Говорим Aurus — подразумеваем «Газпром»?

Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus. Что примечательно, разрабатывать его будет не «Туполев» и не какая-то другая компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а «Газпром», который создает для этого конструкторское бюро. «БИЗНЕС Online» предложил «Туполеву», ОАК и «Газпрому» прокомментировать эту информацию, но на момент выхода статьи ответа на свои вопросы не получил. Не стал давать комментарий и советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев, который и сегодня остается директором группы управления созданием самолета Ту-324 при кабмине РТ (как выясняется, постановление правительства РФ о разработке самолета никто не отменял), разъяснив только детали исторического и технического характера.

Самая интригующая часть информации источников — о «Газпроме». При чем тут вообще газовый монополист? Между тем в последнее время его все чаще упоминают в связи с транспортными средствами марки Aurus. В минувшем мае газовая монополия, минпромторг и Объединенная судостроительная корпорация подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в реализации проекта «Аурус-марин» — создания судна премиум-класса. В прошедшем октябре источники «Ведомостей» сообщили о том, что сырьевой гигант может войти в капитал (и получить до 40%) производителя люксовых машин. Якобы принципиальное решение об этом на правительственном уровне уже принято. Причина — проекту нужны инвестиции.

Авиапромовская тема в деятельности компании Алексея Миллера тоже прослеживается. В марте 2023 года в Санкт-Петербурге было создано ООО «Газпром Тех», принадлежащее двум стопроцентным «дочкам» «Газпрома» — ООО «Газпром Капитал» и ООО «Газпром Газонефтепродукт Холдинг». В сентябре «Газпром Тех» стал владельцем ООО «Аурус-Аэро», которое в июле 2022 года учредили инвестиционно-венчурный фонд Татарстана (доля — 950 тыс. рублей) и стопроцентная «дочка» ОАК — ООО «Оак-Ресурс» (50 тыс.). Основным видом деятельности указано производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов.

Несмотря на невпечатляющий уставный капитал — 10 тыс. рублей, «Газпром Тех» позиционируется как компания, созданная «для консолидации высокотехнологичных активов в сфере судостроения, авиационной и автомобильной промышленности, а также радиоэлектроники, космической и прочей деятельности. Указано, что она «реализует долгосрочную программу развития, предусматривающую создание, внедрение и улучшение инновационных производственных проектов и технологий».

На портале HeadHunter компания разместила информацию о том, что ей требуются руководитель направления по производству и кооперации авиационной техники, руководитель направления по проектированию самолета, руководитель направления по БРЭО и системам самолета. По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. Минувшим летом КНР представила самолет как собственную разработку COMAC Wide-Body.

Наши собеседники не стали говорить о том, в какой степени сохранятся наработки, сделанные некогда по Ту-324, но полагают, что в значительной. По их словам, проект был выбран по двум причинам: первая — солидный задел; вторая — это единственное, что уже есть в России по необходимой размерности.

Прерванный взлет

История Ту-324 необычна хотя бы потому, что заказчиком этого самолета стал субъект РФ. «После того как в 1993 году Борис Ельцин объявил коллективу КАПО имени Горбунова (сегодня — Казанский авиазавод – филиал „Туполева“, КАЗ — прим. ред.) о принятом им решении прекратить закупку Ту-22М3 и Ту-160, положение предприятия стало катастрофическим, — вспоминает Киреев. — Требовалось срочно решить вопрос его загрузки. В ОКБ Туполева, как это было принято со времен Андрея Николаевича, имелись наработки по перспективным самолетам. Тогда по нашему совместному с бюро запросу ЛИИ имени Громова провел исследование [относительно того], какой самолет необходим авиакомпаниям в ближайшей перспективе. Оно показало, что с 2000 года потребуется машина на замену Як-40 и Ту-134, летный ресурс которых к этому времени будет исчерпан. В Центральном аэрогидродинамическом институте такой вывод подтвердили».

Денег на создание самолета не было, и их решили заработать путем продажи за границу нефти (подробности схемы не раскрывались). Минтимер Шаймиев донес эту мысль до Бориса Ельцина, и тот ее одобрил. В итоге, по открытым данным, в проектирование Ту-324 было вложено примерно $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 млн).

