- Владимир Николаевич, Вы - человек в гражданской - авиации известный. Работали начальником ряда авиационно-технических баз в Казахстане, были там же директором авиаремонтного завода, начальником Всесоюзного Государственного промышленного объединения "Авиа-ремонт", возглавляли Главное управление технической эксплуатации и ремонта авиационной техники МГА, исполняли обязанности заместителя министра. На протяжении последних лет руководите двумя инжиниринговыми коммерческими структурами. Как Вы оцениваете состояние авиационной отрасли России?

- С болью в сердце должен сказать, что сегодня авиация нашей страны находится в глубоком кризисе. Если говорить о гражданской авиации, то в результате так называемых реформ разрушилась некогда хорошо отработанная система государственного управления деятельностью эксплуатантов, устарела нормативно-правовая база. Образовалось более трехсот самостоятельных авиакомпаний, в том числе и не обладающих производственно-технической базой.

На фоне практически отсутствующей государственной поддержки, необоснованно стремительного роста цен на авиатехнику, энергоресурсы, запчасти ускорились процессы физического и морального старения воздушных судов, авиадвигателей, бортовых систем и их комплектующих. В настоящее время около 70 процентов парка самолетов и вертолетов гражданской авиации эксплуатируется за пределами ресурсов, установленных техническими заданиями.

За последние пять лет по выработке ресурса списано 2735 самолетов и вертолетов, причем только в прошлом году 339, из которых 130 - пассажирские средне- и дальнемагистральные самолеты. Списываются со ссылкой на экономическую нецелесообразность сохранения этого парка, из-за его невостребованности и старения. Действительно, с резким падением объемов перевозок и авиационных работ много авиатехники осталось невостребованной и авиапредприятиям выгоднее списывать самолеты, нежели нести расходы по их ремонту, хранению, обслуживанию, платить налоги и т. д. Вот и идут "под нож" практически жизнеспособные и вообще-то "молодые" (по мировым меркам) самолеты и вертолеты.

При этом новая авиатехника отечественного производства авиакомпаниями не приобретается. У них нет на это средств, да и цены непомерно высоки, отсутствует лизинговая система. В результате в 1998 году авиакомпаниями было приобретено только четыре самолета!

В то же время на фоне этого массового списания парка отечественных воздушных судов приобретаются по лизингу самолеты зарубежного производства, в том числе с большим налетом (60-80 тысяч часов). Многие промышленные фирмы запада имеют собственные или контролируемые компании по лизингу их продукции (например, "Дженерал-Электрик").

Не лучше обстоит дело с бортовым оборудованием отечественной авиатехники. Мы должны признать, что оно морально устарело. В последние годы авиационные власти ряда стран Европы и США предъявляют очень высокие требования к составу, характеристикам бортового оборудования, вводят различные ограничения на полеты в границах своего воздушного пространства. К ним можно отнести требования к наличию на борту систем предупреждения столкновений самолетов в воздухе (TCAS-II), систем, обеспечивающих полеты в условиях сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM), зональной навигации (BRNAV), УКВ радиосвязи с сеткой частот 8,33 кГц, автоматических систем подачи кислорода и т. д. Очевидно, что наша радиоэлектронная и авиационная промышленность в ближайшее время не в состоянии дать эксплуатантам и производителям авиатехники бортовое оборудование подобного типа.

В сложном положении оказались и авиационные ремонтные заводы (АРЗ). В связи с удорожанием стоимости ремонта, отсутствием у авиапредприятий финансовых средств увеличилось количество самолетов, вертолетов и авиадвигателей, невостребованных эксплуатантами после выполнения капитального ремонта.

Ослаблен научный потенциал отрасли и всего отечественного авиастроения. До минимума сократился состав высококвалифицированных ученых и специалистов НИИ. Отсутствие государственной поддержки не позволяет выполнять глубокие научные исследования и доводить их до практической реализации на авиапредприятиях.

