Начиная с 2025 года выйти на 10 самолетов в год

Как известно, Казанский авиазавод приступает к серийному производству Ту-214. Для обеспечения намеченного выпуска по поручению Президента РФ Владимира Владимировича Путина из Фонда национального благосостояния выделяется 41,8 млрд рублей.

По словам главы Правительства РФ Михаила Владимировича Мишустина, решение о выделении средств позволит «в ускоренном темпе» дооснастить производство. Однако это не окончательная сумма — необходимые дополнительно 42 млрд рублей будут привлечены через облигационные займы госкорпорации “Ростех”, которые можно выпускать сроком до 15 лет с доходом 1,5% годовых. Глава Правительства отметил, что в основе принятого решения — полная оснащенность Ту-214 отечественными комплектующими, в том числе отечественным двигателем ПС-90А.

Начиная с 2025 года завод должен выйти на выпуск 10 самолетов в год. А к 2027 году эта цифра должна вырасти вдвое. Вне всяких сомнений, это — итог усилий руководства Татарстана. Сложности в реализации проекта есть, но Раис республики Рустам Нургалиевич Минниханов выказал уверенность, что с заданием по достижению этих показателей мы справимся раньше намеченного срока.

Сделан, наконец, первый реальный шаг для возрождения авиастроения в России, ибо впервые за два с лишним десятилетия решение руководства страны основывается не на еще обещаемых проектах с неочевидными перспективами, а на разработанном известным в мире создателем авиационной техники — ОКБ им. А. Н. Туполева — самолете Ту-214. Он уже сертифицирован, освоен в производстве и прекрасно зарекомендовал себя в эксплуатации в нескольких государственных авиакомпаниях.

В принятии этого давно ожидаемого авиационными специалистами решения большая заслуга Раиса Татарстана. Он неоднократно обращал внимание руководства в Москве на самолеты семейства Ту, которые позволяют обеспечивать почти все виды авиационного сообщения. Начиная с региональных линий — семейство Ту-324, ближнемагистральных — Ту-334, магистральных — Ту-204СМ, Ту-214, дальних — модификации Ту-214, доработанной до дальности 9500 километров, а также грузовых перевозок — Ту-330.

Сохранена традиция, заложенная Андреем Туполевым

При разработке этих самолетов сохранена традиция, заложенная Андреем Николаевичем Туполевым, когда отработанные в конструкции решения распространяются и на машины другого назначения. Все перечисленные самолеты построены всего на двух базовых моделях Ту-204 и Ту-324. Соответственно, авиакомпаниям для эксплуатации на всех линиях потребуется иметь всего два состава летного и технического персонала, а не отдельные составы на каждую линию, как в случае самолетов, предлагаемых другими разработчиками.

ПАО «Туполев» для выполнения задания Правительства РФ разработало комплекс программ, предусматривающих мероприятия по дооснащению производства, строительства новых производственных корпусов, а также меры по привлечению кадров, включая строительство для них арендного жилья. Их реализация находится под постоянным контролем Раиса и Кабинета Министров РТ.

Необходимы решения, при которых любые санкции не будут иметь негативных последствий

Учитывая сложившуюся ситуацию в отечественном авиастроении и в целом в авиационной деятельности страны, которые, как показала практика, легко подвержены санкциям, считаю крайне необходимым принятие руководством страны дальнейших и кардинальных решений, позволяющих достичь результатов, при которых любые санкции не будут иметь негативных последствий.

В 1990 году в парке авиакомпании «Аэрофлот» состояло 9472 самолета и 3426 вертолетов. Принятой Правительством РФ программой до 2030 года планируется поставить авиакомпаниям порядка тысячи самолетов. Очень бы хотелось, чтобы программа была успешно выполнена. Однако, по заключению специалистов, этим количеством полноценно восстановить авиасообщение внутри России, существовавшее в 1990 году, не удастся. По их мнению, как минимум следует вчетверо увеличить выпуск авиационной техники.