В 1997 году созданная кабмином РТ дирекция проекта заключила соглашение с генеральным разработчиком — «Туполевым» — и — по его представлению — с разработчиками агрегатов и бортового оборудования. Специально под проект для «Туполева» закупили программные средства, обучили в Германии специалистов. Ту-324 стал первым в России самолетом, спроектированным в «цифре». «„Туполев“ прекрасно справился с заданием и почти три года выживал за счет заказа республики, — рассказывает Киреев. — Проект Ту-324 — это семейство из трех модификаций: пассажирская, с дальностью 2,5 тысячи километров и вместимостью 52 пассажира; VIP, дальностью до 7 тысяч и вместимостью 19 человек; на 72 пассажира, дальностью до 3,5 тысячи километров. Они отличаются длиной фюзеляжа, а у модификации на 72 пассажира более мощный двигатель и увеличенная площадь крыла и оперения… Кстати, постановление правительства России о реализации проекта действует и сегодня (полный комментарий Киреева см. ниже — прим. ред.)».

Назир Киреев о причинах создания Ту-324
Появление проекта Ту-324, как и программы Ту-214, — закономерный результат твердой линии руководства республики на безусловное сохранение в 90-е годы предприятий машиностроения. Тогда в стране были ликвидированы отраслевые министерства, прекратилось централизованное управление ими, предприятиям оборонки подолгу не поступали средства за поставленную продукцию. Руководство Татарстана прекрасно осознавало значение каждого из них в поддержании обороноспособности страны. Необходимо было и предотвратить массовое сокращение рабочих мест. Многократные обращения в правительство Российской Федерации по решению нарастающих лавиной проблем оставались в абсолютном большинстве безответными, ибо правительство само было ограничено дефицитом федерального бюджета. Россия тогда жила на кредиты МВФ, в верхах существовала определенная неясность в плане направлений дальнейшего развития государства. По этим причинам и из-за взятого в стране курса на сокращение выпуска вооружения республика разработала программу по освоению и выпуску на предприятиях оборонки гражданской продукции, например, на том же КАПО стали выпускать троллейбусы.

Ключевым в тот период был вопрос финансирования проектов предприятий. Для его решения организовывались различные фонды типа НИОКР, но некоторые проекты финансировались Татарстаном напрямую. Республике, единственной в стране, удалось добиться выпуска уникального указа президента России об инвестиционном налоговом кредите, по которому 16 оборонным предприятиям и КАМАЗу было предоставлено право направлять налоговые выплаты на реализацию проектов освоения продукции, предназначенной для рынка. Благодаря этим и другим мерам (например, поставке с баз РТ продуктов питания для работников предприятий, не получавших по несколько месяцев заработную плату) Татарстану, единственному среди всех регионов страны, удалось сохранить все оборонные предприятия.

И конечно, под особым вниманием руководства республики находилось КАПО имени Горбунова. Минтимер Шарипович (Минтимер Шаймиев, тогда президент Татарстана — прим. ред.) добился выпуска постановления правительства России об освоении на этом предприятии модификации самолета Ту-204, идущего на замену массовому Ту-154. Республикой была профинансирована разработка документации модификации Ту-204, получившей обозначение Ту-214, а также многие этапы его освоения на КАПО. После постройки первого образца Рустам Нургалиевич (Рустам Минниханов — президент Татарстана, тогда премьер-министр РТ — прим. ред.) полностью профинансировал из бюджета республики его государственные сертификационные испытания. Поскольку у авиакомпаний не было средств на покупку авиатехники, он организовал первую в стране финансово-лизинговую компанию, позволившую закупать у КАПО самолеты и передавать их в лизинг перевозчикам. Продажи Ту-214 разворачивались, однако правительство России приняло постановления, освобождающие «Аэрофлот» от уплаты налогов и ввозных пошлин за самолеты Boeing. Понятно, рыночное положение Ту-214, не получившего подобных привилегий, стало проигрышным.

После объявления в 1993 году Ельциным коллективу завода о принятом им решении прекратить закупку Ту-22М3 и Ту-160 положение КАПО стало катастрофическим, ибо их доля в выручке завода была определяющей. Требовалось срочно решить вопрос загрузки предприятия. В ОКБ имени Туполева, как повелось со времен Андрея Николаевича, были наработки по перспективным самолетам. ЛИИ имени Громова по нашему запросу провел исследование [относительно того], какой самолет из всего модельного ряда в ближайшей перспективе потребуется авиакомпаниям. Оно показало, что с 2000 года им будет нужна машина на замену Як-40 и Ту-134. В Центральном аэрогидродинамическом институте подтвердили этот вывод.