Но в наибольшей степени, на мой взгляд, кризисные явления сказались на авиационной промышленности. За семь последних лет в пятнадцать раз снизился выпуск гражданской авиационной техники. Обострились проблемы поддержания летной годности воздушных судов, послепродажного сопровождения эксплуатации авиатехники. Продолжается процесс оттока квалифицированных кадров. Так, в настоящее время численность Ульяновского и Воронежского авиационных заводов вместе с АНТК им А. Н. Туполева и АК им. С. В. Ильюшина практически равна отделению гражданских самолетов корпорации "Боинг".

Пытаясь выжить в таких условиях, ОКБ, серийные заводы, НИИ и другие структуры Авиапрома устанавливают непомерно высокие цены на авиатехнику и услуги (продление ресурсов и сроков службы, модернизация, доработки). Однако нужно четко понимать, что разрушительные процессы в авиационной промышленности, авиационной транспортной системе могут привести к тому, что все мы будем не востребованы эксплуатантами. (Не стоит забывать и того, что воздушный транспорт является одним из немногих реальных источников поступления средств в бюджет, в том числе и конвертируемой валюты).

Такие тенденции уже существуют. Так, например, на проходившей недавно научно-технической конференции по вопросам технического обеспечения видов и родов Вооруженных Сил России, отмечалось, что при существующих процедурах и ценах продления ресурсов и сроков службы самолетов и вертолетов, руководство ВВС может отказаться от услуг ОКБ и серийных заводов и в одностороннем порядке решать эту проблему, базируясь на исследованиях ГосНИИ ЭРАТ МО РФ и опыте эксплуатации. Такую же позицию может занять и руководство ФАС России.

В то же время на Западе произошли большие изменения. Объединились крупнейшие американские производители авиационной техники "Боинг" и "МакДональд-Дуглас", развивается западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" Эти производители получили максимальную правительственную помощь и поддержку своих государств, в результате выпускают современную технику, у них эффективно работают системы авиационного лизинга и послепродажного обслуживания самолетов.

К примеру, в фирмах "Боинг" и "Эрбас" до 70 процентов расходов на научные и опытно-конструкторские работы по гражданской авиатехнике субсидируются правительствами США и ряда стран Европы соответственно. В корпорации "Эрбас" до 30 процентов новых самолетов поставляется через лизинговые компании, а в корпорации "Боинг" вопросами послепродажного обслуживания занимаются до 40 процентов персонала

- Ну, а есть какие-нибудь положительные тенденции в развитии авиационной отрасли России?

- Несомненно. Прежде всего, хотелось бы отметить процесс обновления законодательной и нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность гражданской авиации. Введен новый Воздушный кодекс РФ, правительством одобрена Концепция реструктуризации и реформирования гражданской авиации России, создана система сертификации на воздушном транспорте. Практически все эксплуатанты и организации по техобслуживанию и ремонту уже сертифицированы, проводится лицензирование деятельности в области гражданской авиации. Эта и другая деятельность осуществляются на основе разработанных Федеральных авиационных правил (ФАП), гармонизированных со стандартами объединенной Европы. В этом просматривается последовательная политика, проводимая нынешним руководством ФАС России. Заметно улучшилось, несмотря на дестабилизирующие факторы и кризисное состояние многих авиакомпаний, положение дел с обеспечением безопасности полетов воздушных судов в гражданской авиации. Этот интегральный показатель качества свидетельствует об эффективности мер, проводимых управлениями государственного надзора за безопасностью полетов и поддержания летной годности гражданских воздушных судов, Государственным центром "Безопасность полетов на воздушном транспорте" и региональными органами Федеральной авиационной службы России.

Заметно возрастают роль и влияние на состояние дел в авиации общественных организаций, таких, как Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, и созданный в ее рамках технический комитет, Ассоциация эксплуатантов вертолетов Ми-2 и т. д.