Для начала возрождения страны как авиационной державы кроме назревших мер по совершенствованию управления отраслью необходимо срочно дополнить уже принятую Правительством РФ программу сертифицированными, освоенными в производстве или находящимися в высокой степени освоения перечисленными выше самолетами Ту. Например, на Казанском авиационном заводе можно завершить освоение регионального реактивного самолета Ту-324, включив в кооперацию недозагруженные авиационные предприятия в соседних регионах. Самолет изначально заложен для эксплуатации на линиях, на которых прежде обслуживались самолеты Як-40 и Ту-134.

Это тем более актуально, если учесть, что в утвержденной Правительством РФ программе реактивных самолетов для таких линий нет. При том, что российскими авиакомпаниями для обеспечения авиасообщения на таких линиях завезено около 100 единиц бразильских реактивных самолетов Embraer. Суммарный выпуск гражданских самолетов в Казани в кооперации с другими предприятиями можно довести до 100 единиц в год. В истории Казанского авиационного завода уже были выпуски даже в больших количествах, так что это будет повторением побед.

Ставка на безмерное использование зарубежных комплектующих привела к потерям компетенций

На мой взгляд, основной причиной потерь позиций российского авиастроения на мировом и даже отечественном рынке гражданской авиации явился принятый руководством курс на вхождение в мировое авиастроение и преобладание корпоративных интересов при ликвидации планирования в отрасли. Отрасль, кстати, в недавнем прошлом была самой высокотехнологической в народном хозяйстве страны, которая имела собственную отраслевую науку, предприятия специальной малотоннажной металлургии, цифрового станкостроения, систему подготовки и переподготовки кадров.

Она обслуживалась академической наукой по разделам аэро- и газовой динамики, термодинамики, физики горения, строения материалов, включая направленную кристаллизацию, и так далее. Благодаря академической науке поддерживалась возможность создания самых современных воздушных и космических летательных аппаратов. Авторитет отечественной авиации был очень высок, и наша авиационная продукция поставлялась более чем в сорок стран мира.

Ставка на безмерное использование зарубежных комплектующих в создаваемой технике кроме экономических убытков привела к потерям компетенций из-за отсутствия заказов и даже потерям ряда отечественных разработчиков. Особенно среди создателей приборов, авиационных двигателей и их производителей. Не стало авиасборочных заводов в Саратове, Самаре, Смоленске, недозагружен Воронежский авиационный завод. Прежде выпуск самолетов на этих заводах доходил до 40-60 единиц в год.

«Кризис в отрасли наступил несмотря на периодические заявления о ее приоритетности»

В итоге Россия с 90-х годов прекратила серийный выпуск самолетов по всему (!) модельному ряду. Сегодня отечественными авиакомпаниями 95 процентов пассажирских и 90 процентов грузовых авиаперевозок осуществляется на зарубежных самолетах.

Анализ ситуации в отрасли, сложившейся в результате принимаемых отраслевыми органами управления шагов, содержится в нескольких статьях первого Президента Республики Татарстан Минтимера Шариповича Шаймиева, опубликованных в федеральных изданиях, а также в докладе на заседании губернаторов Приволжского федерального округа. Одним из его главных исходных тезисов был, что для развития государству нужен мощный авиакосмический комплекс.

«Парадокс состоит в том, что именно в новейшей истории российская авиация оказалась в самом критическом положении, чего нельзя было допускать при всех внутриполитических и экономических коллизиях. Вынужден отметить, что истинного осознания значения авиакосмического комплекса для страны у федеральных органов не было. Основанием для такого жесткого вывода является системный кризис, до которого она доведена», — говорил он. Далее Шаймиев отметил, что кризис в отрасли наступил «не вдруг и несмотря на… периодические заявления о ее приоритетности».

