- Я был избран генеральным директором АО "Челябинское авиапредприятие" в августе 1995 г. Тогда это было единое авиапредприятие, но в соответствии с тогдашними требованиями ФАС оно было разделено на авиакомпанию и аэропорт. Жизнь внесла свои коррективы. Сложившаяся инфраструктура АО "Челябинское авиапредприятие" формировалась на протяжении последних четырех лет. Можно, конечно, было пойти на буквальное выполнение требований высших инстанций и разделиться на составляющие в виде аэропорта, авиакомпании, топливозаправочного комплекса, службы УВД, АТБ и т д. Именно так в некоторых авиапредприятиях, бывших объединенных авиационных отрядах (ОАО), и произошло. Но мы реально представили себе, что произошло бы в этом случае. Известны случаи, когда такая вот отделившаяся авиакомпания медленно умирала, а вслед за ней прекращал свое существование и аэропорт. Ярким примером такого подхода может служить аэропорт Кемерово. Наша инфраструктура складывалась исходя из оптимизации выживаемости предприятия, она подтвердила свою жизнестойкость в рыночной среде.

- В чем вы видите преимущества выбранной схемы авиапредприятия?

- В инфраструктуре АО "Челябинское авиапредприятие" используется возможность так называемого холдингового предприятия рационально распределять прибыль, полученную на участках с рентабельной деятельностью, по всему предприятию. Например, как известно, агентская деятельность рентабельна - это 20% и более. В нашем случае схема построена таким образом, что рентабельность прибыльной структуры через пакет направляется на поднятие нерентабельных подразделений, одним из которых является служба перевозок. На сегодняшний день перевозки дают нам минус 8-12%. Вот таким образом нам удается сохранить весь комплекс, всю инфраструктуру в жизнеспособном виде.

- Вы только выделяли дочерние подразделения или присоединяли новые структуры тоже?

- Все было. Мы и разделяли, и вновь создавали новые структуры так, как диктовали условия выживания и конкуренции. Мы были вынуждены, например, создать авиакомпанию "Энкор" в Москве, потому что, войдя на московский рынок с достаточно большими объемами, необходимо было работать по московской технологии. "Энкор" зарегистрирована в аэропорту Домодедово, там платит налоги и занимается пассажирскими перевозками по трассам: Москва- Иркутск, Москва - Норильск и т. д., но на все 100% принадлежит нашему АО.

- Как сказалась выбранная схема деятельности на показателях деятельности авиапредприятия?

- Положительно. За первые полугодия 1999 и 1998 гг. количество перевезенных пассажиров у "Энкора" в первом полугодии увеличилось в 1,8 раза, количество выполненных рейсов - в 1,5 раза, у авиакомпании "Челябинское авиапредприятие" тоже есть некоторый прогресс, несмотря на прошлогодний августовский кризис. Особенно заметно повышение средней занятости пассажирских кресел: она возросла с 58 до 66%.

- С каким самолетным парком вам приходится работать? Есть ли планы обновления?

- В наследство от прежней структуры нам достались, прямо скажем, не самые современные самолеты. У нас 4 самолета Як-40, 3 - Ту-134, 7 - Як-42Д и 7 - Ту-154. Из этого состава "на крыле" примерно 60%. Все самолеты проходят своевременное техническое обслуживание, кроме капитальных ремонтов, в нашей авиационно-технической базе (АТБ). Что касается планов модернизации самолетного парка, мы работаем над проектом приобретения по лизингу самолетов "Боинг-737".

- А почему вы "положили глаз" на "боинги", а не на "аэробусы" или наши отечественные самолеты?

- А почему наши высшие руководители не ездят на наших автомобилях? То же самое и здесь. Дело не в том, что мы не патриоты, просто наш пассажир требует больше того, что может дать наша авиатехника. Например, в Дубае в жаркую погоду в салоне самолета требуется охлажденный воздух, посидев 15 минут в самолете без "эркондишэн", пассажиры буквально взмокают. Создание нормальных климатических условий нужно и при полетах в северные аэропорты: подогрев воздуха и т. д. На нашей технике создание всестороннего комфорта пока невозможно - отечественная авиапромышленность при всем нашем к ней уважении, к сожалению, пока не может дать современный уровень удобств. Понятно, что в войну даже Черчилль и Рузвельт летали в кабинах дальних бомбардировщиков, но это были 40-е годы!

