В начале ХХ века накануне Первой мировой войны авиапарк России был едва ли не самым скромным в мире — всего несколько десятков аэропланов. Гидросамолеты, или, как их тогда называли, "летающие лодки", и вовсе можно было пересчитать по пальцам. Все они были переданы России союзниками по Антанте — Францией и Великобританией, и при этом почти каждая импортная машина имела серьезные недостатки. Офицеры Морского министерства Российского императорского флота часто жаловались на далеко не первую "свежесть" зарубежных образцов: порядком изношенные моторы, поврежденные детали фюзеляжа и даже отсутствие некоторых его важных элементов. Дошло до того, что однажды командующий Черноморским флотом адмирал Андрей Эбергард выпустил гневную резолюцию с приказом: "Аппараты не принимать и никому на них не летать!"

Судьбоносная авария 

На других российских флотах запрета на полеты не было, и русские летчики осваивали заграничную технику на свой страх и риск. Так, в 1909 году Балтийский флот закупил для "изучения и тренировок" несколько французских "летающих лодок" фирмы "Доннэ-Левек". И буквально первый же полет на ней едва не стоил жизни летчику Даниилу Александрову. При посадке на воду гидросамолет завалился на бок и чуть не затонул, нахлебавшись воды. В итоге у машины отвалилось одно крыло, погнулся пропеллер, а в мотор попала морская вода.

Что стало причиной — очередной аварийный самолет или ошибка пилота, — до сих пор неизвестно, но все расходы на починку "Доннэ-Левека" тогда возложили на летчика Александрова. Сумма 6 500 рублей, запрошенная инженерами Русско-Балтийского завода, оказалась для него неподъемной, и тогда он обратился за помощью к руководству петербургского частного авиазавода. Его основатели — фабрикант Сергей Щетинин и крупный купец Михаил Щербаков, как и многие другие состоятельные люди того времени, были увлечены авиацией и быстро согласились взять в ремонт любопытный французский экземпляр. Причем бесплатно. Руководить работой по восстановлению гидроплана назначили ведущего конструктора завода Дмитрия Григоровича. 

Первые крылья

Дмитрий Григорович — один из пионеров российского и европейского воздухоплавания. Аэропланами он заинтересовался сразу после окончания Киевского политехнического института, где, кстати, учился вместе с Игорем Сикорским — создателем знаменитых самолетов "Русский витязь" и "Илья Муромец". Григорович и Сикорский даже первые свои самолеты начали строить рядом: в крохотном сарайчике Григорович создавал свой моноплан с бамбуковыми крыльями и двигателем 25 л.с., по соседству, в более просторном ангаре, сын известного профессора-психиатра Сикорский занимался бипланом.

В итоге обе машины конструкторов не устроили. Сикорский принялся за новые чертежи, а Григорович устроился редактором отечественного авиационного журнала "Вестник воздухоплавания". Здесь фаната авиации и заметил фабрикант Щетинин, пригласивший Григоровича управлять своим заводом. Осенью 1913 года Дмитрий Григорович приступил к восстановлению разбитого французского гидроплана. Конструктор разобрал его буквально до винтика и выявил главную ошибку европейских инженеров — они брали обычный аэроплан и просто ставили его на поплавки. "Летающая лодка", как выяснил Григорович, должна быть в первую очередь именно лодкой. Фюзеляж гидросамолета должен быть построен по принципу морского судна. На основе этих выводов русский конструктор разработал чертежи для собственного гидроплана.

От идеи до полета

Летом 1914 года на испытания был представлен опытный образец самолета конструкции Григоровича М-1 (морской-1) с 50-сильным мотором "Гном", копией французского двигателя "Гном-Рон" (Gnome-Rhône). Несмотря на то что первые полеты М-1 прошли успешно, Дмитрий Григорович остался недоволен его мореходными качествами. И только после пятой модернизации гидроплан полностью устроил и конструктора, и военных моряков.

Взлетно-посадочной полосой для аппарата, получившего название М-5, могла стать любая водная поверхность при высоте волны до 50 см. Максимальная высота полета составляла 3 300 м, продолжительность полета — 4 часа. Новый мотор 100 л.с. позволял развивать скорость до 105 км/ч и находился между крыльями. Летчик и разведчик размещались рядом в большой кабине перед крыльями. Там же на специальной балке был установлен пулемет "Виккерс" калибра 7,62 мм. Большое внимание Дмитрий Григорович уделил прочности корпуса "летающей лодки". Он был сделан из деревянного каркаса, обшитого толстой фанерой.