Общаясь с коллективом КАПО, Борис Николаевич среди прочего сообщил, что на средства из бюджета на новые проекты можно не надеяться. На разработку и освоение Ту-324 требовалось 300 миллионов долларов. Приглашенные мной в Казань представители 6 российских банков сообщили, что профинансировать проект не смогут. В итоге была реализована предложенная одним из приглашенных идея зарабатывания средств на проект путем получения разрешения на доступ к экспортной нефтяной трубе. Закупленная на внутреннем рынке нефть отправлялась за рубеж, а полученная маржа шла на реализацию проекта.

КМПО, украинские «Прогресс» и «Мотор Сич» на свои деньги за 2,5 года разработали специально для Ту-324 двигатель Аи-22. Украинцев удалось заинтересовать потенциально огромной серией. Изготовили три опытных экземпляра… Также по заданию РТ НИИ авиационного оборудования (Жуковский) разработал авионику (впоследствии ее установили на амфибии Бе-200).

В итоге на КАЗ передали рабочую документацию, началось изготовление оснастки и инструмента. Шаймиев заявлял: если будет помощь федерального центра, начать поставки Ту-324 реально в 2007 году. Но взаимопонимание с Москвой так и не было достигнуто. «По Ту-324 сделали очень много, — рассказал „БИЗНЕС Online“ в то время генеральный директор КАПО Наиль Хайруллин. — Двигатель почти подготовили к серии, а его выпуск рядом с авиазаводом стал бы очень большим преимуществом. Были комплектаторы. На КАПО начали готовить производство. На разработку проекта затратили около 100 миллионов долларов. Классная бы машина получилась. Со стороны государства было просто кощунством эти деньги выбросить на ветер!»

Назир Киреев о главных этапах проекта Ту-324
Созданная при кабинете министров Татарстана дирекция проекта Ту-324 на привлеченные таким образом средства заказала в ОКБ имени Туполева разработку самолета, базовая модель которого получила обозначение Ту-324. С выбранными бюро конструкторскими организациями дирекция заключила около 40 договоров на разработку бортовых систем и комплектующих изделий. Техническое задание на разработку было утверждено дирекцией, ключевым являлось условие разработать проект в цифровых технологиях. Для обеспечения выполнения этого требования для ОКБ были закуплены на несколько миллионов долларов программные средства, аналогичные используемым в Airbus Industry, мощные серверы, графические станции, компьютеры. Также профинансировали обучение в Германии специалистов для сопровождения закупленных программ.

Туполевцы прекрасно справились с заданием. В конструкции Ту-324 использованы наработки ЦАГИ, полученные им в результате капитальных научных исследований в аэродинамике, предусмотрено использование материалов, созданных учеными ВИАМ. Эскизный проект Ту-324 успешно прошел защиту перед государственной комиссией, после чего была разработана рабочая документация, переданная затем на КАПО. Заводчане оперативно разработали 36 тысяч технологических процессов, из которых 16 тысяч сразу передали в производство. Изготовили около 1 тысячи единиц деталей и узлов оснастки и самолета. Кстати, для КАПО тоже были закуплены программные продукты и станки с ЧПУ, в том числе два клепальных автомата Gemcor, способных производить клепку крупных панелей крыла и фюзеляжа.

НИИ имени Жуковского также прекрасно справился с заказом дирекции и оперативно разработал авионику ИК-324 — первую в стране, позволяющую управлять самолетом экипажу из двух пилотов. Установленная по нашему разрешению на самолете Бе-200, она в его составе успешно сертифицирована по российским и европейским нормам.

Проект Ту-324 был единственным, разрабатываемым в те годы, и ему радовались все. Особый интерес проявили ЗМКБ «Прогресс», АО «Мотор-Сич» и Казанское моторостроительное производственное объединение. Они выступили с совместной инициативой разработать для Ту-324 за счет собственных средств двигатель. В итоге ими был разработан, освоен и выпущен в трех опытных экземплярах турбореактивный двигатель с высокой двухконтурностью Аи-22. На стенде он наработал более тысячи часов, показав параметры, близкие к заявленным. Хотелось бы особо отметить вклад Александра Филипповича Павлова, руководившего КМПО. Он так организовал работу, что двигатель выпустили всего за 2,5 года.

