- Да, в этот день 1929 года начала действовать воздушная линия Архангельск - Усть-Сысольск. А уже в 1932 году стали осуществляться полеты на первой линии в самой республике: Сыктывкар - Усть-Кулом - Троицко-Печорск. Перед войной воздушными трассами были связаны почти все районы Коми.

- Как в дальнейшем развивалась авиация республики?

- После Великой Отечественной войны на воздушных трассах появились такие машины, как Ли-2, Ан-2, Як-12 и Ил-14, а также вертолеты Ми-1 и Ми-4, которые наиболее успешно использовались для нужд геологов.

В 60-е годы происходит очередное обновление самолетного парка. В Москву и другие города страны рейсы выполняются на многоместных Ан-10, на смену Ил-14 пришел Ан-24, который и сегодня продолжает оставаться основным на региональных перевозках. Интенсивные работы осуществляются на грузовых самолетах Ан-12, позднее на Ан-26. В эти же годы вертолетный парк пополняется Ми-6, Ми-8 и в 70-е - Ми-10К.

С 1973 года в нашей республике начались полеты на турбореактивных самолетах Ту-134, до сих пор являющихся основным воздушным судном на средних магистральных авиалиниях, и Як-40. К этому времени все города, районные центры и многие села, поселки были связаны авиалиниями. Так что практически каждый житель республики мог воспользоваться воздушным транспортом. Кроме того, республика имела регулярна прямую воздушную связь с десятками городов страны. Тогда была организована и международная авиалиния Сыктывкар-София. С середины 80-х годов особенно активно наши авиаторы работают за границей - в некоторых странах Африки и Юго-Восточной Азии. И сегодня эти работы продолжаются. Мы участвовали в тендерах по линии ООН и выигрывали их. Сахара, Афганистан, Югославия - вот страны, где экипажи наших самолетов и вертолетов выполняли миссию по поручению ООН.

- Невозможно представить авиацию без наземной инфраструктуры Расскажите, Андрей Васильевич, о ее создании.

- Напомню, что первый самолет в Коми приводнился на реку Сысолу. И после этого началось оборудование аэроплощадок в Ухте, Усть-Цильме, Усть-Усе, Абези, Новом Боре и Воркуте. А в 1934 году был оборудован аэропорт в Сыктывкаре.

С появлением же турбовинтовой и реактивной авиации наземные службы Коми решали новые задачи. Среди главных стало строительство аэропортов, удлинение и реконструкция взлетно-посадочных полос, строительство, установка светосигнального и радиотехнического оборудования.

Особое развитие материально-техническая база аэропортов республики получила в 70-80-е годы. С удлинением полосы аэропорта Сыктывкара в 1973 году, как я уже упоминал, началась эксплуатация реактивногоТу-134. Тогда же в Сыктывкаре, Ухте были построены аэровокзалы, а также аэропорты местных воздушных линий - в Инте, Ижме, Усть-Цильме, Усинске, Вуктыле и Троицко-Печорске.

- И каковы теперь перспективы нового аэропорта в Сыктывкаре?

- Известно, что его строительство ведется с 1982 года. Необходимость в нем объясняется несколькими факторами обеспечением безопасности полетов (взлет и посадка в настоящее время производятся над жилым массивом), стремлением улучшить экологическую обстановку в городе и освободить территорию действующего аэропорта для городской застройки.

На сегодняшний день готовность первого пускового комплекса составляет 76 процентов. Однако в течение последних лет финансирование не производилось, из-за чего строительство аэропорта было приостановлено. В августе этого года правительство республики приняло решение завершить строительство первого пускового комплекса к концу 2000 года, сосредоточив для этого средства федерального и республиканского бюджетов.

Касаясь темы развития наземной инфраструктуры, нельзя не сказать и о Воркуте. Трудно, но все-таки решаются вопросы улучшения условий полетов гражданской авиации в этот город. Как известно, существующий здесь аэропорт имеет ограничение по длине взлетно-посадочной полосы и высотные препятствия в зоне воздушных подходов. Дымовые завесы и частые туманы ограничивают регулярность полетов. Поэтому и было в свое время принято решение об организации сектора гражданской авиации на военном аэродроме "Советский". Строительство этого сектора предусмотрено постановлением Правительства РФ от 21 марта 1992 г. "О мерах государственной поддержки экономической и социальной сферы Республики Коми". В начале августа прошлого года был утвержден план мероприятии по вводу в эксплуатацию сектора гражданской авиации аэродрома "Советский" в объеме минимального пускового комплекса. Отмечу, что на этот год выделено на эти цели 7,2 миллиона рублей, в том числе через Федеральную службу воздушного транспорта - один миллион и через Минтопэнерго - 6,2 миллиона рублей. На 2000 год бюджетная заявка через РСВТ составляет 20 миллионов рублей. Общая же потребность для завершения строительства гражданского сектора - 60 миллионов рублей.