Казанский авиационный завод сохранился исключительно благодаря руководству республики

С предложениями по восстановлению отечественного авиастроения в статьях, опубликованных в федеральных органах печати, неоднократно выступал Раис Татарстана Рустам Нургалиевич Минниханов. Он подчеркивал, что ситуация в региональном авиасообщении доведена до такого состояния, что в соседние регионы люди вынуждены добираться через Москву.

Особо подчеркну: Казанский авиационный завод сохранился исключительно благодаря руководству Республики Татарстан. В подтверждение приведу такие факты. Шаймиев, тогда Президент республики, добился выхода постановления Правительства РФ о параллельном с Ульяновским заводом производстве самолета Ту-204, разработанном для замены парка самолетов Ту-154. Республика оплатила переработку документации до модификации Ту-214 с увеличенной дальностью и многие этапы его освоения. Минниханов, будучи в то время Премьер-министром, профинансировал сертификационные испытания этого самолета, а после получения сертификата и с целью его продаж организовал создание финансово-лизинговой компании. Компания успешно развернула свою работу – были заключены договора и начата поставка самолетов авиакомпаниям.

Шаймиев предложил на паритетных началах освоить в Казани производство Ту-334

Минтимер Шарипович также предложил Правительству РФ на паритетных началах с федеральным бюджетом освоить в Казани производство самолета Ту-334, в котором остро нуждались авиакомпании. Предложение было принято, и в ОКБ им. А. Н. Туполева и на Казанском авиационном заводе была проведена поистине громадная работа по подготовке к запуску Ту-334 в производство. Но Минпромэнерго РФ, которому выпущенным Правительством РФ постановлением поручалось организовать производство Ту-334 на Казанском заводе, даже не приступило к его выполнению.

Между прочим, ближнемагистральный Ту-334, фактически являющийся укороченной версией Ту-214, уникальный самолет по предоставляемому пассажирам комфорту в просторном салоне, сравнимому с условиями на магистральных линиях, а расположение двигателей в хвостовой части практически обеспечивают бесшумность. Уникален он и по показателю топливной экономичности на пассажиро-километр (с двигателями Д-436), по которому замыкает первую десятку лучших самолетов мира. И совершенно неудивительно, что проведенный ОАК опрос среди авиакомпаний неожиданно для опрашивающих показал, что они готовы приобрести Ту-334 в количествах больших, чем Superjet и Ан-74 вместе взятых.

Ту-324 — первый самолет в России, спроектированный в цифре

Республика Татарстан и после этого не прекратила усилий по сохранению Казанского авиационного завода. Осознавая скудные возможности федерального бюджета, она на привлеченные Дирекцией программы регионального самолета Ту-324 при Кабинете Министров РТ внебюджетные средства, заказала в ОКБ им. А. Н. Туполева разработку этого самолета.

Туполевцы прекрасно справились с заданием, успешно защитили проект перед Государственной комиссией. Ту-324 — первый в России самолет, спроектированный в цифре, что было ключевым условием Дирекции Ту-324. Для создания возможности проектировать самолет в цифре ею для ОКБ им. А. Н. Туполева были приобретены программно-технические средства, в том числе мощные серверы, графические станции, компьютеры, профинансирована учеба в Германии специалистов, сопровождающих программы. Все это обошлось в 6 млн долларов.

Полный комплект документации на Ту-324 был передан на Казанский авиационный завод. Он в короткие сроки разработал более 36 тысяч технологических процессов. Значительную их часть передал в производство, которое успело изготовить около тысячи деталей самолета и его оснастки. Для завода Дирекцией Ту-324 были приобретены аналогичные программно-технические средства и цифровые станки, включая автоматы для клепки панелей фюзеляжа и крыла, — всего на 20 млн долларов.

Воодушевленные единственным разрабатываемым в то время в стране проектом, Казанское моторостроительное производственное объединение, запорожские ОКБ ЗМКБ «Прогресс» и АО «Мотор-Сич» на собственные средства спроектировали для Ту-324 также в цифре авиационный двигатель Аи-22. Освоили его в производстве за 2,5 года и выпустили три опытных экземпляра. Аи-22 показал положительные первичные результаты при испытаниях на стенде.