Ту-324 — это семейство из трех модификаций: пассажирская, дальностью 2,5 тысячи километров, вместимостью 52 пассажира; VIP, дальностью до 7 тысяч километров обслуживания; у модификации на 72 пассажира увеличенная длина фюзеляжа, более мощный двигатель и увеличенная площадь крыла и оперения.

Причины приостановки реализации проекта Ту-324 требуют отдельной беседы, но постановление правительства Российской Федерации о его реализации действует и сегодня. Президент РФ Владимир Владимирович Путин поручил включить проект Ту-324 в федеральную целевую программу развития гражданской авиационной техники России, а совсем недавно оценил проект как «нужный». Между тем в представленной руководству страны программе строительства гражданских самолетов до 2030 года отсутствует региональный реактивный пассажирский самолет для рейсов, аналогичных выполнявшимся самолетами Як-40 и Ту-134. В 1990-м в парке «Аэрофлота» их насчитывалось 598 и 352 соответственно. Региональные самолеты с турбореактивными двухконтурными двигателями на дальностях свыше 1 тысячи километров перестают проигрывать турбовинтовым в затратах топлива и с увеличением расстояния перелета могут сократить его время до двух раз. Такие машины особенно востребованы на дальностях свыше 1,5 тысячи километров. Еще одна особенность семейства Ту-324 — способность заменить в зимние периоды спада пассажиропотока магистральные лайнеры.

Версий того, почему остановили проект, минимум две. Хайруллин уверен, что это сделали в угоду Superjet, который тогда виделся тоже региональным самолетом. Источник «БИЗНЕС Online» полагает, что кое-кто вообще очень не хотел сохранения завода, способного строить стратегические ракетоносцы.

Минниханов, Ту-324 и Aurus

Впоследствии тема всплывала несколько раз — в основном усилиями президента РТ Рустама Минниханова. Складывается ощущение, что для него продвижение Ту-324 стало делом принципа.

В апреле 2015 года в «Российской газете» вышло интервью с ним, в котором он высказал ряд предложений по возрождению авиапрома, а одной из главных тем стал именно Ту-324. На вопрос о том, можно ли вернуться к проекту, Минниханов ответил: «Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1,8 тысячи единиц… Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными… Только бразильских и канадских „регионалов“ завезено в Россию уже более 70 единиц».

В мае 2016 года о том же сказал президент России Владимир Путин: «Мы знаем, как сложно складывается доставка пассажиров на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири, внутри регионов. Часто людям приходится летать в близлежащие, соседние регионы через Москву либо через Санкт-Петербург. Это абсолютно неприемлемо. И для людей создает сложности, и для экономики в целом… В этом смысле собственный региональный самолет, особенно с возможностями посадки и взлета с грунтовых полос, имеет для нас большое значение. В свое время таких самолетов было у нас немало, использовались широко, но они все устарели… Можно, конечно, приобретать эту технику по импорту, как мы делали до сих пор, но для такой страны, как наша, конечно, нужна собственная машина». В ответ министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил, что есть три основных варианта (все турбовинтовые) — российский Ил-114, украинский Ан-140 и китайский МА-700. Упомянул чиновник и Ту-324. «Его не запускали в дальнейшую работу ввиду того, что мы отдали все основные, так сказать, ресурсы на МС-21, а этот самолет у нас оставался в разработке», — отметил он.

Но и тогда дело закончилось ничем, в том числе для Ил-114 (кстати, разработка 80-х годов). Сегодня в перспективной линейке ОАК он единственный кандидат на роль регионального самолета. Но в конце 2023-го стало понятно, что машина если и появится в железе, то не ранее 2026 года.

Идем далее. В 2017-м Минниханов обратился к Путину с письмом о необходимости завершения подготовки производства и начала выпуска Ту-324. Мотивировалось такое не только транспортными потребностями страны, но и тем, что надо держать в тонусе завод для восстановления выпуска Ту-160 (решение об этом было принято в 2015-м). Президент России оценил проект как «нужный» и попросил представить соответствующие предложения. О дальнейшем история умалчивает, но почти одновременно произошел слив в одно из федеральных изданий о том, что руководство минпромторга РФ уведомило Путина о нецелесообразности продолжения работ над Ту-324.