В этой связи особо хочу подчеркнуть, что сам факт продолжения строительства аэропорта в Сыктывкаре и организация гражданского сектора на аэродроме "Советский" в Воркуте - свидетельство того, что авиация в республике даже в нынешних условиях сохраняет хорошие перспективы развития.

- Чем еще характеризовались наиболее благоприятные годы развития авиации в Коми?

- Именно тогда создавались и применялись уникальные технологии выполнения авиационных работ в интересах не только республики, но и страны - строительно-монтажные операции, перевозка грузов на внешней подвеске, тушение лесных пожаров. Эти технологии пользовались активным спросом и за рубежом. Обновлялось оборудование операционных залов, повышалось качество подготовки авиаперсонала, расширялся круг предоставляемых услуг, в интересах отправителей грузов развивалось транспортно-экспедиционное обслуживание.

В условиях большого спроса на воздушные перевозки агентства расширяли сеть внештатных касс, что позволило населению экономить время и сокращать очереди. А с внедрением системы бронирования "Сирена" в 70-е годы повысились культура обслуживания пассажиров и коммерческая загрузка рейсов…

- Но начались 90-е годы, и с тех пор гражданская авиация переживает не лучшие в своей истории времена.

- Даже накануне 70-летия Коми авиации не уйти от этой темы. Но в конце концов это тоже наша история.

Для сравнения приведу некоторые цифры. В 1940 году из аэропортов республики было отправлено 980 пассажиров и 26 тонн грузов и почты. В 1978 году - более полутора миллиона пассажиров и около 130 тонн грузов и почты. 1991 год стал пиком спроса на воздушные перевозки. Тогда было отправлено почти два с половиной миллиона пассажиров и 170 тысяч тонн груза и почты. А в 1998 году в связи с резким сокращением платежеспособного спроса на воздушные перевозки отправки пассажиров снизились в несколько раз. Грузов и почты было отправлено и того меньше. К сожалению, простаивают или, что еще хуже, разрезаются на металлолом Ту-134, Ми-26, Ми-10 и Ми-8 - авиационная техника, которая еще вчера была гордостью республики и принесла ей славу. Из-за невостребованности прекращена эксплуатация грузовых воздушных судов Ан-12 и Ан-26. Я уже не говорю о мощной наземной базе, неэффективно используемой сегодня в связи с резким падением объема работ и тяжелым бременем лежащей на ГУП "Комиавиатранс" и бюджете Республики Коми.

- Андрей Васильевич, несколько слов, пожалуйста, об участии республики в решении сегодняшних проблем авиации Коми.

-Должен отметить, что республика в лице ее руководителей с пониманием относится к нашим трудностям и использует всякую возможность взять на себя часть расходов, в частности, по поддержке местных воздушных линий для перевозки пассажиров в Ухте, Усть-Цилемском, Ижемском и Удорском районах. На эти цели в республиканском бюджете этого года предусмотрено 7,4 миллиона рублей. Кроме того, сентябрьская сессия Госсовета по инициативе правительства Коми утвердила бюджетную поправку, согласно которой будет выделено еще 7 миллионов рублей. И это не все. Уже до 1 ноября мы рассчитываем с главами местных администраций решить вопрос экономии расходов ГУП "Комиавиатранс" в этом году еще на 10 миллионов рублей. Согласитесь, это существенная поддержка авиации республики, учитывая ограниченные возможности бюджета. А в следующем, 2000 году мы рассчитываем на поддержку республиканского бюджета в размере 20 миллиона рублей.

- Авиационный комплекс республики в течение последних лет претерпел существенные структурные изменения. Как они отразились на состоянии авиации Коми?

- Все эти изменения направлены на то, чтобы сохранить ее в условиях перехода на рыночные отношения. Наивно было бы предполагать, что это произойдет безболезненно. Пришлось пойти на вынужденные сокращения персонала.

