- Николай Иванович, сегодня мы наблюдаем две картины по бывшим объединенным авиаотрядам. Или они разделились, или не разделились. И получается пока так: те, кто разделились, живут чаще похуже. А возьмите "Пулково", Хабаровск, Минводы, Краснодар. У них вроде бы нет особых проблем. Так все-таки разделение - это благо или нет?

- Надо исходить из конкретных условий, ситуаций, которые привели к разделу. Я не сторонник немедленного разделения некоторых объединенных отрядов, таких, которые обслуживают 100-200 тысяч пассажиров в год. Здесь в ряде случаев нет смысла делить. А наш объем в 1999 г. - свыше 900 тысяч пассажиров, уже после разделения. А до 1995 г. мы в составе авиакомпании шли к банкротству. И перспектив, чтобы увеличивать полеты через нас, чтобы нами кто-то заинтересовался, практически не было, так как авиакомпании невыгодно было пускать в свой аэропорт "чужих".

Выделившись в самостоятельное юридическое лицо, аэропорт даже маленькие денежные средства стал целенаправленно пускать на то, чтобы обеспечить свое существование. Занялись поддержанием аэродрома, реконструкцией аэровокзала, чтобы стать привлекательными для других перевозчиков. В августе 1994 г. у нас была связь с 40 аэропортами. Август 1998 г. нас подкосил. Но мы выжили. За счет чего? За счет того, что пустили сюда других перевозчиков и активно с ними работаем. И сейчас у нас сохраняется связь с 40 аэропортами.

Мы провели пять встреч с настоящими и потенциальными перевозчиками по вопросам взаимодействия. Пошли на то, чтобы формировать здесь возможности для ХАБа. В результате получили дополнительные направления и объемы работ.

- Любопытно, а как проходило у вас разделение объединенного авиаотряда?

- Мы "разводились" с авиакомпанией достаточно цивилизованно. Я сегодня не провожу утренние разборы без представителя авиакомпании. Мы от них ничего не прячем, напротив, налаживаем рабочий контакт. Но где надо твердо проводим свою линию.

- Давайте все-таки вскроем суть разделения. Если объединенный авиаотряд возглавляет руководитель, который понимает все проблемы в комплексе, он же может их решать без раздела. Значит, этот раздел направлен не против структуры, а против руководителя, который не умеет руководить. Так ведь получается?

- Где-то, может быть, и так. Но взять, допустим, Оренбургский объединенный авиаотряд. Там сейчас структура такова, что 99% рейсов выполняет он сам. Вот там я не вижу пока смысла разделения. Потому что они обречены в комплексе решать все свои вопросы. И у руководителя это получается. Они решают вопросы и по ремонту полосы, область дала им средства для этого, и другие вопросы по развитию своего отряда.

Однако сам авиаотряд не очень склонен пустить к себе других перевозчиков (как это сложилось и в Саратове) и сам становится монополистом.

Чаще же всего монополист склоняется к тому, что ему приносит самую скорую прибыль. И в объединенном авиаотряде все внимание - летным подразделениям и АТБ, а остальные разрушаются. Так было даже в лучшие времена.

- То есть разделение в большей степени гарантирует гармоничное развитие различных структур, нежели единое управление. И как аэропорт Самара чувствует себя в России сейчас по сравнению с другими?

- Я думаю, что мы входим в первую десятку. За счет того, что даем возможность летать с разных и в разных направлениях. Мы хорошо поработали по вопросам обеспечения регулярности полетов. За минувший год вообще не было задержек рейсов по вине личного состава аэропорта. Мы не имели повреждений воздушных судов, инцидентов, связанных с безопасностью полетов.

Далее. Мы достаточно гибко работаем с нашими перевозчиками. Нам удалось обеспечить постоянное наличие топлива. У нас в регионе оно есть свое и более дешевое. За последние пять лет я не помню, чтобы мы испытывали дефицит авиакеросина. Согласитесь, это все для перевозчиков привлекательно.

Еще один момент. Мы с большим уважением относимся к перевозчикам - они наши кормильцы. Пошли на то, чтобы расширить сферу принимаемых воздушных судов. В 1996-1997 гг. где-то десятка полтора новых воздушных судов приняли, организовав соответствующие технические рейсы.

