- Евгений Николаевич, в чем вы видите необходимость создания Управления сертификации эксплуатантов ГА?

- Для поддержания уровня безопасности полетов при переходе ГА к рыночным отношениям, при разрушении союзных авиационных структур обстоятельства диктуют необходимость сосредоточить усилия на создании эффективной системы государственного контроля за выполнением требований законодательства и нормативных актов по эксплуатации гражданских воздушных судов. Определяющими составляющими этой системы стали сертификация и лицензирование всех звеньев авиатранспортной системы.

Основными и необходимыми условиями для проведения сертификации авиакомпаний в соответствии с принципами и нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) являются:

а) наличие в государстве законодательной системы, определяющей перечень требований, стандартов, норм и практики по организации перевозок воздушным транспортом;

б) наличие государственного учреждения, организации, обеспечивающей оценку и контроль соответствия деятельности участников авиатранспортной системы этим требованиям, стандартам и т.п.

Для реализации этих требований на Федеральную службу воздушного транспорта Российской Федерации возложена разработка системы сертификации на воздушном транспорте.

Внедрение с 1992 года системы обязательной сертификации на воздушном транспорте и ее поэтапное совершенствование позволили удержать от дальнейшего падения уровень безопасности полетов, стабилизировать авиаперевозки, сохранить авиационную технику и авиационный персонал. Управление сертификации эксплуатантов является неотъемлемой частью этой системы и возглавляет организацию сертификации эксплуатантов в РФ.

Начиная с 1992 года, прошли обязательную сертификацию 604 эксплуатанта, из них 272 аннулировано. По состоянию на 01.12.99 имеют Сертификат 331 эксплуатант, из них действующие 308 эксплуатантов. Из этого количества 25 наиболее крупных авиакомпаний выполняют около 90% всего объема воздушных перевозок.

- Какими специалистами укомплектовывается штат Управления?

- Для установления соответствия эксплуатанта предъявляемым требованиям наши специалисты должны быть, по крайней мере, не ниже уровня специалистов проверяемой организации. Поэтому мы привлекаем для работы в отделах Управления и в территориальных органах ФС ВТ самых квалифицированных специалистов, обладающих опытом летной работы, инженерно-технического обслуживания (ТО) и других видов обеспечения полетов и широким профессиональным кругозором.

- Расскажите, пожалуйста, вкратце об условиях сертификации эксплуатантов. Допустим, некая группа энтузиастов раздобыла где-то ржавый самолет, восстановила его и вознамерилась стать авиакомпанией. Насколько это реально?

- Боюсь, что этим энтузиастам придется преодолеть немало высоких барьеров, охлаждающих их энтузиазм. Чтобы стать эксплуатантом, надо отвечать целому ряду фундаментальных требований, которые изложены в Федеральных авиационных правилах обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в Российской Федерации, утвержденных Приказом ФАС России от 30 декабря 1998 г. № 375. Эти Правила "поднимают планку", то есть ужесточают требования к потенциальным эксплуатантам. Они предусматривают:

- наличие минимального количества ВС эксплуатанта для сертификации;

- сертификацию Организации по ТО эксплуатанта;

- повышенные требования к производственной базе эксплуатанта, организации, планированию и обеспечению полетов;

- разработку Руководства по производству полетов эксплуатанта в соответствии с международными стандартами;

- более жесткие требования по финансовой устойчивости Заявителя и другие.

Реализация всех этих повышенных требований будет осуществляться в течение 2000 года. По результатам этой большой работы на территории РФ количество эксплуатантов, по нашим прогнозам, должно сократиться.

- Поясните, пожалуйста, в чем заключается требование по количеству ВС?

- Мы сейчас требуем, чтобы в авиакомпании, выполняющей пассажирские или грузовые перевозки, было минимум два ВС. В парке эксплуатантов, работающих в области ПАНХ, например, занятых в авиахимических работах, может быть и одно ВС. Почему мы ввели требование о двух ВС? Если раньше авиакомпания, обладавшая одним ВС, выполняла чартерные рейсы и случалось так, что единственный ее самолет по техническим причинам не мог вы полнить обратный рейс, то авиакомпания не могла вывезти пассажиров. Помимо этого, теперь авиакомпания должна представить программу выполнения полетов и график оборота ВС с учетом необходимого резерва (методика расчетов разработана давно, еще бывшим МГА СССР). В Федеральных авиационных правилах указано, что "заявитель на получение сертификата эксплуатанта обосновывает возможность выполнения представленной в бизнес-плане программы полетов в течение 24 месяцев и обеспечения покрытия расходов на ее выполнение без доходов от воздушных перевозок в течение трех месяцев от начала работы". Таким образом, если раньше заявитель мог сказать: "Вот я заработаю, выполню это, еще заработаю, выполню то-то и то-то", то теперь он должен представить веские доказательства своего устойчивого финансового положения.

- А если у "новичка" нет денег, чтобы оплатить, например, топливо и ТО парка вперед за три месяца?

