- Николай Федорович, чем, по вашему мнению, вызван уход сотрудников конструкторского бюро?

- Их якобы несогласие с технической или финансовой политикой нынешнего руководства ВПК МАПО, я считаю, здесь совершенно не при чем. Например, что касается модернизации МиГ-29 - программа этой модернизации, утвержденная в июле этого года главкомом ВВС и осуществляемая сейчас нами, принималась при непосредственном участии бывшего главного конструктора этого самолета Валерия Новикова, который уволился неделю назад. Мне кажется, что люди, которые сейчас ушли, хотят своим скандальным увольнением "прикрыть" свои злоупотребления, допущенные при прошлом руководстве. Когда в феврале этого года я был назначен руководителем ВПК МАПО, то обнаружил, что комплекс практически отстранен от работ по модернизации самолету МиГ-29.

На основании соглашения с ВВС, подписанного прежним главой конструкторского бюро Михаилом Коржуевым, главным исполнителем этих работ была назначена частная фирма "Русская авионика". 15 октября 1998 года ВВС заключили с ЗАО "Русская авионика" госконтракт на опытно-конструкторские работы по МиГ-29. А "Русская авионика", в свою очередь, заключила контракт с АНТК "МиГ" (так в тот момент называлось КБ им. Микояна), которое оказалось у нее в субподрядчиках. Таким образом, к ноябрю прошлого года был создан механизм по уводу программы модернизации МиГ-29 из-под государственного контроля. Опыт и ресурсы, которые имел МАПО, аккуратно перекачивались в частную фирму. Это могло случиться только потому, что один из владельцев "Русской авионики" одновременно возглавлял АНТК. Ни этические нормы, ни законы не позволяют руководителям этого делать.

- Г-н Коржуев уволился с ВПК МАПО еще в начале года. Вы считаете, что нынешний уход группы сотрудников связан с той же историей?

- Да, они работали под его непосредственным руководством и несут свою часть ответственности за то, что тогда происходило на МАПО. Когда моя команда пришла сюда, то мы поняли, что о широко разрекламированном первом варианте модернизации Миг-29, с профессиональной точки зрения, просто невозможно говорить. МиГ-29СМТ как продукта не существовало.

- Говорят, что, бросив все силы на ваш новый проект - серийный выпуск гражданского лайнера Ту-334, - вы лишили ресурсов военные программы МАПО…

- Мы недавно подсчитали, что по двум выполняемым сейчас нами контрактам в интересах Министерства обороны производственные мощности серийного завода и КБ загружены на 3,5%. Всего! Вместе с различными экспортными программами и перспективными разработками загрузка составляет 15%, ну самое большее - 20% Держать остальные 80% мощностей незагруженными совершенно бессмысленно. Их даже нельзя считать мобилизационными резервами, так как без работы техника быстро приходит в упадок. Еще неизвестно, можно ли будет эти линии развернуть в случае войны, если сейчас оставить их без работы. Кроме того, в прошлом гражданское и военное производство на МАПО отлично уживались. В 80-е годы, когда завод выпускал по 140 боевых МиГов в год, там же выпускались большие пассажирские самолеты Ил-18. Их производство прекращено только в 1986 году.

- Как скажется уход сотрудников конструкторского бюро на его работе?

- В конструкторском бюро у нас трудятся 2400 человек. И, кстати, оно у нас работает 6 дней в неделю - это к вопросу о том, что наши военные программы якобы умирают из-за отсутствия финансирования. Увольнение десятка сотрудников совершенно не повлияет на такой большой организм. Наоборот, уход этой группы только сплотил коллектив, рядовые сотрудники которого не подозревали, какие дела творятся у них за спиной.

О нынешнем экономическом положении ВПК МАПО рассказал Алексей Малыгин, первый заместитель генерального директора, директор департамента стратегического управления ВПК МАПО

- Алексеи Владимирович, новая администрация, в составе которой вы пришли в ВПК МАПО, работает здесь меньше года. Что вы считаете главным достижением за это время?

- В феврале этого года вышло правительственное постановление "О государственной поддержке ВПК МАПО". В соответствии с ним конструкторское бюро, серийный завод и другие фирмы, из которых раньше состояло объединение, на сегодняшний день объединены в одно юридическое лицо. А разработка техники "МиГ", ее производство и маркетинг теперь осуществляются в рамках единой технологической цепочки, по образу и подобию западных авиастроительных корпораций. Раньше составные части микояновской фирмы жили каждая своей жизнью и находились между собой в скрытом антагонизме. Я считаю, что объединение - это гениальное решение с точки зрения интересов МАПО в целом, хотя чьи-то частные интересы оно, безусловно, задело.

- На какие средства живет сейчас ВПК МАПО?

- На доходы от контрактов по поставке боевой авиатехники за рубеж и на средства из внебюджетных источников. Проще говоря - кредиты.

- Критики нынешнего руководства ВПК МАПО упрекают его в том, что направив средства на финансирование проекта Ту-334, г-н Никитин оставил без средств военные программы МАПО. Когда, по вашим расчетам, проект Ту-344 начнет давать отдачу?

- Это может случиться гораздо раньше, чем вы себе представляете. Сейчас мы ведем переговоры по лицензионному производству Ту-334 за рубежом, и эта переговоры очень близки к успеху. Практически сразу, как только этот контракт будет подписан, мы начнем получать какие-то суммы в виде предоплаты за производство деталей и узлов нового самолета. Наличие гражданского проекта никоим образом не сказывается на ходе военных разработок. При практически полном отсутствии государственного финансирования мы выделяем на военные программы все больше собственных средств.