- Виктор Лаврентьевич, ваш путь в авиацию чем-то отличается от дорог, которые ведут в небо сегодняшних молодых людей?

- В чем-то, конечно. А в мечтах, пожалуй, нет. Я с отличием окончил школу, потом армия, завод, в 1972 году - Бугурусланское летное училище. Тут нашему курсу повезло. У нас был первый экспериментальный выпуск, когда молодых пилотов сажали не на Ан-2, а сразу на Як-40.

В карьере летчика я волею случая сразу перешагнул две ступени. Довольно быстро стал командиром Як-40, потом пилотом-инструктором, заместителем командира летного отряда, заместителем командира предприятия. Какое-то время даже командовал предприятием. Затем короткий период в частной авиакомпании, была предложена должность летного директора. Я первым пригнал деловой самолет "Хоккер 125", на котором потом летали через Северный полюс в Канаду и Америку. Ну а теперь вот уже четвертый год - начальник управления. У многих сегодняшних молодых людей служебная карьера может сложиться так же. Другое дело, что в наше время надо было только не отказываться от работы, чтобы быть отмеченным и в должности, и в заработке. Свою саннорму мы налетывали обязательно, авиация даже не справлялась с объемом работ. Теперь молодежь годами ждет самолета. Часть пилотов выпуска просто может быть невостребованной.

- Не отказываться от работы в то время значило быть лучше других?

- Я немножко отвлекусь. Грешить любовью к воспоминаниям, конечно, не следует, но и забывать прошлое тоже. Это опыт осваивания техники, работы над собой, поведения в критических ситуациях. Жаль, если он уходит вместе со списанными пилотами.

Нас по жизни несло легко. Мне лично посчастливилось работать, когда авиация бурно развивалась. Я бы другого слова тут и не подбирал. Шли новые самолеты: Як-40, Ан-24, Ил-62, Ту-154.

Не успеешь налетать на одном, как уже предлагают переучиваться на другой. Даже у меня, опытного пилота, был какой-то восторг от всего этого. А что говорить про молодежь, которая приходила из училищ. Мы дома не жили - в самолетах. Работы было много. Стал летчиком, значит, сам себе уже не принадлежишь, и семья тобой не командует - только небо, полеты, работа. Чем больше в воздухе, тем уверенней чувствуешь себя там.

- А любимый самолет был?

- Як-40. Это для сердца. Я приехал в такое время, когда в крае шло мощное развитие местных авиалиний. За одну пятилетку построили 54 полосы. Не только один наш край имею в виду, но и Эвенкию, Хакасию, Туву. Естественно, самый первый самолет, который туда летал, - Як-40. Поручали торжественные мероприятия опытным пилотам. Как-то так выпадало, что чаще всего летел я. Катал строителей, местное начальство. Не найти более-менее известного аэропорта, где бы я ни принимал участия в открытии. Одни названия, как любимая песня молодости: Диксон, Игарка, Светлогорск, Подкаменная Тунгуска, Тура, Байкит, Ванаварры, Ачинск, Канск, Заозерный.

Когда повзрослел, особенно во время работы в Иране, комфортно чувствовал себя в Ту-154. Я на нем почти 3,5 тысячи часов налетал. Был такой промежуток времени, когда появилась большая проблема с безопасностью полетов на вертолетах. Тогда министр гражданской авиации бросил клич: все начальники на вертолет. Пришлось еще раз учиться. Освоил и его. Вертолет оказался совсем другой стихией. Чем ниже летишь, тем красивее леса, горы... А вообще я любил всю технику. Пилот и техника - единое целое.

- В наше время картина противоположная. Многие местные аэропорты края смотрятся как после большой бомбежки...

- Я бы так не сказал. Там, где необходимо, они сохранились На чем, как не на самолете, доберешься до Туры? Рейсов стало меньше, да. Из-за малой платежеспособности населения. Но они сохранились. Ходят самолеты в Хатангу, Туруханск, Диксон. Раз, два раза в месяц, но летают. Те потребности Севера дальних районов, которые на сегодня сложились, мы удовлетворяем. Даже с каким-то запасом. Для рядового гражданина сложности есть. Сегодня можно улететь на Диксон и только через десять дней вернуться обратно. Частота рейсов сократилась, объем работ по сравнению с концом восьмидесятых уменьшился в несколько раз. Но спад остановился. Думается окончательно. Уже появилась кривая роста. Красноярское управление сейчас тоже динамичное развивающееся в России. Управление не может диктовать авиакомпаниям - кому куда полететь, какой самолет купить. Здесь, на месте, свою политику мы строим исходя из политики развития гражданской авиации, из политики краевой администрации. Финансовое состояние позволяет поддерживать ту авиационную технику, которая существует. Новую купить трудно. Расходы у авиаторов большие. Только за последнее время цены на топливо поднялись в пять раз. Если раньше в тарифе билета цена горючего составляла 20-25 процентов, сегодня эта цифра доходит до 80. Это только один пример сложности ситуации на воздушных перевозках.

