- Есть имена, которые сегодня модно называть культовыми. "Ильюшин" - среди них. Без малого 70 лет легендарный авиакомплекс идет в ногу со страной, 30 лет из них - с 1970-го - под руководством Генриха Васильевича Новожилова. Интересно узнать у такого знаменитого человека, как начинался путь в авиацию?

- Мы жили в большой коммунальной квартире в Машковом переулке близ Чистых прудов. Был у нас сосед, дядя Шура. Он трудился в Аэрофлоте по хозяйственной части, но форма ему полагалась. До чего был хорош его шикарный синий аэрофлотовский костюм! У дяди Шуры было много книжек "про самолеты". Если учесть, что это было время триумфов Чкалова, Громова, Коккинаки, то, конечно, кто тогда не хотел стать летчиком?

Правда, из-за серьезной операции на правой ноге о профессии пилота пришлось забыть навсегда. Но не об авиации. А конструирование... Сначала вместе с дядей Шурой, а потом и самостоятельно строил модели самолетов.

Словом, мой путь в авиацию начался с дяди Шуры. Вообще, в жизни много случайностей, и они порой определяют судьбу человека. Если говорить о моем пути в авиацию, то это, определенно, случайность, но из тех, которые неизбежно выливаются в закономерность.

- Так что, жизненный путь сразу определился?

- Было и еще одно увлечение. К нему пристрастил приятель отца, профессиональный фотограф. Вот лет с пяти я и начал заниматься фотографией. До сих пор целы альбомы с первыми детскими снимками. В 1939 году даже представил на 1-й Всесоюзной детской фотовыставке три конкурсные работы.

В августе 1942 года, после окончания в Пензе во время эвакуации девятого класса и возвращения в Москву, встал вопрос:

кем быть?

- Летчиком или фотомастером?

- Можно было подаваться во ВГИК, на операторский, что и сделали два моих друга. И все-таки я выбрал авиацию - пошел на подготовительное отделение Московского авиационного института. Он в ту пору располагался на площади Борьбы. Закончил подготовительное отделение и стал работать на кафедре физики у профессора Константина Анатольевича Путилова - в секретной лаборатории, вместе с однокашником Михаилом Макаровичем Ки-селевым.Так я пришел в авиацию.

В той или иной степени авиация влияла на судьбу каждого человека. Летчики были национальными героями, им сопереживала радовались каждому новому достижению, молодежь стремилась в аэроклубы. Аэроклубов было много, несмотря на то, что их содержание обходилось недешево. Я жил на даче в Пушкино, откуда наблюдал полеты и прыжки с парашютом в небе над соседней Мамонтовкой.

- Все мы знаем, что те годы были не только временем романтики, но и мощного прорыва в развитии авиационной техники, а это шло, естественно, от прорыва в науке...

- Вот именно. Правительство поддержало идею Жуковского и Туполева об организации ЦАГИ, понимая, что авиация - наукоемкое производство. Кстати говоря, тогда мы не боялись покупать лицензии. Так, если проанализировать развитие отечественного двигателестроения, - это пример грамотной лицензионной работы. На ее основе наши талантливые инженеры, конструкторы, техники, рабочие (а уж в том, что они умельцы, каких поискать, я знаю не понаслышке) создавали настоящие шедевры. В авиации, а потом и в космонавтике как в зеркале отражался и отражается уровень научного, технического, экономического развития государства. Новейшая история со всей очевидностью подтвердила это.

Начиная с 1985 года, государство не вкладывало в авиацию практически ничего. Прекращение финансирования, с одной стороны, и отсутствие рынка, без которого не может существовать ни промышленность вообще, ни ее авиационная составляющая, - с другой, поставили отечественное самолетостроение в очень трудное положение. Да, наши выдающиеся конструкторы - Ростислав Апполосович Беляков, Михаил Петрович Симонов, создавшие классные истребители, которые практически не востребованы на внутреннем рынке, нашли нишу в третьих странах - Индии, Китае, ряде других государств, но ведь отдача может быть куда большей. Но нет денег, нет и рынка внутри страны ни для самолетов, ни для вертолетов.

- О рынке сейчас говорят многие, и чего только не говорят. Но что говорит реальность?

- Производство без рынка долго не протянет. Чтобы произошел хоть какой-то сдвиг, наверное, необходимо подумать о лизинге в той или иной форме. Для того чтобы обеспечить лизинг с привлечением частного капитала, необходимы существенные государственные гарантии.

Когда я сказал об этом одному высокопоставленному правительственному чиновнику, он ответил примерно так: "В стране несколько сотен авиакомпаний, большинство из которых - вне зависимости от того, будут у них гарантии или нет, - просто не в состоянии купить самолеты. Вот когда они нарастят мускулы, тог да можно будет думать про гарантии".

Я ответил ему в тон духе что, когда авиакомпании нарастят мускулы, мы благополучно протянем ноги. А ведь надо двигаться вперед, вести новые разработки. Другого выбора нам не дано. Вот вы спрашиваете, трудно ли сегодня создавать самолеты? Очень трудно. Один пример. Как бы ни была совершенна компьютерная графика аэродинамики трехмерных потоков, основа основ - продувка большого количества моделей. Именно результаты этих исследований определяют окончательный облик самолетов. "Ловить" микроны - чрезвычайно сложная работа. Но нам трудно расширять возможности нашего макетно-модельный цеха, и они уменьшаются с каждым днем.

- А что можно сказать о проблемах кадров?

- Еще более пагубно для авиации - разрыв поколений. Недавно к нам пришли шесть молодых специалистов. В былые времена каждого из них прикрепили бы к ведущему конструктору первой категории, и в течение 2-3 лет продолжалась бы интенсивная передача опыта, шел ввод молодых людей в процесс проектирования. Сегодня он, этот процесс, практически прерван. Восстановить преемственность будет очень трудно.

