- Вилмир Хазиевич, какой путь прошла авиакомпания "Башкирские авиалинии" за 66 лет ее развития?

- Национальная авиакомпания "БАЛ" была основана 7 июля 1933 г. Современная история авиакомпании ведет отсчет с 1991 г., когда из состава Приволжского УГА выделился Уфимский ОАО, инфраструктура которого легла в основу "БАЛ". Сейчас "БАЛ" - довольно заметная по нашим, российским меркам авиакомпания. В ее самолетном парке насчитывается десяток самолетов Ту-154, есть Ту-134, Ан-24, Ан-74, Ан-2, вертолеты Ка-26, Ми-8 и Ми-34. Мы выполняем пассажирские и грузовые перевозки, авиахимические работы, специальные виды работ. Самолеты "БАЛ" летают и по России, в том числе на Камчатку, в Магадан, Норильск, Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и другие города обслуживают весь Тюменский север. Среди зарубежных аэропортов я бы выделил Стамбул, Анталию, Измир, Тянцзин, Кельн и Дубай. На самолетах Ан-74 мы выполняем грузовые перевозки по Европе и в странах Юго-Восточной Азии.

- Как отразились недавние потрясения в экономике страны на положении авиакомпании?

- "Обвал" рубля в августе 1998 г. негативно отразился на объеме наших перевозок, который упал примерно на 50%. Однако в последнее время благодаря своевременным мерам последствия "дефолта" в основном преодолены, начинаем выполнять план по перевозкам, третий квартал 1999 г. мы завершили с балансовой прибылью, надеемся на положительный результат и в последнем квартале. Выбивают из колеи новые проблемы. повышение цен на авиатопливо, за ремонт, немыслимые цены на запчасти и комплектующие изделия. Нерегулируемые, галопирующие уровни этих цен подрывают стабильность работы авиакомпании, мешают планировать ее развитие. Сюда еще надо добавить оплату всевозможных сертификаций и лицензирования, оплату продления ресурса. Представьте себе картину: мы продаем авиабилеты за два-три месяца до вылета, а за это время происходит ежемесячное 20-30%-ное повышение цен на топливо, транспорт, комплектующие и т. д. Таким образом, выручка от авиабилетов в этом случае не покрывает расходов на эксплуатацию парка, и авиакомпания, как говорится, "пролетает". Ведь заранее продавать билеты по повышенным расценкам мы не можем.

- Чтобы выжить в такой ситуации, приходится, видимо, изыскивать все новые способы экономии трудозатрат и материальных средств?

- Да, и в этом отношении мы могли бы, например, перенять опыт наших партнеров из чешской авиакомпании "CSA", которые перешли на самолетах Ту-154 на эксплуатацию авиатехники "по состоянию", систему технического обслуживания (ТО) без капитального ремонта. Они не снимают те или иные агрегаты с воздушного судна (ВС) по достижении ими какой-то определенной наработки. Даже авиашины они наваривают и летают на них снова. Наша практика ремонтов, когда в общем-то исправное ВС разбирают на части, дефектируют, восстанавливают изношенные детали или заменяют их на новые и потом собирают заново, - громоздка и убыточна. Те самолеты, которые мы недавно перекупили у "CSA", лучше выглядят и лучше сохранились, чем те, которые мы взяли из капитального ремонта, который нам обошелся в огромную сумму. Инженеры из чешской авиакомпании заявляют, что они сэкономили благодаря системе обслуживания "по состоянию" на 12 самолетах Ил-62 сумму, равную стоимости одного самолета Ил-62. Они не гоняют, как мы, свои самолеты на капитальный ремонт на авиаремонтный завод, не тратят на это деньги. И на этом получают хорошую экономию.

- Что касается повышения цен на топливо: "БАЛ" находится в лучшем положении, чем другие перевозчики?

- Прыжок цен на топливо ударил по "БАЛ" не так сильно, так как топливо поступает непосредственно в топливозаправочный комплекс (ТЗК) авиакомпании по специальному трубопроводу с ближайшего нефтеперерабатывающего завода "Новоил". Это удешевляет топливо, что является привлекательным фактором и для других авиакомпаний. В нашем регионе цена на топливо повышается в последнюю очередь из всех регионов страны. Несмотря на это, кризисные явления существенно повлияли на географию наших перевозок. Практически рухнула вся система местных воздушных линий. Пришлось отменить ряд наших традиционных маршрутов - на Киев, Кишинев, Владивосток и Душанбе. Тем не менее, некоторые убыточные маршруты, как, например, на Баку, мы поддерживаем, перекачивая средства на их эксплуатацию от благополучных, прибыльных, в том числе зарубежных, авиалиний.

