- Считаю совершенно недопустимым, что из уст генерала, военного руководителя, раздавались сетования на какие бы то ни было тяготы жизни. Когда "ноют" начальники, это как минимум лишает оптимизма их подчиненных. С другой стороны, не хотелось лукавить ни перед собой, ни перед другими.

- Сейчас такой опасности нет?

- Сейчас у меня другая работа. Здесь я могу принимать решения, которые способны оказывать реальное влияние на положение вещей в сфере моей ответственности.

- Расскажите, как складывалась ваша судьба после завершения военной карьеры?

- Из рядов Вооруженных Сил уволился в январе этого года. Успел несколько месяцев поработать в эстонской авиакомпании. Поскольку пилоты летали на самолетах советского производства - Ту-154, Ту-134, Ан-26, чехословацких Л-410, им нужны были представители в России, которые могли бы решать вопросы с Федеральной авиационной службой РФ, российскими авиазаводами, аэропортами, авиакомпаниями.

- Назначение на должность директора ФСВТ было для вас ожидаемым?

- В известной степени - внезапным, хотя разговоров на эту тему было много. Моя последняя армейская должность во многом схожа с нынешней. Будучи командующим, мне приходилось участвовать и в создании самолетов, и в их испытаниях, много работать над нормативными документами - курсами, наставлениями, положениями, инструкциями, заниматься обучением инженеров, техников... Здесь - то же самое. Разумеется, с поправками на специфику гражданской авиации. Значительно прибавилось вопросов экономики и финансов. Как нельзя более кстати оказался опыт работы в авиакомпании.

- В чем видите коренное отличие подведомственного вам теперь "хозяйства"?

- Порядок построения всех структур и предприятий в системе Гражданской авиации (ГА) СССР был линейным, почти как в Вооруженных Силах: прямое подчинение, общее руководство, приказы, директивы... Сейчас все по-другому. В стране 310 авиакомпаний. Из них больше половины - акционерные общества. Поэтому формы взаимодействия с ними директора, центрального руководства, региональных органов ФСВТ сегодня иные. Наша основная функция как органа федеральной исполнительной власти в области ГА - регулирование взаимоотношений между пользователями воздушного пространства.

- Гражданская авиация России сегодня - совокупность государственных предприятий и акционерных обществ. Те и другие зачастую выполняют одинаковые задачи по перевозке пассажиров, грузов... Какая форма собственности более продуктивна?

- Здесь нет пока что устойчивых тенденций и закономерностей. Есть госпредприятия, которые работают намного лучше, чем акционерные общества. Напротив, имеются АО, которых по праву можно числить "ударниками", маяками. Мы сами еще только пытаемся разобраться в этих парадоксах. Видимо, прежде всего, конечный результат зависит от уровня организации, от коллектива, от той техники, которая госпредприятиям осталась, а акционерным обществам - досталась в процессе передела государственной собственности. И, конечно, от руководителей. Кадры решают все. По-моему, это будет актуально в любые времена. У нас 639 аэродромов и аэропортов. Из них 63 - федерального значения - те, которые во многом предопределяют и устойчивость экономики, и национальную безопасность страны. Они не подлежат приватизации. И в этой области конкуренция между "государственниками" и "частниками" тоже идет с переменным успехом.

Все наши ремонтные заводы - акционерные общества. Система управления воздушным движением (УВД) - государственная корпорация. ФСВТ РФ сегодня - 230 тысяч человек, 7.500 воздушных судов, из которых 5.000 - самолеты...

- Владимир Иванович, за последние несколько лет только ленивый не бросил упрека руководителям авиационного комплекса России в том, что, отдавая предпочтение зарубежным производителям авиатехники для гражданской авиации, они наносят ощутимый ущерб отечественной экономике...

- Это расхожая, но ошибочная точка зрения. Судите сами. Из 5 тысяч самолетов, которыми мы располагаем, иностранных машин, находящихся в лизинге, аж... 46. Один процент. Но - внимание? - они "тянут" на себе около 16 процентов общего объема перевозок. Однако многие действительно предпочитают видеть проблему в другом ракурсе, когда слова "лизинг", "Боинг", "Аэрофлот" скреплены сугубо ругательным по тональности и смыслу контекстом. Разменяли, мол, национальную гордость, патриотизм на доллары и американские самолеты... Считаю, когда авиакомпания "Аэрофлот" только становилась на ноги, лизинг иностранных машин был единственно правильным с точки зрения экономики решением.

- А сейчас?

- И сейчас нужно действовать так же - исходя из обстановки. "У нас на заводе стоит 10 недостроенных самолетов, - говорит директор предприятия. - Дайте денег, чтобы мы могли довести машины до ума". Достроить их можно. Но это вовсе не означает, что самолеты приобретут. У авиакомпаний нет средств, чтобы сразу приобрести хотя бы по одному самолету. Их достроим, а они будут простаивать. Авиакомпаниям, особенно крупным, выгодно брать новую технику в лизинг - на 10-12 лет. Как внедрить в стране систему крупного лизинга, без которой немыслимы ощутимые изменения к лучшему в авиаперевозках и в авиапромышленности, - этот вопрос, надеюсь, вскоре рассмотрит правительство. Если не решить его положительно уже в ближайшее время, нас ждет тупик.