- Что вы имеете в виду, говоря "расширить сферу принимаемых воздушных судов"?

- Значит, принимать новые для нас типы самолетов. Мы обеспечили возможность садиться здесь Ил-96, Ил-86, "Русланам", боингам, аэробусам.

- Для этого, как минимум, должно быть соответствующее состояние взлетно-посадочной полосы, аэропортового комплекса...

- Мы заключили трехстороннее соглашение с "Аэропроектом" и "Ирмас-холдингом" по вопросу продления ресурсов искусственных покрытий. По их технологиям, предложениям проводим реабилитацию второй полосы.

После этого прочностные характеристики значительно повысились. Будем работать с ними и дальше. Но самое главное, что наши ВПП обеспечивают нормальную работу и не требуют больших капиталовложении. По крайней мере, в течение ближайший двух-трех лет.

- А что с аэропортовым комплексом?

- У нас есть набор проектов по аэропортовому комплексу. Сейчас генеральный директор аэропорта В. Ф. Чернавин ведет переговоры по инвестициям. При этом мы занимались и занимаемся капиталовложениями за счет своих средств с учетом будущей реконструкции. Например, в соответствии с требованиями к международным аэропортам мы построили станцию утилизации отходов с воздушных судов. Заменили светосигнальную систему второй полосы, завершаем первую очередь замены на первой полосе...

- В некотором роде ваше благополучие зависит и от активности соседних аэропортов. Приволжье - место, насыщенное аэропортами.

- В 1990-1991 гг. через наш аэропорт шло 18% объемов перевозок Приволжского управления. Сейчас проходит примерно 80%. И не потому, что наше положение стало лучше. Оно стало хуже. Ульяновск практически прекратил перевозки, Пенза, Саранск тоже... Работают на данный момент Оренбург, Нижний Новгород, Саратов и Самара.

- То есть конкурентов не стало?

- Не совсем так. Остались возможные конкуренты. Например, Ульяновск, располагающий очень хорошей полосой. При определенных усилиях они будут весьма привлекательны для тяжелых грузовых самолетов, но не для пассажирских. В будущем могут открыться возможности и для других аэропортов. А пока ситуация такова: Оренбург - тупиковый в России. Саратов зажат, он в городе. Нижний Новгород - нынче почти пригород Москвы. Чебоксары, Саранск тоже нам не конкуренты. Но для того чтобы Самару подпитывать пассажирами, они могут работать. С этой целью мы и предлагаем создание региональной компании.

- Ее главная задача?

- Региональная авиакомпания нужна для местной доставки пассажиров и грузов в наш аэропорт, а от нас - в аэропорты региона. Инициатором ее создания стал аэропорт Самара. Мы сумели заинтересовать своим проектом и ассоциацию "Большая Волга". Такая авиакомпания просто необходима. Сейчас, когда нет работы, везде ликвидируется инженерно-технический состав. Мы предлагаем: давайте здесь, на базе АТБ авиакомпании "Самара", создадим крупный региональный центр техобслуживания и ремонта ВС, а в аэропортах - цехи оперативного регламента для местных авиалиний. Сохраним инженерный состав, структуру, качество работ обеспечим. А если будет каждый сам по себе жить, долго не протянет.

- По-видимому, все-таки перекройка структуры: с одной стороны, разделение объединенных авиаотрядов, с другой - объединение мелких региональных авиакомпаний - естественное требование жизни?

- Это целый процесс. Нельзя только разъединяться или только укрупняться. В одном месте необходимо укрупняться, а в другом - наоборот. Дело, в частности, и в том, что, кроме экономической целесообразности, чувство местничества было, есть и долго еще будет.

- Теперь, если можно, о работе с иностранными авиакомпаниями. Кто к вам летает? Как вы строите взаимоотношения?

