Авиакомпания «Аврора» ответила на претензии Счетной палаты по поводу траты субсидий на выполнение рейсов в Дальневосточном округе (ДВФО). Ее аргументы изложены в письме гендиректора компании Константина Сухоребрика аудитору счетной палаты Валерию Богомолову (РБК ознакомился с копией письма; подлинность подтвердил источник, близкий к авиакомпании).

Какие были претензии у Счетной палаты к перевозчику

Счетная палата проводила аудит мер господдержки малой авиации и реализации субсидий по постановлению № 1172, которые получает только «Аврора». Проверка проводилась в январе—августе этого года, анализировалось использование субсидий в 2022-м и за истекший период 2023 года. Палата нашла ряд нарушений и замечаний, среди которых несвоевременный запуск продаж билетов на рейсы со льготой, а также регулярное невыполнение заявленного количества перелетов по отдельным маршрутам.

Какие аргументы приводит «Аврора»

Основную проблему — несвоевременный запуск продаж льготных билетов — гендиректор «Авроры» объясняет так: открыть реализацию билетов на субсидируемые рейсы вовремя невозможно, так как сам процесс отбора перевозчиков на субсидию (на каждый следующий год) завершается буквально в конце предыдущего года, а договор подписывается постфактум.

«Отбор заявок на 2022 год завершился 31 декабря 2021 года, то есть за сутки до начала выполнения полетов. А соглашение фактически было заключено позднее начала выполнения полетов», — указывает Сухоребрик в письме.

Кроме того, расписание полетов формируется в авиации не один раз в год (на календарный год заключается соглашение о выделении господдержки), а как минимум на два сезона навигации — летний и зимний. Аэропорты тоже согласуют слоты (временные интервалы для взлета/посадки воздушного судна) под каждый сезон отдельно. Наконец, некоторые рейсы попросту являются сезонными, отмечают в компании. Счетная палата ранее заключила, что «Аврора» не выполнила обязательства, не открыв продажу билетов по всем субсидируемым маршрутам в течение пяти дней с момента заключения договора с Росавиацией.

Вопрос корректировки постановления в части открытия продаж ранее поднимала и сама «Аврора». В июле авиакомпания обращалась в Минтранс и Росавиацию и предлагала прописать обязанность начинать продажи только после подтверждения слотов, рассказал Сухоребрик. В декабре, после проверки Счетной палатой, перевозчик дополнительно предложил властям заключать договор на три года вперед, а не ежегодно; Росавиации предложено начинать отбор на субсидию не в декабре, а в июле.

С претензиями о невыполнении заявленного количества рейсов по отдельным социально значимым маршрутам «Аврора» также не согласилась, но вынесла дисциплинарное взыскание своему коммерческому директору Александру Асланову (с указанием устранить причины нарушения).

Как отмечали аудиторы, по одним заявленным направлениям с субсидией дальневосточный перевозчик летает меньше, чем положено, по другим — больше. По итогам 2022 года, например, «Аврора» не выполнила 1516 рейсов от плана. Совсем не выполнялись полеты по маршруту Красноярск — Комсомольск-на-Амуре (план — 124 рейса в 2022 году), по маршруту Улан-Удэ — Агинское (план — 90 рейсов). «В 2022 году были объективные факторы, влияющие на безопасность полетов по отдельным социально значимым маршрутам», — ответил Сухоребрик. Так, в аэропорту Комсомольска-на-Амуре зимой не обеспечивается противообледенительная обработка, а персонал аэропорта не укомплектован, говорится в ответе: «Это явилось основанием для уменьшения количества выполненных рейсов в 2022 году». В поселке Агинское посадочная площадка заброшена, реконструкция не проведена, добавил он.

На инфраструктуру в этих аэропортах гендиректор «Авроры» жаловался еще в прошлом году. Как рассказывал Сухоребрик в ноябре 2022-го, правительство Забайкалья пыталось восстановить площадку в Агинском, но сделать это в прошлом году не успело.

Сухоребрик полагает, что постановлением должна быть предусмотрена возможность изменять программу полетов с учетом требований безопасности и готовности наземной инфраструктуры, а на маршрутах, где есть спрос и потребность, — увеличивать частоту полетов. Всего по программе субсидирования «Аврора» перевезла в 2022 году 355 тыс. человек, что на 42% больше плана. В 2023 году ожидается перевозка более 400 тыс. человек при том же объеме финансирования (5,9 млрд руб.), привел цифры топ-менеджер.

В Счетной палате РБК подтвердили получение ответа «Авроры»: он находится на рассмотрении. В ведомстве при этом подчеркнули, что перевозчик, подавая заявку на участие в отборе, указывал маршруты и в Агинское, и в Комсомольск-на-Амуре — этой заявкой он подтверждает готовность выполнить рейсы.