После августовского кризиса прошлого года снизился общий объем авиаперевозок. В первую очередь - пассажирских. Это обусловлено общим снижением жизненного уровня людей. Хотя цены на билеты мы практически не повышали. Равно как и тарифы по линии УВД. Такие меры помогли нам стабилизировать ситуацию по сравнению с пиком кризиса. Кое-где объемы даже начали увеличиваться. Будем вести регулирование для усиления положительной динамики. прошлого года снизился общий объем авиаперевозок. В первую очередь - пассажирских. Это обусловлено общим снижением жизненного уровня людей. Хотя цены на билеты мы практически не повышали. Равно как и тарифы по линии УВД. Такие меры помогли нам стабилизировать ситуацию по сравнению с пиком кризиса. Кое-где объемы даже начали увеличиваться. Будем ве-сти регулирование для усиления положительной динамики.

Нам есть куда "расти". И в плане более интенсивного использования имеющегося самолетного парка, и в смысле повышения комфорта, развития сервисных услуг. Безусловно, нужны и надежные, экономичные самолеты российского произ-водства, и развитая отечественная авиапромышленность, способная производить соответствующие мировым стандартам летательные аппараты. Как и повышение платежеспособности пассажиров. Когда оживет рынок авиаперевозок, появятся предпосылки для развития авиакомпаний.

- Выше вы упомянули, что их, авиакомпаний, в России сейчас 310. До недавнего времени они росли как грибы, хотя многие, особенно те, что имели всего лишь по 1-2 самолета, а то и вовсе числились без самолетов, назвать компаниями можно было только с большой натяжкой...

- Более ста подобных компа-ний прекратили свое существование, поскольку создавали большие проблемы для всех, кто с ними соприкасался, - начиная с пассажиров, заканчивая государственными структурами.

- Так или иначе коммерциализация гражданской авиации ощутимо сказывалась на безо-пасности полетов. Судя по всему, нарушение ограничений по взлетной массе и центровке, пренебрежение метеоминимумом и уста-новленными нормами подготовки к полетам, прежде всего, обуслов-лены коммерческой выгодой, которая диктует свои, не связанные с безопасностью полетов требо-вания...

- Да, мотивы выгоды зачастую становятся приоритетными даже личной безопасности экипажей и пассажиров. Вот и недавняя авария Ил-76 в Иркутске обусловлена, как сообщают СМИ, перегрузом транспортного воздушного судна. К слову, за два дня до этого происшествия мною была дана команда остановить в Перми самолет Ил-76 этой же компании за взлет за пределами ВПП в Иркутске. Оказалось, на борту вместо 30 было 56 тонн груза.

В подобных компаниях эксплуатируются машины с выработанным ресурсом двигателей. Это авиаторам трудно себе даже представить. Там живут одним днем, одним сезоном. Люди приходят в них работать, соблазненные щедрыми посулами. И летают, несмотря ни на что. Не желаешь - тебя сменят другие. Среди очередников много бывших военных летчиков, пилотов, потерявших работу при сокращении гражданских авиакомпаний...

Мы сейчас завершаем разработку мер, которые, надеюсь, станут непреодолимым заслоном на пути недобросовестных авиа перевозчиков.

- Владимир Иванович, как в гражданской авиации обстоят дела с подготовкой кадров? Судя по всему, нехватка летного состава ведомству не грозят. По крайней мере, в ближайшее время.

- Да, определенный резерв есть. Наши пилоты летают до 60 лет. Было бы здоровье. Хотя на сегодня ситуация выглядит вполне нормально, проблемы есть. Мал налет выпускников. Дает о себе знать переизбыток летного состава: еще несколько лет у молодых специалистов будут сложности с трудоустройством. Через это нужно пройти. В противном случае образуется ощутимый разрыв между летчиками, которым до 30, и теми, кто "разменял" шестой десяток. Что касается инженерно-технического состава, наземного персонала, специалистов УВД, то здесь все обстоит вполне благополучно без каких-либо оговорок.

- Как складываются взаимоотношения с коллегами из военного ведомства? По каким основным направлениям развивается сотрудничество? Насколько мне известно, на днях у вас побывали специалисты из главкомата ВВС…

- Мы вели с ними речь о возможностях комплексного использования радиолокационных средств Вооруженных Сил и Федеральной .службы воздушного транспорта. Несколько лет назад указом Президента России было предписано создать Федеральную систему разведки и контроля воздушного пространства. Тогда остро стоял вопрос оборудования новых воздушных границ России радиолокационным полем. Было решено использовать здесь радиолокационную информацию от средств, имеющихся у всех пользователей воздушного пространства...

С тех пор прошло много времени. Гражданская авиация все более активно переходит на вторичную локацию. И сейчас нужно думать, как взаимодействовать с коллегами из военного ведомства с учетом этого и других факторов. Мы по-прежнему готовы к сотрудничеству, продолжаем оказывать помощь в совершенствовании технических средств военной части системы УВД.

- Что бы вам хотелось пожелать военным коллегам в День Воздушного Флота России?

- Сорок лет отданы авиации, 37 - армии. Большая часть моей жизни осталась там. Хочу поздравить сослуживцев с праздником, пожелать им терпения, надежды на то, что каждый и впредь будет заниматься любимым делом. Ведь это и есть суть жизни.

А вообще День Воздушного Флота - праздник всенародный. Поэтому всем желаю соответствующего настроения, добра и здоровья.