- Вилмир Хазиевич, с вашим недавним приходом на пост генерального директора "БАЛ" будет проводиться ее реструктуризация?

- Главным элементом реструктуризации авиакомпании является выделение из ее состава комплекса аэропорта. Работа обоих предприятий как самостоятельных структур начнется с 1 января 2000 г. Юридическим основанием для разделения послужило постановление Кабинета министров Республики Башкортостан от 27 сентября 1999 г. № 304 "О создании государственного унитарного предприятия Международный аэропорт "Уфа". Разделение "БАЛ" на авиакомпанию и аэропорт придаст новый стимул развитию перевозок, повысит их рентабельность. В 1996 г. долг авиакомпании составлял 10 млрд. руб. по внешнеэкономической деятельности и столько же по сельскохозяйственной авиации. Неудовлетворительные экономические показатели уже тогда заставили нас задуматься о реорганизации предприятия.

- Но это разделение не является панацеей от всех бед. Например, в Хабаровске "Дальавиа" объединяет и авиакомпанию, и аэропорт. Не кажется ли вам, что аэропорт - всегда источник прибыли и отделять его - значит, терять эту прибыль?

- Предварительные расчеты показывают, что в нашем случае такое разделение экономически оправдано. Не зря же об этом говорит и вся международная практика. Во всем мире крупные аэропорты и авиакомпании - разные предприятия, с разными, порой противоречащими, задачами и функциями. Кстати, при разделении все сотрудники останутся на рабочих местах. Им будут сохранены все заработанные льготы. Сокращения штатов не произойдет. Предполагается, что аэропорту Уфа будут оказаны серьезные инвестиции государства и от зарубежных инвесторов, которые для авиакомпании были бы невозможны. Планируется пустить через Уфу еще несколько авиакомпаний, что повысит его прибыльность за счет притока аэропортовых сборов.

- А не боитесь вы усиления конкуренции? Для аэропорта каждый лишний борт - это прибыль, для вас - лишняя головная боль?

- Ни в коем случае. Мы считаем, что конкуренция - двигатель прогресса, она заставляет постоянно думать о совершенствовании и обновлении. Мы за здоровую, честную конкуренцию. Сбить нас даже демпинговыми тарифами никому не удастся. У нас есть свой пассажир, который знает и любит нас, он от нас не уйдет. Он знает, что "БАЛ" - это качество, это надежность и точность. У нас есть очень серьезная материально техническая база, прекрасные кадры, хороший учебно-тренировочный центр и поддержка республиканского правительства.

- Как воспринял коллектив решение о разделении "БАЛ" на аэропорт и авиакомпанию?

- Люди нас поняли правильно и разделение поддержали. От коллектива мы ничего не скрывали и аргументировано показали, что это реальный путь к активизации и оздоровлению деятельности авиакомпании. Были проведены рабочие собрания, профсоюз нам оказал поддержку. Большинством голосов коллектив высказался за разделение предприятия. Мы не пошли по пути создания нового предприятия «Аэропорт Уфа» на новом месте и набора в него людей со стороны. Вот в этом случае многие действительно потеряли бы работу. Поэтому мы пошли именно на разделение "БАЛ" на аэропорт и авиакомпанию.

- Какое имущество при разделении осталось в ведении авиакомпании?

- В составе авиакомпании остались, естественно, весь ее самолетно-вертолетный парк, авиационно-техническая база, летный комплекс, учебно-тренировочный центр, коммерческий комплекс, все производственные помещения будут взяты в аренду у Госкомсобственности Республики Башкортостан. Разделение "БАЛ" идет в соответствии с Государственным планом реструктуризации предприятий Республики Башкортостан и направлено на оздоровление экономики отрасли и республики в целом. Все долги авиакомпании "БАЛ" так за ней и остаются, но планом предусмотрены налоговые льготы, которые помогут нам рассчитаться по кредитам.

- Как новый руководитель авиакомпании, какие меры вы думаете предпринять для ускорения ее развития?