- Тогда мы ему говорим: "Вам лучше заняться другим бизнесом". Кстати, это международное требование. Но это еще не все. Заявитель до начала проведения работ по сертификации должен представить в Орган по сертификации Сертификат соответствия, выданный заявителю Органом по сертификации Организации по ТО авиатехники в соответствии с Федеральными авиационными правилами ФАП-145. А это значит, что будущий эксплуатант должен иметь определенную техническую базу и персонал, чтобы выполнять как минимум оперативное ТО ВС. При этом подразумевается, что эксплуатант знает свою авиатехнику, способен оперативно устранять отказы и неисправности, имеет службу контроля, необходимое минимальное оборудование, запасные части и т. д. Выполнимость всех этих требований авиакомпании должны периодически подтверждать и поэтому авиакомпании, не подтвердившие выполнение требований ФАП-145 окажутся не в состоянии продлить свидетельства.

- Помимо сертификата эксплуатант должен получить еще и лицензию?

- Да, сертификат свидетельствует о том, что эксплуатант способен выполнять определенные виды работ или полетов, а разрешение на выполнение полетов - это уже лицензирование, которое, как правило, выдается на конкурсной основе. Полеты могут выполняться только на основе лицензии. Выдача лицензии - это достаточно сложная процедура, и она происходит, прежде всего, на основе закона защиты прав потребителя. В первую очередь мы должны заботиться о пассажире. Это означает, что если, например, обе авиакомпании претендента в равной степени отвечают требованиям по безопасности полетов, то предпочтение отдается той из них, у которой качество обслуживания лучше или цена авиабилетов ниже. Таким образом, сначала эксплуатант доказывает, что он способен летать по заявленным маршрутам, а потом уже с точки зрения социальной значимости и других факторов получает лицензию на выполнение этих полетов.

- Насколько правомочны вы в своих действиях?

- В соответствии с Указом Президента Российской Федерации РФ "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных Органов исполнительной власти" от 23 мая 1996 г. № 763 и постановления Правительства Российской Федерации от 13 августа 1997 г. №1009 все нормативно-правовые акты по сертификации эксплуатантов, требующие государственной регистрации в Министерстве юстиции РФ, зарегистрированы и опубликованы. Поэтому они обладают законной юридической силой, на них можно ссылаться при разрешении споров вплоть до судебного разбирательства.

- В чем, по вашему мнению, сказывается благотворное влияние системы сертификации эксплуатанта на деятельность отрасли?

- Система сертификации эксплуатантов позволяет создать конкурентоспособные на мировом рынке авиакомпании, а это залог ее успешной производственной деятельности в следующем веке.

- А не создается у вас впечатление, что все эти процедуры и требования направлены на вытеснение мелких, маломощных перевозчиков, которым не под силу их выполнение?

- Требования к мелким, крупным, регулярным или чартерным эксплуатантам у нас одинаковы. Пассажир, купивший билет, не должен страдать от того, что он летит на ВС малоизвестного перевозчика, вот поэтому у нас и требования ко всем одинаковы.

- Не является ли еще одним барьером стоимость сертификации эксплуатанта?

- Приказом ФАС России от 25 декабря 1998 г. введены рекомендации по "Оплате работ по сертификации в Системе сертификации на воздушном транспорте РФ". Расценки на сертификацию установлены на основании требований Воздушного кодекса РФ, в котором указывается, что сертификация возмездна. В отрасли созданы центры и лаборатории по сертификации, аккредитованные в установленном порядке. За проведение сертификации и инспектирования эти центры взимают плату. Государственные органы: ФСВТ и ее территориальные органы за сертификацию эксплуатантов денег не взимают. Также и проверки экспертами ФСВТ эксплуатанта, например, в полете, проводятся бесплатно, они за это получают зарплату.

- Не было ли жалоб заявителей на чрезмерную оплату услуг по сертификации эксплуатантов?

- Никто не отнимет у заявителей права выходить с жалобами в Апелляционный совет системы сертификации на воздушном транспорте. Но пока что ни одна авиакомпания в Апелляционный совет жалоб не подавала. Не было и жалоб на то, что расценки неадекватны работе. Подчеркиваю, что участниками процесса сертификации являются: ФСВТ (его органы сертификации), региональные органы, центры по сертификации и сами заявители. Таким образом, все четыре участника этого процесса работают вместе и свои отношения регулируют на основании общего для всех законодательства.

- Каковы перспективы развития системы сертификации эксплуатанта в начале третьего тысячелетия?

- Хорошая перспектива и стимул развития системы заложены в только что разработанных "Федеральных авиационных правилах обязательной сертификации эксплуатантов". Функции контроля и продления свидетельств эксплуатантов в них возложены на региональные органы по сертификации, тем самым повышена их ответственность за деятельность авиакомпаний на местах. Когда ответственность ложится на регионы, на конкретных лиц, это всегда лучше, чем коллективная безответственность. Меняется и мировоззрение руководителей авиакомпаний, которые приходят к выводу о необходимости повышения качества перевозок и конкурентоспособности до международного уровня. И в этом мы их первые советники и помощники. Я надеюсь, что 2000-й год станет переломным в плане перехода на новые цивилизованные нормы обеспечения качества и безопасности воздушных перевозок, основы которых заложены в "Федеральных правилах сертификации эксплуатантов".