- Из иностранных авиакомпаний на данный момент осталась верной нам и себе "Люфтганза". Немцы начали здесь работать в 1997 г. И несмотря на потрясения 1998 г., не только не свернули объем, а расширили его. Раньше они летали так: Франкфурт - Нижний Новгород - Самара и обратно. Два рейса в неделю. Сейчас существует два рейса Франкфурт - Самара и обратно. И один рейс через нас на Казань и обратно. То есть они увеличили объем и расширили типы воздушных судов.

- Значит, у вас с "Люфтганзой" никаких проблем? Да и вообще нет проблем?

- Если бы. Есть документ ИКАО по упрощению формальностей при обслуживании международных рейсов. Там, в частности, говорится о создании национальных комитетов и аэропортовых комитетов по упрощению формальностей. У нас национального комитета нет, аэропортового тоже. И каждая государственная структура считает, что она может и должна действовать так, как считает нужным. В итоге только путем длительных и нудных переговоров мы добились некоторого упрощения обслуживания пассажира в аэропорту. Например, зачем ему три раза показывать паспорт, пока он дойдет до самолета? Ведь по ИКАО требуется раз. Есть и ряд других моментов. Все упрощения стоили больших трудов, и хорошо, что здесь нас в работе с государственными структурами поддержал губернатор.

Или такой большой вопрос. До сих пор нет закона об аэропортах. Есть два проекта. Один по глобальной аэропортовой сети, другой мельче. Но оба не проходят. А без закона об аэропортах нам плохо жить.

- Это тот самый закон, в котором должен быть решен вопрос с арендой земли?

- В том числе. Мы получили землю в аренду на 49 лет. Но не везде же так. Сегодня дальнейшее развитие аэропорта немыслимо без закона. Мы ведь до сих пор работаем по документам гражданской авиации СССР.

- Такие вопросы должны быстро решаться. Это же ведомственные вопросы. Это компетенция ФСВТ. Вы обращались туда?

- Обращаемся. И по более очевидным, доступным ФСВТ делам. И, случается, удивляемся "взаимопониманию".

Скажем, зачем при подгоне трапа, автолифта нужен руководитель подгона-отгона? Мы ведь заранее считаем, что водитель трапа, автолифта - нарушитель, которому нельзя доверять. А ведь он должен и может отвечать, как и во всем мире, за безопасность своей работы. Его дублирование требует дополнительных средств.

Мы хотели бы, чтобы ФСВТ РФ занимала более активную позицию в антимонопольной деятельности, например, в вопросах производства отечественных химреагентов и техники для работы на аэродромах.

- У вас есть такая структура, как ассоциация "Аэропорт". Она должна лоббировать ваши интересы.

- А случается, иногда, наоборот. Получаем, например, указание, чтобы вся аэродромная техника регистрировалась в ГИБДД. Зачем? Что у нас в аэропортах деньги лишние? ГИБДД тоже недоумевает - мало у них хлопот? А инициатором этого была чуть ли не сама ассоциация "Аэропорт". И указание ФСВТ пока не отменено.

В то же время ассоциация и помогает. Если какие-то вопросы решаются в Федеральной службе, ассоциация нас запрашивает, насколько эти вопросы жизненны, правомерны или нет. Ассоциация, конечно, нужна. Главное, чтобы она хорошо работала. Более того, мы хотим создать свою региональную ассоциацию, хотя бы в рамках "Большой Волги".

Отрицательные моменты вспоминаются в первую очередь, потому что усложняют и без того нелегкую нашу жизнь. А в целом Федеральная служба, конечно, очень во многом помогает. Например, мы благодарны ФСВТ и Московскому ГТУ за решение вопросов по переподготовке инженерного состава. Созданный у нас филиал МГТУ позволил вести переподготовку специалистов на месте при сокращении средств на этот процесс.

- И последний вопрос: губернатор и аэропорт.

- Губернатор оказывает мощную поддержку нам в части продвижения вперед. Именно он помог удержаться нашему аэропорту, хотя желающих его прибрать к рукам было много, настойчиво требует от нас продвижения по пути реформ. Думаю, что много внимания он уделяет и авиакомпании.

- Главное, он уделяет внимание авиации и экономике. А экономика края - это благополучие авиации.

- Первый барометр состояния экономики - это авиация. У себя в области уже чувствуем.