- Вильгельм Вильгельмович, чем вызвано решение о создании с 1 января 2000 г. Государственного унитарного предприятия (ГУП) "Международный аэропорт Уфа"?

- В апреле 1998 г., когда я занял пост генерального директора авиакомпании "Башкирские авиалинии" (далее - "БАЛ"), авиакомпания находилась в очень тяжелом положении. Дебиторская и кредиторская задолженности не были сбалансированы, она выплачивала большие суммы процентов по кредитам. На протяжении ряда лет авиакомпания при сложившейся структуре не смогла стабилизировать свое финансово-экономическое положение. В это время руководством Республики Башкортостан было предложено поддержать "Концепцию развития гражданской авиации" и приступить к разделению авиапредприятия на аэропорт и авиакомпанию. Тогда я был категорически против, потому что самолеты стояли, работы не было. Сегодня авиакомпания находится на плаву, жизнеспособна, по сравнению с прошлым годом произошло увеличение пассажирооборота примерно на 7%. Существующего сейчас объема провозных мощностей самолетного парка уже не хватает, 4 самолета (три Ту-154М и один Ан-74) работают в настоящее время за рубежом. Все работоспособные самолеты получили работу. Возникла необходимость двигаться дальше. Летом 1999 г. было принято решение о выделении из состава авиакомпании "БАЛ" ГУП "Башаэронавигация", которая вошла в состав Госкорпорации по УВД.

- Что явилось законодательно-правовой базой для выделения ГУП "Международный аэропорт Уфа" из авиакомпании "БАЛ"?

- Принятое направление развития получило поддержку в виде постановления правительства Республики Башкортостан № 228 от 28 июля 1999 г. "О мерах по активизации процесса реформирования предприятий и иных коммерческих организаций". Этот документ ставил своей целью ускорение реформирования государственных предприятий. И совет директоров авиакомпании принял решение руководствоваться в своих действиях этим постановлением. Когда мы провели экономический анализ состояния авиакомпании, руководство "БАЛ" обратилось с письмом к президенту Республики М. Рахимову с просьбой, чтобы на основании результатов наших расчетов было дано разрешение на разделение "БАЛ" на два самостоятельных ГУП: "Международный аэропорт Уфа" и авиакомпанию "БАЛ". Президент поддержал наше предложение.

- Каковы, на ваш взгляд, главные преимущества выделения аэропорта из состава авиакомпании "БАЛ"?

- На сегодняшний день в авиакомпании работает очень большой коллектив, в ней заняты более 3000 человек Разделение предприятия на две примерно равные части упрощает управление. Это первое преимущество. Второе преимущество состоит в возможности получать иностранные инвестиции. Зарубежные инвесторы умеют считать деньги и вкладывают их в те программы, которые потом выгодно реализуются. На протяжении многих последних лет не было вложений в развитие наземной инфраструктуры предприятия, возникла необходимость в капиталовложениях, а получить инвестиции авиакомпании "БАЛ" в ее прежней форме, форме объединенного авиаотряда, было невозможно. В республике сейчас много иностранных партнеров, которые готовы инвестировать их в авиацию, в аэропортовый комплекс. Мы уже получили инвестиции со стороны республики в развитие "Башаэронавигации", надеемся получить их и на развитие аэропорта. От иностранных инвесторов можно ожидать проявления интереса к такой устойчивой структуре, как аэропорт. Поэтому сейчас разрабатывается бизнес-план развития международного аэропорта на ближайшие 5-10 лет, в котором будет приведено четкое обоснование затрат, доходов и механизма возврата кредитов.

- В каком состоянии вы оставляете авиакомпанию "БАЛ" своему преемнику?

- Самое главное то, что авиакомпания имеет достаточно большой объем работы, для выполнения которого уже не стало хватать техники. При моем участии было достигнуто соглашение с авиакомпанией "CSA" о приобретении трех самолетов Ту-154М за счет средств республики. Эти самолеты находятся в очень хорошем состоянии и послужат нам еще лет 15. Улучшилось финансовое положение авиакомпании. Если мы платили в 1998 г. по процентам за кредиты 2,4 млн. рублей в месяц, то сейчас - менее 1,3 млн. Кредитная задолженность авиакомпании снижена на 108 млн. рублей, таким образом, компания имеет работу, имеет свой рынок, и это главное.