- Значит ли это, что ваш главный критерий - комфорт пассажиров?

- Не совсем. Предпочтение тому или иному типу воздушного судна (ВС) мы отдаем по нескольким параметрам. Прежде всего топливная эффективность, экономичность. Ведь расход топлива 8 тонн в час вместо, скажем, 6 тонн при цене керосина 200 долларов за тонну выливается за год в астрономические цифры убытков. Второй параметр - надежность, здесь и регулярность полетов, и неоправданные простои на ТО, и т. п. Третий фактор - бортовая авионика. К сожалению, отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) в своей основе устарело, а некоторых видов БРЭО наша промышленность вообще не выпускает. И еще немаловажный фактор - численность экипажа. Платить зарплату четырем членам экипажа или только двум, есть разница? Я понимаю, что как руководитель предприятия должен заботиться о создании рабочих мест, о занятости персонала, но не ценой же технической отсталости. Ведь эдак и экскаватор можно заменить сотней землекопов. В этой сфере надо искать альтернативу, и мы работаем в этом направлении. Если мы приобретем пару "боингов", это не будет означать, что остановим тут же весь парк российских ВС, ни в коем случае. Ему найдется применение и в стране, и на рейсах в страны Ближнего Востока - Иран, Пакистан и т. д. Наш парк сравнительно молод. Наши Як-42 и Ту-154 еще послужат лет десять. Но там, где возникает реальная конкуренция в плане услуг, регулярности вылетов, экологии, стабильности, там нужна совсем другая техника, чтобы мы смогли достойно ответить. И потом скажите, почему "Аэрофлот" может эксплуатировать 15 новейших "боингов", и это как бы само собой разумеется, а если Челябинск тоже решил перейти на иномарки, это вызывает такое недоумение?

- Видимо потому, что вы в разных "весовых" категориях. Возможности и средства не те.

- Ошибаетесь, вопрос не в средствах. Здесь как раз тот случай, когда цель оправдывает средства. Можно, конечно, решать традиционно - вот будут деньги, тогда и подумаем, брать или не брать. Так можно было решать вопрос и с нашим новым международным аэровокзалом - вот дадут деньги, тогда и затеем стройку. Нам на сооружение аэровокзала денег никто не давал, а мы решили строить и построили! Да, сложно было, возникала масса проблем, но мы их решили.

- Побывав на церемонии открытия нового международного аэровокзала 10 сентября в составе группы журналистов в Челябинске, я понял, что этот аэровокзал - предмет вашей особой гордости. Расскажите, пожалуйста, о нем подробнее.

- 10 сентября в присутствии представителей Правительства РФ, Федеральной службы воздушного транспорта, руководителей области, города и АО "Челябинское авиапредприятие" состоялась торжественная церемония открытия нового международного аэровокзала Челябинского аэропорта. Достигнута главная цель реконструкции - в аэропорту теперь имеется реальная возможность предоставить каждому пассажиру обслуживание на высокоммеждународном уровне в соответствии с мировыми стандартами. Можно с уверенностью заявить, что ввод в эксплуатацию международного аэровокзала даст новый импульс развитию транспортной инфраструктуры всего Уральского региона, самым положительным образом скажется на расширении сети международных контактов, будет способствовать развитию делового сотрудничества предпринимателей Челябинска и всего региона с иностранными партнерами. Международный аэровокзал - это наш подарок не только всем жителям Челябинска и области, но всей гражданской авиации всей России. Для авиаторов это знаменательное событие - свидетельство поступательного движения вперед и повод для оптимизма. Уж раз мы создали прекрасный современный аэровокзальный комплекс в это трудное время, значит, мы умеем работать, умеем решать непростые задачи и добиваться своих целей.

- По сведениям зарубежной печати, стоимость современного аэропорта с одной ВПП составляет сумму порядка 1 миллиарда долларов. Где вы нашли такие деньги, если весь годовой бюджет России где-то около 30 миллиардов?