- Выходит, тонкостей в организации авиационных перевозок много, но все связаны с деньгами?

- Есть рейсы прибыльные, есть убыточные. Но и без убыточных нельзя. Отменить - значит или потерять их совсем, или подарить другой авиакомпании. Красноярские самолеты сейчас летают в соседние регионы, работают там. Местные компании эти рейсы потеряли. Поэтому внутри наших компаний происходит перераспределение средств, без этого нельзя. Красноярск-Москва - рейс прибыльный, а вот Туруханский маршрут - нет. За счет московского рейса подпитываем. Впрочем, не только его.

Анализ убытков показывает, что техника у нас старая, неэкономичная. Нужны более экономные самолеты. Эту проблему необходимо решить в ближайшие годы, иначе очень трудно будет идти дальше. Это реальность. Самолеты пока только списываются, а не строятся.

- Меньше самолетов, меньше пилотов, опять сокращение?

- Трафаретно в авиации никто не работает. Если у нас сегодня сто вертолетов Ми-8, а работа есть всего на тридцать - что делать с остальными? Держим. Невыгодно, а списывать жалко. По стране в последние годы идет массовое списание техники. Предприятия понимают, что резкого скачка в потребностях авиации скоро не будет. Но в то же время мы старались и будем стараться сохранить кадры. Если под объем работ нужно 10 пилотов, мы держим 15-20. Отсюда дефицит практических навыков. Но руководство старается ликвидировать его тренажерной подготовкой. Мы просим, требуем от молодежи постоянно совершенствовать свое мастерство. Поэтому я и утверждаю, что безопасность полетов не ухудшилась. Требования к авиакомпаниям не ослабли.

Сложностей много. Но еще раз подчеркну: безопасность полетов от экономических трудностей никак не ухудшилась. С техникой, где все вертится и крутится, когда-то, что-то случается. Пассажиры иногда считают, что менее безопасный сегодня Ту-154. В общем-то, старый самолет, и аварии с ним случаются. Но такое представление не отражает действительности. Если, скажем, у нас в управлении 100 вертолетов Ми-8 и всего десятъ - Ми-2, где чаще ждать сбои? Так и с самолетами. Ту-154 - машина массовая. А контроль за содержанием техники, ее использованием ничуть не ухудшился. Мы здесь, на месте, являемся представителями авиационных властей: инспектируем, лицензируем, сертифицируем. Мы стояли и будем стоять на страже вопросов безопасности полетов. Качественные показатели полетов не должны ухудшаться. Не будут. Я это могу со всей ответственностью заявить.

- Частные авиакомпании проходят такой же контроль?

- У нас в реестре 21 авиационное предприятие. Частные и государственные авиакомпании, заводы, проектные институты, учебные подразделения, аэропорты. Никто из них не остался и не останется без внимания управления.

- Вы сами летали без аварий?

- Бог миловал. 18 тысяч часов налетал. За всю свою жизнь не сломал ни одного самолета. Нештатные ситуации были. Когда гнали из Англии "Хоккер", только взлетели, отказал двигатель. Так на одном до Москвы и пилили. Потом уже техники открыли двигатель, а у него все внутри сгоревшее. Но техника иностранная, там за всем следит автоматика. Полет прошел нормально и на одном двигателе. В принципе у нас и у них все системы идентичны. Только у нас пилоту приходится вмешиваться в процесс, а у них это в самом крайнем случае.

- Если можно немного о трассе через Северный полюс. О ней много говорили и писали. Перспективы самые заманчивые.

- Когда заводили речь о северных трассах, полетах из Юго-Восточной Азии в Америку и обратно, было три проблемы: политическая, техническая и экономическая. Политическую мы вкупе с краевыми властями, решили. Трасса открыта. Уже сейчас в месяц через территорию нашего края пролетает 8-10 самолетов. С этим количеством никаких технических проблем нет. Мы как федеральная служба свою задачу сделали. Трасса есть. Теперь забота о другом: будут по ней летать или не будут?

Только авиаторы эту задачу решить не в силах. Нужны усилия экономистов, союза товаропроизводителей, краевых властей... Главное не в том, чтобы самолеты пролетели нашим небом, а и садились в нашем аэропорту. Тогда все будут получать доход. А от нас потребуется другая задача - решить вопросы с дополнительными складами, гостиницами, техникой для обслуживания самолетов. Одним словом, работать нужно и можно. Но с более продуманным подходом. Подтянем к трассе деловых людей, культуру, туризм - она оживет.

- Но аэропорты и сейчас чаще всего прибыльны, а вот авиакомпании склонны разоряться...

- Поэтому мы не делим у себя авиакомпанию и аэропорт на свое и чужое. Порт поддержит компанию в случае трудной ситуации. Если разорятся "Красноярские авиалинии", к нам будут летать другие. Но что от этого выиграет край, пассажиры? Так что лучше поддерживать своих: выгодно и надежно.