Планы по сертификации летающего с 1948 года «кукурузника» вызвали протесты эксплуатантов. Использующие Ан-2 в сельхозработах авиаторы требуют остановить процесс, опасаясь потери части доступного парка. По их мнению, сертификация потребовалась для легализации модификации Ан-2 с двигателями из США. Но, как подчеркивают Росавиация и разработчик, без сертификата по закону невозможна никакая модернизация Ан-2. Регулятор признает опасения эксплуатантов обоснованными, но обещает, что «незамедлительной остановки» парка после сертификации не произойдет.

Сертификация Ан-2 в транспортной и сельскохозяйственной категории лишит эксплуатантов, занятых в авиахимработах, значимой части доступного парка из около 300 самолетов, заявил “Ъ” глава альянса «Аэрохимфлот» Клим Галиуллин. В начале ноября альянс направил в Росавиацию письмо (есть у “Ъ”) с просьбой остановить процесс сертификации, который «Аэрохимфлот» считает незаконным, так как он происходит на основании анализа опыта эксплуатации без доказательной документации. Единственной целью господин Галиуллин называет попытку обхода сертификации на другой самолет — ТВС-2МС, модификацию Ан-2 на американском двигателе Honeywell и винте Hartzell.

В Росавиации заявили “Ъ”, что опасения эксплуатантов вокруг сертификации Ан-2 обоснованны и учитываются. Но, добавили там, эксплуатация самолета, модификация и поддержание летной годности «не могут бесконтрольно выполняться без соблюдения требований воздушного законодательства».

После завершения сертификации «будут определены эксплуатационные ограничения, продиктованные требованиями безопасности». Также Росавиацией совместно с разработчиком (СибНИА) и «Авиарегистром» будет проработан вопрос необходимости доработок эксплуатируемых Ан-2. В том числе будет определен переходный период при необходимости с изданием директивы летной годности, заявили в регуляторе.

О незамедлительном прекращении эксплуатации Ан-2 по причине отсутствия сертификата типа речь не идет, подчеркнули в Росавиации. «Каких-либо существенных прогнозируемых ограничений, влияющих на парк самолетов, выполняющих сельхозработы, не предвидится»,— сообщили там. Сертификация для пассажирской категории пока не ведется. «Вопрос находится в стадии проработки СибНИА»,— уточнили в регуляторе. В реестре коммерческих пассажирских перевозок Росавиации числится 35 Ан-2. Но, как сообщили “Ъ” в СибНИА, в пассажирских перевозках сегодня Ан-2 не используются и вопрос с их сертификацией будет решаться после замены откидных скамеек на пассажирские кресла.

Почему и кому потребовалась сертификация

Как выяснил “Ъ”, СибНИА имени Чаплыгина, назначенный Минпромторгом разработчиком самолета в 2013 году, подал заявку на сертификацию Ан-2 в конце 2023 года. Как уточнили в Росавиации, обсуждение началось еще в 2014–2015 годах.

Самолет введен в эксплуатацию постановлением Совета министров СССР от 1948 года. Согласно вступившему в силу в 2019 году ФАП-21 о сертификации авиатехники, к одобрительному документу на любой самолет наряду с сертификатом типа относится также аттестат о годности к эксплуатации «либо иной акт об утверждении типовой конструкции... выданный до 1 января 1967 года». В «Аэрохимфлоте» считают «иной акт» одобрительным документом. Но глава СибНИА Владимир Барсук подчеркивает, что этот документ не содержит ничего, кроме формального допуска к полетам: ни описания типовой конструкции, ни характеристик, ни эксплуатационных ограничений. У самолета, по его словам, нет ни карты данных, ни аттестата о годности. «Этого достаточно для эксплуатации, но не модернизации самолета, вплоть до замены лампочек в кабине»,— уточнил он.

При этом, как выяснил “Ъ”, порядок сертификации Ан-2 вызывал вопросы и у самого разработчика еще в августе 2024 года.

В письме (есть у “Ъ”) в Ространснадзор СибНИА пояснял, что после появления нового ФАП-21 в 2019 году разработчик считал сертификацию Ан-2 излишней, так как самолет эксплуатируется 76 лет и имеет налет по парку более 150 млн часов и 470 млн полетов. Но столкнувшись «с невозможностью улучшений», СибНИА в ноябре 2023 года подал заявку на сертификацию. До этого, пишет СибНИА, разработчик «предпринимал неоднократные попытки внесения изменений в конструкцию Ан-2» выпуском бюллетеней. «Но из-за отсутствия сертификата типа Росавиация не согласовывала изменения в документацию»,— говорится в обращении.

В конце 2023 года разработчик рассчитывал, что требования сертификационного базиса «будут закрываться опытом эксплуатации и имеющимися актами испытаний». Но «Авиарегистр» потребовал повторных статических, динамических и летных испытаний. В письме СибНИА требование названо избыточным, увеличивающим стоимость и сроки сертификации. Разработчик также сообщил, что полная доказательная база (акты испытаний, расчеты, обобщенный опыт эксплуатации) на самолет отсутствует: на август СибНИА получил из архива ГосНИИ ГА только два из 12 запрошенных документов. В Ространснадзоре и Минтрансе “Ъ” не ответили.

Владимир Барсук подтвердил “Ъ” отправку письма, но подчеркнул, что оно утратило актуальность, так как стороны достигли взаимопонимания. Глава «Авиарегистра» Виктор Приймак заявил “Ъ”, что процесс сертификации «продвигается в рабочем режиме», воздержавшись от деталей. В Росавиации уточнили, что сертификация может завершиться до конца года. Сроки зависят от подготовки разработчиком документации: «Часть документов предоставлена, часть ожидается».

ТВС-2МС как конкурент «Байкала»

Версию о связи сертификации Ан-2 с попыткой производителя ТВС-2МС получить сертификат без испытаний опровергают и разработчик Ан-2, и производитель ТВС-2МС. Самолет с американскими двигателями, будучи модификацией Ан-2, получит сертификат типа Ан-2 после одобрение главного изменения, подтвердил Владимир Барсук. Но, подчеркнул он, это не цель и не причина сертификации Ан-2.

Гендиректор «Русавиапрома» (производитель ТВС-2МС) Алексей Крюков говорит, что самолет имеет аттестат о соответствии от 2015 года и сертификата не требуется. По его словам, «Русавиапром» с 2011 года выпустил 25 ТВС-2МС, в процессе сборки еще шесть самолетов. В год компания планирует производить от четырех до 12 таких машин, завозя двигатели параллельным импортом. Средняя стоимость ТВС-2МС, по словам господина Крюкова, около 200 млн руб., что почти вдвое меньше предполагаемой цены «Байкала», который должен заменить Ан-2.

Собеседники “Ъ” говорят, что Минпромторг в целом утратил интерес к ТВС-2МС после того, как сделал ставку на «Байкал», а у Росавиации появились вопросы к безопасности после катастрофы ТВС-2МС в 2017 году. Тогда при падении самолета Нарьян-Марского авиаотряда погибли четыре человека. В 2022 году Минпромторг отказал «Русавиапрому» в выделении 9 млрд руб. на ремоторизацию, сославшись на отсутствие у ТВС-2МС сертификата типа. И тогда, и сейчас большинство собеседников “Ъ” в отрасли считают это попыткой «избавить "Байкал" от конкурента». В перспективы ТВС-2МС на рынке источники “Ъ” не верят, добавляя, что и СибНИА не заинтересован в выпуске ТВС-2МС. По данным “Ъ”, СибНИА сегодня рассчитывает на производство Ан-2 с отечественными двигателями ТВД-10 или ВК-800 после их появления.