- Владимир Дмитриевич, кратко расскажите, как вы пришли в ГА, а затеи в ИКАО?

- Считаю себя работником гражданской авиации с 1964 года, с момента поступления в Академию гражданской авиации. Тогда она была Высшим авиационным училищем ГВФ. В 1969 году я его окончил по специальности "аэропорты - строительство и эксплуатация". Затем служба в армии, "Аэропроект", где я проработал недолго, но с большим интересом вспоминаю это время. Затем работал начальником пассажирской службы аэропорта "Шереметьево", начальником службы перевозок. После этого меня пригласили в коммерческую службу Аэрофлота, где я начал заместителем начальника коммерческого отдела, потом начальником коммерческого отдела, затем был назначен представителем по коммерческим вопросам в Швецию. Потом работал генеральным представителем Аэрофлота в Дании, в Англии.

В 1983 году вернулся в Москву на должность заместителя коммерческого директора Аэрофлота. Через некоторое время мне предложили возглавить Центр международных расчетов. В 1985 году в ИКАО открылась должность директора авиатранспортного управления. Меня вызвал министр Борис Павлович Бугаев и сказал, что я должен подать свои документы на конкурс. На этом моя аэрофлотская стезя завершилась. Я был принят в ИКАО на должность директора авиатранспортного управления. Всего в ИКАО пять управлений. Авиатранспортное - второе по значимости и по размерам. Возглавлял его два срока. Это максимум, который может быть выделен на директорский пост - восемь лет. Но из ИКАО меня не отпустили, предложив должность начальника отдела региональных офисов.

-Что представляет собой эта структура?

-У нас семь региональных офисов: в Бангкоке, Париже, Каире, Найробе, Даккаре, Мехико и в Лиме. Если сложить всех сотрудников, которые там есть, - это одна треть организации. Работу всех региональных офисов необходимо координировать, чтобы они проводили в жизнь политику ИКАО, те стандарты, которые ИКАО разрабатывает, и предоставляли государствам услуги в определенном нами объеме и качестве. Вот эти задачи и осуществляет отдел региональных офисов, который находится здесь - в Монреале, в главной конторе ИКАО.

Все семь региональных офисов - зеркальное отображение главной конторы. Там есть специалисты по всем профилям. Но их, естественно, меньше, и их задача - претворять в жизнь то, что главная контора вырабатывает. Есть специалисты по авиационному транспорту из управления технического сотрудничества. Наша основная задача в регионах - сделать так, чтобы государства следовали тому, что ИКАО вырабатывает и считает наиболее правильными принципами работы.

- Какие региональные офисы работают с Россией?

- Что касается России, то ее интересы распространяются на несколько регионов. Совершенно естественно, что европейский регион представляет большой интерес для России. И страны европейского региона очень заинтересованы в России. Большая же часть нашей территории географически находится в Азии, хотя обслуживается из европейского офиса. Офис, который находится в Каире, также периодически приглашает на совещания специалистов из России.

- Какие вопросы обсуждаются?

- Основные вопросы - это управление воздушным движением, воздушные трассы, их обеспечение, открытие новых. В этом плане я хотел бы сослаться на одну группу, которая недавно была создана под руководством президента ИКАО доктора Котайта. Сам этот факт говорит о значимости этой группы. Она работает над открытием новых маршрутов через Северный полюс. Для того чтобы их открыть, необходимо полное участие России. Потому что огромная часть названных маршрутов проходит через воздушное пространство России и должна обеспечиваться российскими организациями.

- Зачем они нужны?

- Если сегодня самолет, летящий из США в Азию, летит обычными маршрутами, то тратит на три-четыре часа больше, чем прямыми маршрутами. То есть прямые маршруты через Северный полюс дают огромную экономию топлива, расходов. Полеты становятся более комфортабельными. И масса других достоинств, о которых мы постоянно говорим. Сейчас это сотрудничество, которое вовлекает Россию, европейские страны, Китай, хорошо налажено. И по оценке наших специалистов, работа идет успешно.