Радует только, что МАИ, другие отраслевые институты Авиапрома пользуются популярностью у молодежи, что у ребят вновь после некоторого спада появилось желание идти в технические вузы.

В свое время Сергей Владимирович Ильюшин очень большое внимание уделял молодым специалистам, относился к ним серьезно и заинтересованно. Как и вся "старая ильюшинская гвардия".



НАША СПРАВКА.

Ил-76 взлетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе 25 марта 1971 года, ровно двадцать два года спустя со дня защиты студентом МАИ Новожиловым дипломного проекта, который предусматривал создание фронтового бомбардировщика со стреловидным крылом. К слову, на базе фюзеляжа самолета Ил-28, имевшего, как известно, прямое крыло.



От автора. Кстати, когда я спросил Генриха Васильевича, есть ли у него любимое детище, он сразу назвал самолет Ил-18. Что и говорить, нелегко далась машине репутация сверхнадежной. Были катастрофы, титаническая работа по доводке самолета. Тем, наверное, он особо и дорог Генриху Васильевичу - как всякий "трудный ребенок". И еще отметил Новожилов, что нельзя сделать хороший самолет без внимательной, оперативной работы КБ с эксплуатационниками и серийными заводами.

В 1964 году Ильюшин назначил Новожилова первым заместителем и поручил заниматься самолетом Ил-62, находившимся на стадии заводских испытаний. Он и провел летные и государственные испытания, запуск самолета в серийное производство в Казани.

Создатели самолета немного "ошиблись" с дальностью. После экстремального, другого слова и не подберешь, испытательного полета на Север, летчики на разборе в Шереметьево заявили, что первый раз встретили самолет, у которого в руководстве по пилотированию значатся параметры хуже, чем есть на самом деле.

За эту работу в 1970 году Новожилов был удостоен Ленинской премии. В июле того же года по предложению Ильюшина, ушедшего по состоянию здоровья на пенсию, был назначен генеральным конструктором, ответственным руководителем ММЗ "Стрела" (бывшее ОКБ).

Начиная с конца 60-х годов, Генрих Васильевич возглавил работу по созданию первого реактивного военно-транспортного самолета Ил-76, занимался разработкой многих его модификаций.

- Говорят, это было непростое задание?

- В самых общих чертах задача руководства звучала так:

сделать военно-транспортную машину, которая бы воплотила в себе лучшие черты пассажирского самолета Реактивную Мол, "вертушки" и "мельницы" надоели. К тому же сделать транспортник надо быстро.

Большую роль в создании Ил-76 сыграл Вячеслав Филиппович Маргелов, командующий ВДВ. Однажды он собрал всех, кто занимался самолетом, в Каунасе, где два дня показывал, что такое воздушно-десантные войска, и рассказывал, каким, по его мнению, должен быть самолет. И машина удалась на славу, на долгие годы, став основным "извозчиком" ВТА. Все было просчитано и обсуждено, но скажу вам совершенно откровенно: без благословения Ильюшина, не знаю, решился ли бы я взяться за создание самолета.

От автора. В 80-90-х годах под руководством генерального конструктора были спроектированы, построены, прошли испытания и запущены в серийное производство самолеты марки "Ил" нового поколения, роль которых в развитии народного хозяйства страны и укреплении ее обороноспособности невозможно переоценить.

В декабре 1980 года начал пассажирские перевозки широкофюзеляжный самолет Ил-96-300 на 350 мест. В дальнейшем с Центрального аэродрома им. Фрунзе был поднят дальний широкофюзеляжный самолет Ил-96-300 с двигателями ПС-90, находящийся в эксплуатации на линиях Аэрофлота с 1993 года.



НАША СПРАВКА.

С 1948 года Генрих Васильевич работал в ОКБ, которым руководил Сергей Ильюшин, в отделе фюзеляжа. Как инженер-конструктор принимал участие в проектировании самолетов Ил-28, Ил-40, Ил-54 и других. Был ведущим инженером при постройке и летных испытаниях бомбардировщика Ил-54. В 1958 году назначен заместителем главного конструктора по самолету Ил-18, который вместе с Яковом Кутеповым вел до 1964 года, занимаясь также эксплуатацией всех ильюшинских машин.





Ил-76МФ - транспортный самолет для Минобороны и гражданской авиации с пермскими двигателями ПС-90 - инициативная работа ОАО им. С.В. Ильюшина и Ташкентского авиационного производственного объединения им. В.П. Чкалова.

Сотрудничество с военным ведомством, военно-транспортной авиацией - особая статья и в судьбе фирмы, и в личной биографии Генриха Васильевича. Идет модернизация парка самолетов Ил-76МД, на которых планируется устанавливать двигатели ПС-90, спутниковую навигацию, новые высотомеры и радиостанции. Другой путь - реализация проекта Ил-76МФ: глубокая модернизация, по существу, создание нового самолета.

..."Надо строить самолеты, не разоряя государство", - говорил Сергей Васильевич Ильюшин. Генрих Васильевич взял на вооружение этот постулат учителя.

Общение с Генрихом Васильевичем - в радость. В лексиконе Генриха Васильевича нет высоких, патетических слов. Про любовь к Родине, долг перед народом и государством. Все это есть в его жизни, имя которой - подвиг. И дело даже не в двух Золотых Звездах Героя Социалистического Труда, трех орденах Ленина, орденах Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, "Знак Почета", Дружбы народов, "За заслуги перед Отечеством", других высоких наградах, каждая из которых - веха личных побед, не отделимых от судьбы страны. Жизнь Новожилова подвижничество, растянутое на годы и десятилетия служения любимому делу.