- Прежде всего, нам предстоит обновить устаревающий самолетный парк. Не секрет, что именно по этой причине нам трудно конкурировать на внешних рынках. Через 5-6 лет мы думаем начать коренное обновление парка, к нам, возможно, придут такие самолеты, как Ту-334, Ту-204, Ту-214, возможно, появятся "Боинги" и "Аэробусы", понадобятся нам и дальнемагистральные самолеты. Пусть конкурируют предприятия авиапромышленности, а мы будем выбирать. Типы ВС будут определены согласно конъюнктуре рынка, который по всем прогнозам к тому времени должен активизироваться. Обновление парка уже началось. 19 декабря, к нам прибыл первый из трех самолетов Ту-154М, купленный нами у чешской авиакомпании "CSA".

- Почему вы решили приобрести б/у, а не новые самолеты?

- Во-первых, потому, что нет новых самолетов. Авиационная промышленность, к сожалению, нам пока ничего, кроме обещаний, предложить не может. Субсидировать строительство новых ВС, потом выделять дополнительные средства вслед повышающимся ценам и влезать в долгосрочные кредиты мы не можем себе позволить. Маркетинговая работа показала, что приобретение лайнеров Ту-154М у чешской стороны - оптимальное решение. Во-вторых, эти б/у не такие уж и устаревшие. Мы проверили на месте все три самолета - они в прекрасном состоянии. Все они были изготовлены 10 лет тому назад и отлетали не более трети своего ресурса. Цены этих ВС, сложившиеся на "вторичном рынке", нас вполне устраивают.

- Я присутствовал при посадке первого Ту-154М, переданного авиакомпанией "CSA". Посадка буквально прошла блестяще, на ура, самолет внешне очень ухоженный, красивый. Но как насчет его соответствия современным международным требованиям?

- Техническое состояние всех самолетов Ту-154М выше всяких похвал. На этих машинах чехи выполняли в основном зарубежные рейсы и соответственно оснастили их всем необходимым для таких рейсов оборудованием. Доработки силовой установки сделали ее соответствующей нормам ИКАО по шумам и эмиссии авиадвигателей. Судя по формулярам, в эксплуатации не допускались большие перегрузки, не было механических повреждений, проводились антикоррозионные и антиусталостные мероприятия. На самолетах установлена навигационная система "УНС-25" американской фирмы "Rockwell Collins", которая обеспечивает зональную навигацию по требованиям RNP-5, приемник спутниковой системы навигации GPS. Эти системы сопряжены с штатной системы самолета АБСУ. Установлена также радиостанция "Баклан-20Д", обеспечивающая связь в соответствии с новой сеткой частот 8,33 кГц. На самолете, если бы он не был продан "БАЛ", вскоре должны были установить систему предупреждения столкновения в воздухе TCAS и систему кислородного обеспечения пассажиров в аварийных ситуациях.

- Если эти самолеты так уж хороши, почему же тогда "CSA" отказалась от их дальнейшей эксплуатации?

- Помимо экономических, как нам сказали представители чешской стороны, на такое решение повлияли и политические мотивы. Но если мы даже и не будем их принимать во внимание, можно отметить, по крайней мере, два негативных момента, присущих нашей авиатехнике. Во-первых, это тяжелые и малоэкономичные двигатели. Даже по сравнению со старыми двигателями устаревших "Боин-гов-727" наши двигатели на Ту-154 потребляют больше топлива. Во-вторых, очень вялая, неэффективная техническая поддержка нашими изготовителями ВС в эксплуатации. На Западе давно уже стали нормой очень жесткие сроки поставки запасных частей и комплектующих изделий. Как заявила чешская сторона, сроки поставки деталей и узлов из России "были растянуты во времени", то есть приходилось ждать отдельные блоки до двух недель. А в это время самолет мог стоять, и авиакомпания несла бы убытки. Для сравнения компания "Боинг" поставляет любую деталь за считанные часы, не более суток. Замена Ту-154М на "боинги" диктовалась также требованием "CSA" по унификации самолетного парка.

- И в заключение, почему бы "БАЛ" не перейти на прогрессивную систему эксплуатации Ту-154М "по состоянию", которой придерживалась "CSA"?

- Боюсь, это натолкнется на противодействие наших регулирующих органов. Ведь в системе продления ресурсов нашей авиатехники сейчас принимают участие 5 организаций: Центр безопасности полетов, Центр поддержания летной годности, ЦАГИ, НИИ "Аэронавигация" и КБ-разработчик. Каждая из этих организаций так просто не откажется от сложившейся в нашей стране системы, предоставляющей им немалые возможности воздействия на эксплуатанта.