Первый боевой вылет М-5 совершил весной 1915 года в качестве морского разведчика. Причем из вооружения на борту был не только пулемет, но и две 160-килограммовые бомбы. Позднее на каждое подобное задание экипажи "летающих лодок" брали с собой портативные радиотелеграфные станции и фотоаппараты.

Атака на Зонгулдак

Самый известный случай боевого применения "летающих лодок" М-5 во время Первой мировой войны — бомбардировка турецкого порта Зонгулдак 6 февраля 1916 года.  

В 1915–1917 годах российский Черноморский флот блокировал Босфорский пролив с целью помешать Турции перевозить уголь из городка Зонгулдак в Константинополь. Блокада осуществлялась в основном надводными кораблями, подводными лодками и авианесущими кораблями "Император Александр I" и "Император Николай I", на которых размещались гидропланы М-5. Стоит отметить, что оба "императора" лишь перевозили "летающие лодки", взлет и посадка осуществлялись с воды. 

6 февраля 1916 года 11 русских "летающих лодок" М-5 взмыли в небо и атаковали порт Зонгулдак, сбросив 38 авиабомб. В результате бомбардировки был потоплен крупный угольный транспорт "Ирмингард" и несколько грузовых парусников. Налет продолжался не более 20 минут, после чего все экипажи благополучно вернулись к своим кораблям.

Эта воздушная атака показала, что морская авиация является грозной военной силой. В 1916 году на Черном море была образована первая воздушная дивизия, а в состав Черноморского флота вошли четыре российских авианосца и 32 гидросамолета. 

Великолепная "девятка"

Серийное производство М-5 шло на протяжении всей Первой мировой. Самолет служил в качестве морского разведчика, а затем "летающие лодки" перевели в состав учебных машин. Курсы пилотов гидропланов открылись на базе военно-морской школы в Севастополе. 

Со временем первый русский гидроплан М-5 вытеснил из страны все зарубежные образцы. Россия больше не нуждалась в некачественном импорте. Это было время триумфа Дмитрия Григоровича как конструктора и предпринимателя. 

В 1917 году он вновь модернизировал свою "летающую лодку", которая получила название М-9. Новый самолет был оснащен 160-сильным французским двигателем "Сальмсон" (Salmson), дополнительной носовой кабиной со вторым пулеметом и более прочным фюзеляжем, который позволял машине садиться даже в заснеженных полях. Характеристики М-9 получили высокую оценку испытателей. Они обратили внимание на легкость и простоту управления, устойчивость на воде и в воздухе, а также на способность М-9 выполнять крутые виражи, что сделало из него грозного морского штурмовика.  

Самолеты Григоровича сопровождали русскую армию и флот на всех театрах военных действий Первой мировой, но успешнее всего действовали они на Черном море. "Летающие лодки" выслеживали немецкие военные суда и направляли на них российские боевые корабли. Помогали морскому десанту ловить турецких контрабандистов. В истории Черноморского флота упомянут случай, когда экипаж севшей из-за аварии на воду в открытом море лодки М-9 захватил турецкое торговое судно и приказал отбуксировать себя в Севастополь.

Гидропланы специального назначения

После М-9 Дмитрий Григорович сконструировал "летающие лодки" М-11, М-12, М-16, гидроаэроплан специального назначения (ГАСН) и морской крейсер (МК-1). Многие из этих машин были первыми в мире представителями своего класса.

М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. В легкой и быстрой "летающей лодке" Григорович впервые применил бронирование стальными листами 4–6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет.

ГАСН предназначался для торпедных атак. Биплан с двумя двигателями "Рено" (Renault) мощностью 220 л.с. мог нести на борту две 450-килограммовые торпеды. В экипаже гидроаэроплана могло быть до четырех человек, включая двух воздушных стрелков для обороны передней и задней полусфер. Морское ведомство заказало десять самолетов такого типа, но собран был лишь один. 

История любого авиаконструктора и его детищ всегда история взлетов и падений. ГАСН не пошел в серию из-за недоработок, устранить которые Григоровичу помешала Октябрьская революция 1917 года. 

Остальные модели семейства "М" продолжали успешно выполнять боевые и учебные задачи. Конструкция "летающих лодок" Дмитрия Григоровича легла в основу многих современных гидропланов не только в нашей стране, но и в мире.