- В свое время, когда госбюджет был достаточно благоприятен, а было это 4 года назад, мы смогли убедить губернатора области в необходимости коренной реконструкции аэровокзального комплекса, являющегося, без преувеличения, лицом города. Это была, так сказать, отправная точка. Дальше встал вопрос о финансировании проекта. Естественно, ни тогда, ни сейчас "живых" денег не было. Строить дорогостоящий комплекс за наличные? Это нереально. И мы предложили решение в виде схемы зачетов. Например, цементный завод должен был определенную сумму в областную казну. Мы предложили отдать нам эти средства в виде погашения его долгов. Таким образом, мы взяли у цементного завода 160 тысяч кубометров цемента. Тем самым мы обеспечили свои потребности, обеспечили заводу фронт работ на полгода, помогли ему сохранить рабочие места. Так же решились проблемы с арматурой, щебнем, с автокомбинатом и т д. С нами работали 7 бетонных заводов, автотранспортные предприятия нам выделили 200 единиц автотехники. "Живые" деньги отдавали только для платы по контрактам, где шло импортное оборудование. Одновременно мы сооружали два объекта - международный аэровокзал и взлетно-посадочную полосу (ВПП). Кода нынешнее руководство АО принимало функции заказчика от ГУП "Челябинский аэропорт", в акте передачи было отмечено, что на август 1998 г. реконструкция здания аэровокзала обошлась более чем в 50 млн. рублей, а на завершение работ требовалось еще 750 тысяч долларов. Объем средств, инвестированный самим авиапредприятием, исчислялся суммой примерно 10 млн. долларов. Такая сумма для нашего АО была неподъемной. Приходилось крутиться, манипулировать финансовыми потоками, за некоторые услуги мы рассчитывались своими перевозками. Например. Наше ВС везет 100 пассажиров, из них 20 строителей летят по нашим обязательствам. Мы не "дисконтировали" на взаимозачетах, как это кое-где практикуется. Наша задача состояла в том, чтобы в виде долгов получить реальный материал и изделия.

- Открытие нового международного аэровокзала состоялось. Каковы его отличительные характеристики? Чем он лучше старого?

- Когда мы еще только начинали столь масштабный проект, то думали в первую очередь о будущем. Мы отчетливо себе представляли, что нам нужен не аэродром областного значения, а современный международный аэропорт. Для этого нужна была полоса II Категории ИАКО, способная принимать все типы ВС, существующие в мире, в любое время суток. Первоначально мы рассмотрели два варианта решения. Первый из них предполагал снос исторической постройки, возведение на ее месте нового "модернового" аэропортового терминала из стекла и бетона. Но при здравом размышлении предпочтение было отдано второму варианту - глубокой модернизации части существовавшего аэровокзала. Реконструкция позволила наполнить старую форму новым содержанием. Привлекательное решение фасада здания с внушительными колоннами, эффективная перепланировка внутренних помещений, установка самого современного оборудования приблизили терминал к европейским стандартам. Период реконструкции длился с ноября 1995 г. по сентябрь 1999 г. Новый аэровокзал во всех отношениях превосходит прежний. Обслуживание пассажиров осуществляется по системе одноэтажных операций: вылетающие, прибывающие и транзитные пассажиры могут быть обслужены на первом этаже, при этом пассажиропотоки не пересекаются и обслуживаются раздельно. Стационарная пропускная способность аэровокзала такова, что в операционном зале площадью 229 кв. м смогут одновременно разместиться 130 пассажиров, а в зале прилета площадью 156 кв. м - 156 пассажиров. В зале выдачи багажа площадью 244 кв. м могут разместиться 174 пассажира. В среднем время регистрации одного пассажира составит 90 секунд. Пропускная способность системы регистрации пассажиров на вылет с тремя каналами составит 120 пассажиров в час. В зале установлено технологическое оборудование SRK австрийской фирмы "Сигма". Система таможенного досмотра на вылет и прилет рассчитана на обслуживание 180 пассажиров в час. В зале таможенного контроля установлены рентгеновское устройство "Hi-scan- фирмы "Heimann" и аппаратура радиоактивного контроля "Янтарь". Информирование пассажиров осуществляется посредством визуальной (с отображением информации на 12 цветных мониторах) и звуковой систем текущей информации. Обе автоматизированные системы входят в состав автоматизированной системы управления аэропортом. И отделка, и оборудование аэропорта вызывают у пассажира ощущение праздника, передавая незабываемую атмосферу воздушного путешествия.