Как сейчас летает «Аврора»

В этом году «Аврора» выполняла льготные рейсы изначально по 37 маршрутам (на один больше, чем в 2022 году). В Агинское было выполнено два перелета за период январь — конец ноября (до конца года планируется еще два рейса), следует из материалов авиакомпании, с которыми ознакомился РБК. При этом в допсоглашении с Росавиацией от 1 декабря появился еще один субсидируемый маршрут — Хабаровск — Амурзет, куда полеты стартовали только 27 ноября. Также всего два рейса по состоянию на конец ноября выполнено между Красноярском и Комсомольском-на-Амуре. Плановые показатели на этот год Росавиация не публиковала. По итогам этого года «Аврора» рассчитывает выполнить 7947 рейсов с субсидией против 8061 в прошлом году.

Об отборе заявок на 2024 год Росавиация пока не сообщала. Но на сайте ведомства уже опубликован перечень маршрутов на следующий год: всего 39 направлений, среди которых Агинское — Улан-Удэ и Красноярск — Комсомольск-на-Амуре.

В Росавиации РБК сообщили, что отбор заявок в этом году (на 2024-й) был открыт ранее начала декабря, а именно 23 октября. В ведомстве получили декабрьские предложения «Авроры» по изменениям в постановление № 1172. «Росавиация не возражает против корректировки программы полетов. В 2023 году планируемый объем перевозок по субсидируемым в рамках постановления маршрутам корректировался дважды», — отметил представитель ведомства. Отвечая на вопрос о регулярном включении в перечень маршрутов заброшенной посадочной площадки в Агинском, представитель ведомства сообщил, что перечень субсидируемых маршрутов изначально составлялся на основе данных, взятых из финансовой модели единой дальневосточной авиакомпании (создающейся на базе «Авроры»), и был согласован всеми субъектами, входящими в состав ее учредителей. Росавиация не принимала участие в разработке этой финансовой модели.

В Минтрансе не ответили на запрос РБК. Запрос был также направлен в правительства Забайкальского и Хабаровского краев.

Ведущий эксперт центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко считает, что аргументы «Авроры» несостоятельны. «Авиакомпания принимала деятельное участие в подготовке постановления № 1172. Можно сказать, оказывала решающее влияние на постановление, в том числе по тем нормам, по которым сейчас возникли претензии Счетной палаты. Если «Аврора» подает заявку на рейсы в Агинское, то, значит, планирует туда летать. А если не планирует, то зачем этот пункт было включать в постановление?» — задается вопросом эксперт. Открыть продажи по планируемым направлениям полетов авиакомпания также может в любое время, считает собеседник РБК.

«Это ведь не коммерческие маршруты, здесь нужно принимать правила игры по субсидиям и нужно выполнять обязательства. Свои риски нужно учитывать заранее. В этом проблема нашей авиации: у нас не принято подписывать жесткие договоры с перевозчиками. Это нужно делать. А у нашего дальневосточного перевозчика пока сохраняется мышление «маршруточника»: он отправляется по наполнению. Но так нельзя», — говорит Крамаренко. Кроме того, размеры субсидий по этому постановлению не привязаны к типам самолетов, на которых планируется выполнять рейсы, — и эта проблема будет тянуться постоянно, добавляет он.

Директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий, напротив, склоняется на сторону перевозчика: «Аудиторы Счетной палаты руководствуются формальными критериями при проверках. Но жизнь всегда богаче, чем формальные требования, и если авиакомпания жестко придерживается заявленной полетной программы, но несет при этом большие убытки или, хуже того, банкротится, едва ли такой результат можно считать целесообразным. Поэтому какая-то гибкость необходима, и, вероятно, ее тоже нужно прописать, чтобы Счетная палата могла это учитывать».

Замгендиректора аэропорта Комсомольска-на-Амуре Владимир Сущук опроверг обвинения «Авроры». По его словам, аэропорт обладает всем необходимым оборудованием, которое требует Росавиация, в том числе и антиобледенительной установкой. «Она, кстати, была куплена по просьбе «Авроры» в 2021 году. С 2021 года не было ни одного раза, чтобы «Аврора» запросила противообледенительную обработку воздушных судов. Что касается персонала, замечаний со стороны Росавиации в этой части к аэропорту тоже нет. Это значит, что при той обычной текучке кадров, которая есть или может быть в порту, необходимых сотрудников достаточно», — рассказал Сущук. На загрузку рейсов из Комсомольска-на-Амуре «тоже жаловаться не приходится» — она даже в пандемию составляла 85%. Нежелание «Авроры» летать в Комсомольск-на-Амуре замгендиректора аэропорта объясняет тем, что компании или не на чем летать, или она в этом не заинтересована. «Цель «Авроры» — получить субсидии и потратить их на нужные им направления, но никак не на Комсомольск-на-Амуре», — заключил собеседник.