В этой связи наш корреспондент обратился к Александру Рубцову, заместителю председателя правления АКБ "Национальный резервный банк", финансовой структуры, которая уже несколько лет ведет дела с авиастроительной отраслью.

- Как складывались взаимоотношения "Национального резервного банка" с авиапромом в целом и с Авиационным комплексом им. С.В.Ильюшина в частности?

- У нас давняя история отношений с авиацией и авиапромом. В свое время мы были финансовым советником "Аэрофлота" и остаемся им в сделке по приобретению этой компанией самолетов Ил-96-М/Т. К сожалению, в августе прошлого года финансовая схема, которую мы разработали, разрушилась. В целом кризис тяжело ударил по отрасли. Тем не менее, за последнее время произошли два важных события, которые позитивно отразятся на нашей авиационной промышленности: во-первых, самолет Ил-96-Т получил международный сертификат летной годности Федеральной авиационной администрации США, что означает возможность экспорта этих машин во многие страны мира.

Кроме того, после недавнего успешного визита нашего премьер-министра Сергея Степашина в США, где он провел переговоры с вице-президентом Альбертом Гором, американский Экспортно-импортный банк вновь вернулся к теме кредита под программу Ил-96-М/Т. (В свое время этот банк обещал в обмен на отмену импортных пошлин на 12 самолетов "Боинг-737" предоставить кредит на финансирование поставок самолетов Ил-96-М/Т компании "Аэрофлот". Российская сторона свои обязательства выполнила, однако банк нам в кредитах отказал, ссылаясь на кризис. - Прим. авт.)

Параллельно с проектом по поставкам "Аэрофлоту" самолетов Ил-96-М/Т мы совместно с Авиационным комплексом им. С.В.Ильюшина работали над созданием своей собственной лизинговой компании. Сейчас она уже зарегистрирована в Воронеже под названием "Ильюшин - финансы". Мы надеемся, что в ней будут участвовать целый ряд крупных инвесторов, включая Национальный резервный банк, несколько страховыхкомпаний". Авиаэкспорт, а также два крупных авиационных завода - Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), которое входит в ильюшинский комплекс и "Авиастар" (г.Ульяновск). С ВАСО соответствующий предварительный договор ухе подписан, сейчас ведутся переговоры с финансовыми инвесторами. Если все пойдет удачно, наша компания станет крупной структурой с хорошей капитализацией. Первая же сделка, которую мы сейчас обсуждаем с "Аэрофлотом", касается лизинга 7 самолетов Ил-96-300.

- Как вы оцениваете нынешнее положение отечественной авиационной промышленности?

- Как чрезвычайно плачевное. Самолеты практически не производятся и не продаются. Главная причина этого кроется в том, что в последние годы авиация не удостаивалась внимания со стороны правительства. Отрасль фактически была брошена на произвол судьбы. Руководители конструкторских бюро умели разрабатывать самолеты. Директора серийных заводов умели их производить. Но и у тех и других абсолютно отсутствовали навыки по сбыту самолетов и тем более по финансированию их продаж. Те немногие сделки, которые были заключены в докризисное время за наличные, сейчас, когда деньги стали дорогими, невозможны. Кроме того, наше законодательство не ориентировано на поддержку продаж и покупок дорогостоящих самолетов. Из-за плохой ситуации в налоговой и финансовой сферах у банков не было и нет желания вкладывать деньги в реальный сектор.

В свое время мы совместно с ильюшинцами разработали систему поддержки государством продаж самолетов и 2 года назад направили свои предложения в правительство. Несмотря на 2 положительные резолюции Виктора Черномырдина, Министерство экономики так и не приняло никаких мер к тому, чтобы внедрить эту систему.

Сейчас ситуация несколько изменилась: в руководство Министерства экономики пришли новые люди, которые энергично взялись за решение этой ситуации. Мы надеемся, что на совещании по проблемам развития гражданской авиации, которое состоится 7 августа в Ульяновске и на котором собирается присутствовать Сергей Степашин, будет рассматриваться и пакет документов, наработанных нами совместно с Минэкономики за последние полгода. Это целый комплекс мер, затрагивающий и законодательство, и налоговую, и банковскую системы и который в конечном итоге должен стимулировать закупки самолетов.

- Сейчас ильюшинцы ведут переговоры с "Аэрофлотом" о лизинге самолетов Ил-96-300. Одновременно есть данные, что наше правительство намерено рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по импортным пошлинам для закупок "Аэрофлотом" нескольких "Боингов-767". Как вы могли бы прокомментировать эту ситуацию?

- Я не думаю, что наши авиастроители будут в восторге, если в страну станут ввозиться иностранные лайнеры, а отечественные - не закупаться. С другой стороны, мы должны отдавать себе отчет в том, что продавать самолеты так, как это было раньше, - бери то, что у нас есть, а не то, что тебе надо, и по той цене, которую я назначу, а не той, которая тебя устраивает, - сегодня уже невозможно. Самолет должен приносить прибыль авиакомпании, а для этого необходим целый ряд вещей: техническая спецификация, послепродажный сервис, достаточное количество запчастей и т.д. Наши авиазаводы уделяют подобным проблемам недостаточное внимание, и это одна из причин, из-за которой их самолеты не покупаются. Видимо, в такой ситуации основную роль в формировании потребительской привлекательности российских машин должны взять на себя лизинговые компании.

Например, мы с "Аэрофлотом" активно работаем над тем, чтобы максимально приблизить Ил-96-300 к требованиям авиакомпании. Это касается интерьера самолета, новых бортовых систем и ряда других вещей. Были проблемы с невысокой надежностью двигателей ПС-90. Однако сейчас они преодолены - налет двигателя со съема с крыла достигает 7 тысяч часов, что сравнимо с мировыми показателями.

- Что означает для ВАСО заключение сделки на поставку своей продукции "Аэрофлоту"?

- Это означает полтора года работы, причем не только воронежских авиастроителей. В рамках этой сделки планируется закупить около 40 капитально отремонтированных двигателей ПС-90, а это большой объем для "Пермских моторов" и их поставщиков. Будет закуплено большое количество дорогостоящих бортовых навигационных комплексов, которые делаются в Москве, в Санкт-Петербурге, в Ульяновске, во Владимире. Заработает завод в Самаре, выпускающий шасси. Т.е. на реализацию этой программы будет трудиться полстраны.

Мы не против того, чтобы любая авиакомпания имела возможность приобретать за рубежом отдельные типы машин, если они не производятся в России. Например, деловые самолеты не выпускаются у нас, и,очевидно, если на рынке существует такая потребность, их надо закупать за границей. Но если в России есть аналоги западным машинам, то, вероятно, авиакомпании должны дать возможность отечественным производителям побороться за заказ. В целом, с моей точки зрения, у нас в стране должна меняться культура взаимоотношений между производителем и потребителем, то, чего пока в авиастроительной отрасли не происходит.

- С коммерческой точки зрения брать в лизинг "Аэрофлоту" самолеты Ил-96-300 выгоднее, чем "Боинги-767"?

- Мы пытаемся сделать лизинг наших самолетов более выгодным, чем американских. Однако стоимость эксплуатации самолета - это не только стоимость месячного платежа за ставку лизинга, к ней плюсуется еще множество расходов. В чем-то мы проигрываем, например, по расходу топлива, но где-то и выигрываем, скажем, по лизинговой ставке или страховым платежам. Тем не менее, мы стремимся быть более конкурентоспособными. Это непросто, ибо в России главная проблема - дороговизна капитала, которая мешает разрешению этих проблем.