем эти работы совместно с компанией "Авиатекс". Сейчас стоит вопрос о дооборудовании самолетов системой предупреждения столкновения в воздухе. Порядка 170 тысяч долларов стоит оборудование одного самолета. Мы закупили 10 комплектов оборудования...

Страны Запада давят на нас в плане совершенствования оборудования ВС. Скоро введут новый стандарт на пассажирское кресло, которое должно выдерживать перегрузку 16. А все новые требования стоят больших денег.

- Что представляет собой ваша база?

- Это цеха, в которых занимаются оперативным обслуживанием. Один цех работает на внутренние линии, другой - на международные перевозки. Мы обслуживаем все иностранные компании, которые к нам летают. Но не в полном объеме, а только то, что предусмотрено договором. У нас пока еще нет сертификатов по самолетам западных компаний. Работа в этом направлении проводится. Есть цех лабораторных проверок, который занимается ремонтом и проверками оборудования авионики, радиоэлектроники. Он же занимается системами западного производства спутниковой навигации, системами предупреждения столкновения в воздухе. Есть инженерно-технический комплекс. Там сгруппирована лаборатория диагностики, лаборатория неразрушающего контроля, спектрального анализа масла, лаборатория надежности.

- Вы ищете какую-то дополнительную работу?

- Мы проводим большую работу по техническому обслуживанию и ремонту авиационного и радиоэлектронного оборудования самолетов других авиакомпаний. Наш центр авиационной метрологии оказывает услуги по метрологической проверке для различных организаций и авиакомпаний. Готовы выполнять любые работы по техническому обслуживанию воздушных судов. К сожалению, спрос на эти услуги в настоящее время сокращается.