Находясь в невыносимо тяжелых условиях, наша авиационная промышленность удивляет мир своими блестящими успехами в области самолетостроения и высоких технологий. Новое поколение самолетов и вертолетов разработки АК им. С. В. Ильюшина (Ил-96-300, Ил-114, Ил-103), АНТК им. А. Н. Туполева (Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ту-324), ОКБ им. П. О. Сухого (С-37, Су-27), ОАО "Камов" (Ка-50, Ка-52) и других являют собой достойную конкуренцию западным аналогам. Наметились сдвиги и в применении современных методов эксплуатации воздушных судов, их комплектующих изделий по состоянию, форм технического обслуживания, эквивалентных ремонтным формам. За возрождение авиации борется наша наука, потенциал ее еще достаточно высок.

- Тем не менее, многие проблемы, видимо, остаются за "бортом", в том числе и касающиеся тех положительных факторов, о которых Вы упомянули?

- Конечно, ожидать, что за сравнительно короткий период времени малочисленный аппарат ФАС России мог все предусмотреть и создать цельную систему регулирования в новых условиях хозяйствования, не приходится. На мой взгляд, следовало бы обратить внимание на решение упущенных возможностей ускорения возрождения авиации. Что имеется в виду?

В нынешних условиях, исключающих в ближайшей перспективе увеличение бюджетных ассигнований, очевидна необходимость объединения усилий ученых и практиков гражданской и государственной авиации, авиационной промышленности. Несомненно, назрела необходимость расширения рамок гармонизации российской системы технической эксплуатации воздушных судов с западной, российских федеральных авиационных правил с европейскими (JAR), организации послепродажной поддержки и т. п.

Например, разве "Боинг" или "Эрбас" продают свои самолеты с ограничениями по ресурсу и сроку службы? Нет. А наши отечественные производители продают авиатехнику с начально назначенными ресурсами (7-9 тысяч летных часов) и с последующим поэтапным продлением их за счет эксплуатантов. Эксплуатационная документация у наших конкурентов поставляется как в бумажном, так и в электронном исполнении. У нас - только в бумажном. "Боинги", "эрбасы" поставляются с программами технического обслуживания и ремонта на весь жизненный цикл самолета, а наши машины таких программ не имеют.

Такой перечень несоответствий можно было бы продолжить. Конечно, все слепо перенимать у Запада нельзя, но то, что полезно для нас, надо внедрять на практике, в Федеральных авиационных правилах, в технических условиях на поставку авиатехники. В том числе полагал бы целесообразным, по западной практике, отказаться от процедуры продления ресурсов (сроков службы) и перейти на продление летной годности воздушных судов.

Авиационные власти правильно поступают, принимая решение о внедрении системы качества в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9000. Но при этом не определены органы сертификации систем качества, не разработаны типовая и методическая документация по самим системам качества.

Хотелось бы отметить целесообразность создания Ассоциации организаций, объединяющих усилия государственной и гражданской авиации для повышения эффективности эксплуатации однотипных воздушных судов: Ил-76, Ми-2, Ми-8, Ан-12, Ка-32, Ан-124, Ан-26, Ан-30, Ан-74 и т. д.

Вызывает недоумение, почему разработчики устанавливают межремонтные сроки службы самолетов и вертолетов гражданской авиации в два раза ниже, чем для таких же воздушных судов государственной авиации? Опыт и наработки ученых ГосНИИ ЭРАТ МО РФ и ОАО "МВЗ им. М. Л. Миля" следовало бы распространить на гражданские самолеты и вертолеты без дополнительных исследований, учитывая практически однотипные условия эксплуатации. Кстати, ГосНИИ ЭРАТ МО РФ располагает подготовленными специалистами, методической и лабораторной базой для разработки и внедрения в практику эксплуатации авиатехники новых методов, средств и технологий в области диагностики и неразрушающего контроля, восстановительного ремонта агрегатов и комплектующих изделий. В том числе авиадвигателей в условиях эксплуатации, перевода агрегатов и комплектующих на эксплуатацию по состоянию, что может быть с пользой внедрено в гражданской авиации.

- Владимир Николаевич, хотелось бы услышать о роли возглавляемых Вами структур в решении упомянутых выше проблем. Что представляют собой авиакомпания "Авиатехсервис" и научно-производственный центр "Авиатехсервис-Юнион", какие задачи они решают?