По заказу Дирекции Ту-324 в НИИ им. Жуковского была разработана авионика ИК-324, позволяющая впервые в России управлять самолетом экипажем из двух пилотов. К слову, авионика ИК-324, установленная на самолете Бе-200, прошла в его составе сертификацию по европейским нормам. В целом в те годы на авиационные и связанные с ними проекты Республикой Татарстан и самими предприятиями была привлечена сумма, эквивалентная 500 миллионам долларов. Это почти на порядок превышало средства, полученные предприятиями на проекты из федерального бюджета.

Без гласного объяснения причин приостановили все проекты на КАЗе

Федеральные органы власти, причастные к делам отрасли, без гласного объяснения причин приостановили все инициированные республикой для внедрения на Казанском авиационном заводе проекты, запретив даже реализацию уже заключенных контрактов на поставку самолетов Ту-214, а также продолжение переговоров с Ираном, который заявил о желании закупить 50 таких самолетов.

Но Ту-214, оснащенный только отечественным оборудованием, оказался единственным самолетом в России, который мог быть допущен к эксплуатации в специальном отряде, обслуживающем первое лицо государства, а также в государственных компаниях. Поэтому он сохранился в производстве завода, правда, в варианте штучного выпуска. Но в этот же период по дополнительным техническим заданиям госкомпаний ОКБ им. А. Н. Туполева и его казанский филиал провели большие доработки самолета, приведшие к созданию специальных модификаций Ту-214 с улучшенными летно-техническими характеристиками.

Было решено не строить свои самолеты, а закупать их за рубежом

Процессы стагнации отрасли начались в начале девяностых годов, когда страну охватил рукотворный кризис экономики. Тогда фактически было принято решение не строить свои самолеты, а закупать их за рубежом. Авиакомпании, не имея средств из-за падения спроса на авиаперевозки, стали брать в лизинг подержанные, а значит, дешевые самолеты. Более того, руководство авиакомпании «Аэрофлот» добилось отмены ввозных пошлин и налогов на приобретаемые ею зарубежные самолеты, при том что для Ту-214 все налоги сохранились. Авиационные предприятия страны теряли способность выживать — выше уже было сказано о потере четырех авиасборочных предприятий.

Выступления в прессе Минтимера Шариповича, Рустама Нургалиевича, а также работающих на предприятиях авиационных специалистов привели к согласию Правительства РФ разработать Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники в России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Разработанная под руководством бывшего заместителя министра авиационной промышленности СССР Юрия Александровича Бардина программа предусматривала всеобъемлющие и конкретные меры по восстановлению всех составляющих авиастроения, включая самолеты, вертолеты, авиационные двигатели, приборы, технологии, предприятия и кадры. При ее выполнении обеспечивалось прекращение падения отрасли, и она могла достаточно прилично заработать.

Задания для ОКБ им. А. Н. Туполева из ФЦП исчезли

Однако ФЦП стали часто пересматривать, и уже со второй редакции в ней начали пропадать целые разделы. В третьей редакции вообще исчезли задания для ОКБ им. А. Н. Туполева — Ту-334, Ту-324, Ту-204-300 и двигатели для них. В конце концов в упомянутой федеральной программе остались только темы Superjet и МС-21, которые уже давно должны были поставляться в авиакомпании и на зарубежный рынок…

Что касается Казанского авиационного завода, у руководства структурой, управляющей непосредственно самолетостроением, были планы специализировать его на поставку комплектующих деталей для Superjet и МС-21.

Но руководство республики ни на минуту не прекращало принимать самые разнообразные меры по сохранению единственного в стране предприятия, способного производить стратегические ракетоносцы и надежные пассажирские самолеты. И решения руководства страны по восстановлению их производства, проводимая коренная реконструкция производства — закономерный усилий руководства республики и руководства и коллективов ОКБ им. А. Н. Туполева и Казанского авиационного завода!