Напомню, что в сентябре 1997 года было создано государственное унитарное предприятие "Комиавиатранс", объединившее авиапредприятия городов и районов республики. Сегодня принимаются меры по оптимизации его структуры, чтобы максимально сократить непроизводственные расходы, которые обусловливают в том числе и высокие тарифы на авиауслуги. В феврале того же 1997 года была основана компания "Комиинтеравиа", занимающаяся перевозкой пассажиров как внутри, так и за пределами республики, в том числе за границу. 18 мая 1997 года эта компания совершила свой первый заграничный рейс в Измир (Турция). Надо сказать, что "Комиинтеравиа" постоянно совершенствует свою работу, повышает качество обслуживания пассажиров обновляет парк воздушных судов.

В условиях складывающейся структуры авиации республики все более актуальной становится необходимость регулирования отношений между авиапредприятиями, в частности между теми, кто обеспечивает наземную подготовку авиатехники и кто занимается собственно авиаперевозками. Главным образом речь здесь идет о финансовых взаимоотношениях партнеров, которые отражаются, повторяю, и на уровне тарифов на авиауслуги. Впрочем, справедливости ради должен отметить, что тарифы зависят и от цены на топливо. Тот же Ту 134 очень энергоемкий, как впрочем, и другие типы воздушных судов. А за последние полгода цена на топливо подскочила почти в три раза. Тем не менее, регулировать ценовую политику необходимо. В нашей республике это регулирование осуществляется на основе соответствующего распоряжения главы РК.

- Территориальное управление, которое вы возглавляете, Андреи Васильевич, также возникло в результате структурных изменений в авиации?

- Начиная с 1992 года в стране стратегически изменилось управление гражданской авиацией, что было связано с переходом к рыночным условиям деятельности. Государство оставило за собой функции контроля за авиационной безопасностью в целом и безопасностью полетов в том числе, а также лицензирование и сертификацию всех видов деятельности, связанных с авиацией. Все это время мы стараемся обеспечить эффективное взаимодействие нашего управления и авиапредприятий, чтобы им было невыгодно нарушать требования по обеспечению безопасности полетов и прав потребителя авиауслуг. Знаю, что кому-то не нравится жесткий контроль с нашей стороны. Но иначе нельзя, поскольку наша деятельность имеет прямое отношение к безопасности жизни людей. Именно благодаря жесткой позиции сотрудников нашего управления, по крайней мере, в течение последних двух лет, в республике не было ни одной аварии и катастрофы самолетов. В первую очередь объясняю это высоким профессионализмом и ответственностью наших работников, многие из которых десятки лет уже отдали авиации.

- В связи с юбилеем Коми авиации назовите, пожалуйста, имена людей, которые оставили в ней наиболее глубокий след.

- Многих и многих хотел бы назвать, но это, к сожалению, невозможно. Некоторых же из них надо упомянуть. Конечно, это организаторы производства, чьими руками создавалась авиация республики и развивалась. Это Семен Михайлович Кириков, в течение 60-х годов возглавлявший Сыктывкарскую отдельную авиагруппу, Николаи Васильевич Рыжаков до 1985 года руководивший Коми управлением ГА, заменивший его Олег Григорьевич Чернов. который пробыл на этом посту до 1992 года. В городах работали яркие и талантливые руководители. Николай Кузьмин Банбан (Сыктывкар), Борис Шамсиевич Кильметов (Воркута), Лев Викторович Ильчук (Ухта), целая плеяда из Печоры - Владимир Владимирович Шевченко, Виктор Георгиевич Савин, Иван Семенович Семчилов. А как не назвать имя аса монтажа с помощью вертолета Геннадия Степановича Мальцева, Ивана Савельевича Полещука, который вводил первых командиров Ту-134, Валентина Васильевича Кадеева, заслуженного пилота СССР, и Виктора Павловича Коржавина, также вводивших и готовивших экипажи воздушных судов. Я уже говорил, что в нашем территориальном управлении работает немало опытных и достойных сотрудников. Среди них - Надежда Константиновна Грошева, Заниф Шаричевич Ахметов, Федор Федорович Кизилов, Любовь Владимировна Кудрявцева. Трудно переоценить вклад этих и многих, многих других в историю становления и развития Коми авиации. Остается верить, что молодое поколение авиаторов республики не растеряет лучшее из достигнутого, приумножит его.