- Авиакомпания "Авиатехсервис" создана в середине 1991 года, в очень сложный период, когда бывшая плановая экономика страны, что называется, трещала по швам и стихийно переходила к экономике рыночной, причем отнюдь не цивилизованной. Чтобы содействовать в этих условиях нормальному функционированию системы инженерно-авиационного обеспечения эксплуатации и ремонта авиатехники, заводов, авиапредприятий, отраслевой науки, и была образована компания "Авиатехсервис".

Учредителями ее выступили бывшее союзное Министерство гражданской авиации, многие ведущие авиакомпании, ремонтные заводы, научно-исследовательские институты, другие авиационные структуры большинства государств Содружества. Основные направления деятельности авиакомпании "Авиатехсервис" были определены указанием МГА СССР, а впоследствии, применительно к государствам СНГ - Межгосударственным авиационным комитетом.

Следующий важный шаг был сделан нами в направлении организационно-финансового обеспечения эксплуатации и ремонта авиатехники - это создание в 1997 году на основе Соглашения Глав Правительств СНГ межгосударственной (транснациональной) финансово-промышленной группы (МФПГ) "Аэрофин".

Учредителями МФПГ выступили такие структуры, как АООТ "Авиапром", "Авиатехснаб", Главное агентство воздушных сообщений ГА, ряд авиакомпаний, заводов, акционерных коммерческих банков и других организаций России, стран СНГ.

Государства-участники Соглашения, в лице их правительств, признали необходимым оказание государственной поддержки в вопросах обеспечения эксплуатации и ремонта авиационной техники как стабилизирующего фактора в поддержании высокого уровня безопасности полетов, подтвердили необходимость защиты авиатранспортного рынка Содружества и согласились о содействии восстановлению сотрудничества между авиастроителями, авиаремонтными заводами и авиакомпаниями государств СНГ.

Учитывая задачи, стоящие перед МФПГ "Аэрофин", решением Наблюдательного совета по практической реализации межправительственного Соглашения в 1997 году был образован научно-производственный центр (НПЦ) "Авиатехсервис-Юнион". Он состоит из трех крупных структур-центров.

Инженерный центр решает задачи разработки и внедрения ресурсосберегающих технологий для удовлетворения потребностей авиакомпаний (эксплуатационных и ремонтных предприятий) в проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, авиадвигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования. В задачи центра входит также координация программ научно-технического сотрудничества с авиапредприятиями, ОКБ и серийными заводами, НИИ ГА и других ведомств.

Центр разработки и внедрения научно-производственных программ занимается созданием современных средств обслуживания для аэропортов, авиакомпаний, авиационно-технических баз и т. д. Он же разрабатывает энергетические установки на базе газотурбинных двигателей, ветроэнергетические установки, современные технологии при эксплуатации и ремонте авиационных двигателей, паровых турбин, двигателей, работающих на газоперекачивающих станциях.

Центр научно-технического и учебно-методического сопровождения техобслуживания и ремонта авиатехники занимается разработкой проектов руководств для АТБ, авиакомпаний, а также информационно-управляющих систем, систем качества. Входящий в состав центра учебно-методический отдел планирует организовать подготовку и переподготовку авиационного персонала нижнего и среднего звена. При центре создана кафедра Академии Госстандарта РФ по системам качества.

Проводим экономические исследования, маркетинг, разрабатываем инвестиционные программы в области гражданской авиации. Добавлю, что в НПЦ собран цвет авиационных специалистов, людей, имеющих огромный практический опыт работы в гражданской авиации, военной авиации и авиационной промышленности.

В "Авиатехсервис-Юнион" разработан комплекс автоматизированных информационных технологий по переводу агрегатов и комплектующих изделий воздушных судов на метод эксплуатации по техническому состоянию до безопасного отказа с контролем уровня надежности. Внедрение этого комплекса позволит авиапредприятиям сократить эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и капитальный ремонт самолетов на 30-50 процентов в зависимости от их типов.