Что касается вообще российского воздушного пространства, то оно представляет интерес не только с точки зрения заработков, но и обеспечения кратчайших полетов из Европы в страны Азии, Японию. А чтобы эти полеты осуществлялись качественно и безопасно, необходимо воздушные трассы должным образом оснастить. Сейчас ИКАО работает через свои регионы, страны-члены ИКАО над тем, чтобы как можно скорее внедрить новейшую технологию, основанную в своей большей части на спутниковой технологии. Она у нас называется CNS/ATM. Смысл ее сводится к тому, что полеты становятся все менее и менее зависимы от наземных средств. И управление воздушным движением будет осуществляться с помощью спутников, которые определяют позицию воздушного судна. Тем самым, кто управляет воздушным движением, имеют возможность оптимально решать, сколько еще воздушных судов можно в этом воздушном пространстве разместить. Это особенно важно для тех районов, где есть большие трудности с наземным оборудованием. Если взять, скажем, Африку, то там этих наземных средств просто мало. Почему? Трудно установить, огромное пространство, необходимы источники питания, обслуживание. Воздушное пространство над океаном тем более невозможно обеспечить наземными средствами. А если спутники определяют положение воздушного судна, то тогда все значительно облегчается. Пока же где нет такого слежения за местонахождением самолета, применяется эшелонирование с помощью разрыва во времени: 20 минут между самолетами. Это значит - вылетает самолет из Юханесбурга в Европу, следующий в Европу может вылететь только через 20 минут. Затем еще через двадцать минут. Таким образом авиакомпании не могут быть удовлетворены полностью, поскольку все они хотят вылететь в определенный час, для того чтобы утром оказаться в Европе. А если будет спутниковое обеспечение, то можно в 3-4 раза повысить пропускную способность воздушного пространства.

- Какова здесь роль российских специалистов?

- Участие российских специалистов для ИКАО представляет большую важность. Участвуют они на всех уровнях. Я считаю, что это улица с двусторонним движением: мы делаем свой вклад и в то же время можем почерпнуть свежие знания. Наши специалисты получают здесь признание. Татьяна Григорьевна Анодина была награждена самой высокой наградой ИКАО - премией им. Эдварда Уорнера в признание того, что она внесла большой вклад в развитие систем воздушной навигации и объединение воздушного пространства стран СНГ. Есть признание на других уровнях. В частности, об этом свидетельствует большое количество сотрудников из России, работающих здесь в секретариате, а также в некоторых региональных представительствах. В Бангкоке, например, работает прекрасный российский специалист по метеорологии, участник полярных экспедиций.

- Сейчас самая высокая должность в штаб-квартире ИКАО, которую занимает россиянин, - это ваша?

- Да. Но когда я был директором авиатранспортного управления, эта должность была на несколько ступенек выше. Но все равно я напрямую подчиняюсь генеральному секретарю. Что касается морального и профессионального удовлетворения, я его получаю не меньше. Все-таки работаю с третью организаций. Это представляет большой интерес.

- Я хотел бы вернуться к вопросу о влиянии ИКАО на сегодняшнюю ситуацию в гражданской авиации России. Есть сложности, мы сами понимаем это. Наши действующие суда устаревают, а те суда, которые перспективны, еще не находятся в строю...

- Что касается воздушных судов, то основное внимание ИКАО обращено на то, чтобы они летали безопасно. Одна из наиболее популярных сейчас программ - это программа, которая дает право и даже обязывает ИКАО выезжать в страны и оценивать состояние безопасности. Проверяются пилотские свидетельства, как идет обслуживание самолетов, проверяются административные документы. Недавно закончилась проверка в России. Насколько я знаю, по отзывам тех, кто участвовал в проверке, они удовлетворены. Конечно, у нас в авиации всегда дело было поставлено очень хорошо. И уровень подготовки специалистов на всех участках всегда был хорошим. И отношение к работе всегда было таким, как нужно. Этого у нас не отнимешь. Что касается техники, мы знаем, что она не такая, может быть, экономичная, стареет, проблемы с запчастями. Но что волнует ИКАО в первую очередь - это безопасна она для полетов или нет. И пока в ИКАО такой тревоги не высказано. Я думаю, что мы сами не допускаем такого положения и вовремя предотвращаем возможные неприятности. Поэтому ИКАО, находясь в позиции организации, которая должна предотвращать тревожные ситуации, свою роль играет. И по отношению к России в частности. Последняя проверка - тому доказательство. Есть другая сторона этого вопроса: старые самолеты производят много шума. Как вы знаете, в странах Европы и многих других странах сейчас накладывают ограничения на шум. Поэтому некоторые наши самолеты не могут выполнять полеты туда, где ограничения существуют. Это сдерживает наши возможности. Но здесь надо признать, что нет какого-либо дискриминационного подхода.