- Вы оставляете процветающую авиакомпанию без проблем?

- Естественно, есть и проблемы. Это, прежде всего незагруженность малой авиации, но это не только наша беда, но и всей отрасли. К сожалению, при нынешней платежеспособности населения услуги рынка малой авиации неликвидны. Мы сохранили пока в составе "БАЛ" местные аэропорты, но уже начался процесс передачи их местным органам власти и их ликвидация. Часть аэропортов просто будет ликвидирована. На свертывание местных воздушных линий оказало влияние интенсивное развитие наземного транспорта. В Башкирии в последние годы построено много хороших автомобильных дорог, и это вызвало падение спроса на наши услуги.

- Какими будут ваши шаги на новом поприще?

- Сейчас мы работаем с международной организацией UNIDO, которая выбрала от Республики Башкортостан 4 проекта, среди которых и проект развития международного аэропорта Уфа. Мы надеемся, что с помощью этой организации разработаем и реализуем хороший бизнес-план развития нашего предприятия. Международный аэропорт Уфа существует уже более 5 лет, но, к сожалению, оборудование аэропорта, предлагаемый уровень сервиса оставляют желать лучшего. Поэтому в центре нашего внимания будет продолжение строительства международного терминала. Это будет трехэтажное здание современной архитектуры, рассчитанное на предоставление полного комплекса услуг для пассажиров и внутренних, и зарубежных авиакомпаний. Предоставляемый набор услуг будет соответствовать современным международным требованиям.

- Что можно сказать об активности существующего аэропорта?

- Я бы сказал, что наш аэропорт - довольно заметное явление на карте воздушного транспорта страны. К нам регулярно летают самолеты 14 российских авиакомпаний, нерегулярно к нам летают еще 30 авиакомпании и порядка десяти предприятий заказывают нам выполнение перевозок. Нашими постоянными клиентами являются такие авиакомпании, как "Узбекистан Хавойуллари", "Пулково", "Кубанские авиалинии", базовой является "БАЛ". География полетов из аэропорта - от Петропавловска-на-Камчатке до Кельна. Несмотря на такую активность аэропорта, он все же не попадает пока под категорию крупного перевалочного авиационного центра, "хаба".

- Каковы перспективы развития грузового аэропорта Уфа?

- Выгодное географическое расположение Уфы, на стыке Европы и Азии, на пересечении воздушных магистралей "Запад - Восток" и "Север - Юг".

Наша ближайшая цель - создать грузовой "хаб", с перроном, стоянками ВС, грузовым терминалом, транспортным хозяйством. Аэропорт Уфа готов работать с любыми компаниями при условии, что не будет проблем с оплатой предоставляемых нами услуг, включая оплату топлива. В состав аэропорта входит свой топливно-заправочный комплекс (ТЗК), и я пользуюсь случаем заявить, что авиакомпании, работающие на трассе Уфа - Москва, будут обеспечиваться топливом только на условиях предоплаты так как, это делает "БАЛ". Аэропорт имеет склады прилета, вылета и таможенные склады. Особо отмечу, что многие авиаперевозчики у нас специально приземляются для того, чтобы произвести растаможивание грузов. Мы имеем все для качественного обслуживания авиагрузоперевозчиков. С учетом перспективы сейчас приступили к проектированию нового грузового терминала.

- Какие еще преимущества аэропорта Уфа вы могли бы отметить?

- Привлекательной особенностью нашего аэропорта являются низкие цены авиатоплива. В аэропорт проведен трубопровод с Новоуфимского нефтеперерабатывающего завода, и мы получаем топливо напрямую. Поэтому у нас практически не бывает перебоев с топливом. Наличие по соседству нефтеперегонного завода позволяет нам иметь всегда необходимые запасы топлива. Мы провели маркетинговое исследование по стоимости топлива, и оказалось, что наши цены на топливо ниже, чем в среднем по отрасли. Если у нас производит посадку недогруженный самолет, то экипаж старается взять топлива на борт побольше, пользуясь тем, что оно дешевле, чем в конечном аэропорту. Если в Ереване топливо стоит 370-500 долл. за тонну, а у нас- 200, то авиакомпания может получить существенную экономию. У нас она может взять топливо, а у себя слить. Так тоже делают, и это выгодно.