Наконец, в 2022 году, после начала СВО и прекращения поставок в РФ импортной авиатехники, Минниханов (который к этому времени стал еще и председателем совета директоров «Туполева») предложил наладить выпуск не только Ту-214, но и Ту-324 (а еще Ту-204СМ и Ту-334). И не исключено, теперь на эту идею взглянули внимательнее.

Отметим занятную тенденцию: Татарстан все сильнее привязывается к теме Aurus. В 2021 году в Елабуге начали выпускать Aurus Senat, в 2022-м — Aurus Komendant. В 2019-м Казанский вертолетный завод представил «Ансат Aurus» — вертолет с салоном повышенной комфортности. Предполагалось, что на него будут пересаживать с иномарок чиновников разных уровней и окологосударственный бизнес.

Куда клонит политическая воля

Главной технической проблемой реинкарнации проекта можно назвать отсутствие двигателя. «Тема Ту-324 Aurus мертворожденная, — считает один из наших собеседников. — Двигателей пока нет, а значит, нет и самолета». Хайруллин напомнил, что документацию на Аи-22 России тогда полностью не передали, а ПД-8, который сегодня разрабатывается для Superjet, для Ту-324 избыточен. «А вообще, я бы на месте инициаторов проекта вспомнил о Ту-334, — предложил бывший руководитель КАЗа. — Во-первых, он уже сертифицирован. Во-вторых, в нем можно более удобный салон сделать. А в-третьих, на двигатель Д-436 Уфа получила всю документацию». А вот Киреев не сомневается, что есть варианты с развитием темы Аи-22, наработки по которому в России уже используются.

Но все эти рассуждения отходят на второй план перед вопросом о том, почему именно сейчас потребовалось создавать бизнес-джет. Таким поворотом несколько удивлены и в профильном сообществе. «В условиях санкционного давления основная проблема отечественного рынка бизнес-авиации — нехватка воздушных судов, — рассказал „БИЗНЕС Online“ руководитель портала BizavNews Дмитрий Петроченко. — Но даже в этой ситуации находятся схемы покупки самолетов из-за рубежа. Небольшие объемы ввоза есть, и каждый месяц пробуются все новые и новые варианты, что позволяет хотя и в малом количестве, но все-таки удовлетворять спрос. К тому же есть возможность покупки самолетов западного производства на вторичном рынке. И потом, пользователи таких машин очень прагматичны, а у нового типа неизбежно будут детские болезни, плюс не добавит бонусов отсутствие специализированных центров технического обслуживания и ремонта. И еще момент: нынешний флот зарубежных джетов весьма молод по меркам рынка, а самолеты с RA-регистрацией совершенно неликвидны за рубежом. А это значит, что собственники будут эксплуатировать их еще долго, к тому же проблемы с обслуживанием все-таки решаемы».

«Появление нового члена в линейке Aurus — это скорее имиджевая история, — резюмирует эксперт. — Вероятнее всего, его ниша — госструктуры, госкомпании. В любом случае, думаю, здесь мы имеем дело не с „сильным экономическим проектом“, а с политической волей». В какой-то степени это объясняет слова нашего исходного источника о том, что «команду заняться такой темой „Газпром“ получил от президента». Напомним, что один имиджевый эксперимент в данной области уже был — в 2021 году публике показали Aurus Business Jet, сделанный на основе Superjet 100. Но это все же переделка серийного коммерческого самолета, а не машина, изначально созданная как бизнес-джет.

Один из наших источников согласен с тезисом о политической воле, но в несколько ином понимании. Он не исключает, что тема бизнес-джета только пролог к возобновлению программы реактивного регионального самолета. Без такой машины стране все равно не обойтись, уверен наш собеседник. А вывод темы за рамки «Ростеха» он объясняет загруженностью компании постановкой на производство магистральных самолетов, а также экспериментом по смене исполнителя.

Версия имеет право на существование. Как мы помним, Ту-214, который сегодня претендует на роль одного из спасителей гражданского флота России, сохранился как тип только благодаря корпоративным заказам — от администрации президента РФ, спецслужб, военных. Почему бы такой истории не повториться и с Ту-324?