- Но ведь не ИКАО чаще всего эти ограничения накладывает, а сами страны?

- Накладывает не ИКАО. Так прежде чем ввели ограничения по шуму, была специальная сессия ИКАО. В то время я был директором авиатранспортного управления, и мы разрабатывали процедуры по введению этих ограничений. Они были предметом серьезных переговоров между группами стран. Европейцы хотели ввести их раньше Африканцы, Латинская Америка стремились задержать как можно дольше. Но интересы ИКАО были в том, чтобы предотвратить односторонние акции со стороны государств Мы хотели, чтобы и те, и другие были удовлетворены. Чтобы те, у которых с самолетами трудности могли получить побольше времени для замены самолетомоторного парка или на двигатели поставить то, что называется глушителями шума Компромиссное решение удалось найти Мы приняли во внимание и интересы России Они касались в то время широкофюзеляжных самолетов. Была введена специальная статья относительно группы самолетов, подпадающих под исключительное использование. Наши широкофюзеляжные стали частью этой группы. Таким образом, российские авиакомпании получили возможность дальше продолжать полеты на Ил-86, а в будущем - на Ил-96. В этом как раз была роль ИКАО

- Итак, опираясь на свой опыт, что вы можете сказать о пользе, полученной Россией от членства в ИКАО? И как наше российское представительство влияет на политику ИКАО?

- ИКАО дает возможность выхода на международную арену. Мы регулярно стали участвовать в том, что происходит в авиационной жизни планеты совещания, ассамблеи, рабочие группы. Везде наши специалисты присутствуют. Это не только вклад наших специалистов в работу, но и отдача от этих совещании, рабочих групп, которая идет через наших специалистов в нашу гражданскую авиацию. Мы добились, что русский язык здесь является рабочим языком, это - большое дело Хотя считаем, что специалисты, работающие в ИКАО, должны владеть английским языком. Потому что им постоянно, повседневно приходится читать документы на английском. А то, что основные документы ИКАО переводятся на русский язык, дает возможность специалистам в России оперативно использовать эти документы как руководство к действию.

Далее, если прежде до нашего участия в ИКАО, решения принимались без учета наших национальных особенностей, то сейчас наши специалисты неизбежно влияют на принимаемые решения. Пример с широкофюзеляжными самолетами - тому подтверждение. Хотя каждый сотрудник должен действовать нейтрально. Но нейтральность не должна исключать осознанного подхода к проблемам определенных стран. Если бы Россия не была членом ИКАО, то тогда наши интересы по шумам точно бы не были учтены. Сейчас идет внедрение новых систем SNS/ ATM. Только два государства имеют свои спутниковые системы США и Россия. И хотя вся технология сейчас базируется на системе GPS, которую имеет США, то, что у нас есть ГЛОНАСС, создает своего рода баланс. И европейцы, которые приняли решение создавать свою спутниковую систему, говорят, что в первую очередь хотят определить с Россией, до какой степени они могут использовать существующую спутниковую систему. Потому что с нуля всегда начинать сложнее. А партнерство может быть выгодно и России, и европейцам. Поскольку ИКАО считается центром внедрения спутниковых технологии, то наше членство в ИКАО способствует тому, что наша система может быть лучше популяризирована. России решать, вступать в это партнерство или нет. Но в принципе такая возможность есть. И это тоже говорит о том, что мы к ИКАО близки.

А наши взаимоотношения в регионах. Ведь основные вопросы решаются все-таки в регионах какие воздушные трассы проложить, какие открыть. И здесь совместные разработки, согласования с другими государствами идут в рамках ИКАО. Так что наше пребывание в этой организации плодотворно и для России, и для мировой гражданской авиации.