Пользуясь случаем, хотел бы отметить прогрессивный подход главного конструктора АНТК им. Туполева А. С. Шенгардта к проблеме перевода самолетов Ту-154 на эксплуатацию "по состоянию". Очевидно, что одному ОКБ такую работу выполнить тяжело. И если, например, НПЦ "Авиатехсервис-Юнион" располагает квалифицированными специалистами, опытом разработки автоматизированных информационных технологий по переводу агрегатов и комплектующих изделий воздушных судов на метод эксплуатации по техническому состоянию до отказа и эти технологии востребованы авиапредприятиями, то абсолютно понятным становится желание авиастроителей привлекать такие организации к взаимовыгодному сотрудничеству. Мы готовы были бы взять на себя часть работ в создании и внедрении информационных технологий, электронной версии ведения эксплуатационно-технической документации, автоматизированного информационного комплекса по производственно-диспетчерскому планированию и выполнению техобслуживания и ремонта авиатехники, обеспечивающих обязательные условия эксплуатации воздушных судов и их комплектующих изделий "по состоянию". Надеемся на тесное сотрудничество с главными конструкторами А. С. Шенгардтом по самолету Ту-154, с Р. П. Папковским по самолету Ил-76ТД, с Л. Л. Селяковым по самолету Ту-134.

Давно назрела необходимость и мы готовы приступить к практической реализации концепции создания центров техобслуживания и ремонта на базе крупных авиационно-технических комплексов и авиаремонтных заводов. Экономическая их целесообразность доказана зарубежным опытом и они могут быть созданы как в гражданской, так и в военной авиации,

- Владимир Николаевич, выше Вы упомянули о том, что назрела необходимость объединения усилий авиационных властей, военных и гражданских научно-исследовательских организаций и эксплуатантов в решении проблем поддержания летной годности воздушных судов, повышения эффективности их эксплуатации. Есть ли реальные к тому предпосылки?

- Сегодня, как уже отмечалось, условия эксплуатации авиатехники военной и гражданской практически одинаковые. Естественно, почему бы не использовать результаты исследований, передовые технологии военной авиационной науки для гражданской авиации?

Нами налажено научно-техническое сотрудничество с ГосНИИ ЭРАТ МО РФ. У руководителей, специалистов института по-настоящему государственный подход к решению таких важных проблем, как продление ресурсов авиатехники, разработка методов и средств диагностики и неразрушающего контроля, организация локальных ремонтов авиадвигателей в эксплуатации и т. д.

Большие надежды мы возлагаем на сотрудничество с Государственным научным центром ВИАМ. Разработка и внедрение методов, средств и технологий ремонта композитных авиационных материалов и сотовых конструкций (стекло-, угле-, органопласти-ков), изношенных деталей авиадвигателей, средств и методов защиты от коррозии, обновление внутренних интерьеров воздушных судов - вот далеко не полный перечень совместных работ в интересах авиапредприятий.

Не менее продуктивным намечается сотрудничество с ЦИАМ и ЦАГИ. Плюс наши давние связи с ОКБ, заводами. Совместными усилиями ищем пути поддержки авиакомпаний в ремонте авиатехники, хотим серьезно заняться системой создания авиационного лизинга. Не на бумаге, как это пытались, и уже не раз, делать некоторые "умные" головы, а на деле.

В наши планы входит также разработка и внедрение выполнения контрольно-восстановительных работ на самолетах Як-40, Як-18, вертолетах Ми-2, Ми-8, Ка-26 и др. Здесь мы видим большую экономию средств для авиапредприятий за счет отказа от перегонки или транспортировки воздушных судов на авиаремонтные заводы и выполнения части объема работ собственными силами. Об этом свидетельствует опыт выполнения контрольно-восстановительных работ на самолетах Ан-2 в условиях АТБ.

В заключение скажу, что у руководителей и специалистов авиакомпании "Авиатехсервис", НПЦ "Авиатехсервис-Юнион" не такие уж и высокие оклады - это ответ тем, кто считает, будто мы "куем" деньги для себя. Вовсе нет. Просто у нас работает группа людей очень неравнодушных, болеющих душой и сердцем за судьбу отечественной авиации. Мы думаем о России, о ее будущем и верим: наша страна возродит былую силу своих авиационных крыльев!