- Что можно сказать о структуре аэропорта?

- Аэропорт располагает комплексом зданий и сооружений, которые позволяют принимать практически все типы существующих ВС, включая самые тяжелые, как "Руслан". Аэропорт имеет ТЗК, ангары, склады, свою автобазу, АТС, две ВПП. Вторая ВПП имеет длину 3750 м и ширину 60 м. Столь выдающиеся размеры полосы были продиктованы обеспечением возможности посадки на ней многоразового воздушно-космического аппарата "Буран". Таким образом, Уфа может принимать не только авиацию, но и космические объекты. На этой полосе ВС могут приземляться при ограничениях по второй категории ИКАО. Буквально с нового года мы начнем работу по подготовке аэропорта к приему технических рейсов "боингов" и "аэробусов". После апробирования ВПП у нас смогут приземляться и эти типы ВС. Аэропорт располагает ангаром, рассчитанным на размещение в нем двух Ил-86, туда же можно будет ставить "боинги" и "аэробусы". Этот ангар будет арендован авиакомпанией "БАЛ" для ТО своих ВС. Пользуясь тем, что аэропорт имеет оборудование для приема ВС по второй категории ИАКО, мы недавно помогли в обучении и тренировке экипажам уральского авиапредприятия. Надо особо отметить, что наш аэропорт - не частное предприятие, все ВПП, здания и сооружения являются собственностью Республики Башкортостан.

- Есть ли проблемы с наземным аэропортовым оборудованием?

- Аэропорт Уфа располагает всем комплексом наземного оборудования и спецмашин, необходимых для оперативного и качественного обслуживания авиатехники: автолифты, буксиры, топливозаправщики и т. д. Беда в том, что часть этого оборудования устарела и находится на пределе исчерпания ресурса. Сейчас мы начинаем обновлять часть машин: закупаем новые автобусы, приобрели машину для обработки ВС спецжидкостью "Арктика". Часть техники мы приобретем у военных, часть - за рубежом, часть - у уральских машиностроительных заводов. Лестно было установить и телескопические пассажирские трапы, но для них нужна несколько иная планировка аэропорта. Когда закладывался аэропорт, об этом не думали. Что касается наземного оборудования, то у нас много предложений от "Мерседеса", от чешских и отечественных предприятий.

- Известно, что многие аэропорты получают до половины выручки от неавиционного бизнеса. Есть ли в аэропорту Уфа проработки в этом плане?

- Аэропорт - это своего рода маленький город с десятками служб, систем, хозяйств, своими специфическими проблемами и задачами. Мы изучаем опыт крупных европейских и московских аэропортов по организации розничной торговли, платных стоянок, гостиничных услуг, рекламы и т. п. У нас есть площади, которые можно было бы использовать для непрофильной коммерческой деятельности. На привокзальной территории у нас пока бесплатная автомобильная стоянка. В ведении предприятия - пилорама, деревообрабатывающий комплекс, мастерская по шиномонтажу - это приносит определенный доход, помогает сохранить рабочие места. Но, в принципе, мы - за создание новых, активно действующих хозяйственных объектов. Каждый должен заниматься своим делом. Вот недавний пример: "БАЛ-карго" стало самостоятельным предприятием. И сразу стало видно, что оно стало лучше управляться, повысилась производительность труда, у людей появился интерес к работе. Раньше эти функции выполнял аэропорт.

- А как встречают эти нововведения люди, не забыты ли они в суматохе дел?

- У аэропорта есть своя социальная программа. При разделении прежней авиакомпании "БАЛ" ни один работник не будет уволен, сохранены социальные завоевания трудящихся. В аэропорту есть своя база отдыха, гостиница, ВЛЭК, свой жилой поселок с телефонизацией, отоплением, электричеством. Создается новая АТС, рассчитанная на 10 тысяч номеров. На балансе аэропорта - поселок "Аэропорт" с начальной школой и детским садом. Оказываем посильную помощь ветеранам, оплачиваем часть стоимости квартир, снимаемых сотрудниками аэропорта, а проживающим в гостиницах, оплачиваем 70% стоимости. Мы не забываем, что конечной целью всех наших преобразований является благополучие человека.