В 2001 г. в издательстве «Авикопресс» вышла в свет книга автора статьи «Ил-114: боль и надежда», посвященная истории создания самолета для местных воздушных линий Ил-114. В то время автор был главным конструктором этого самолета и постарался подробнейшим образом описать все события и работы, связанные с деятельностью ОКБ С.В. Ильюшина и его смежников по созданию и сертификации самолета. 

В книге рассказывается о работе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В.П. Чкалова по запуску самолета Ил-114 в серийное производство, а также рассмотрен комплекс вопросов внедрения этого самолета в эксплуатацию.
Предлагаемая публикация является журнальным вариантом продолжения этой книги.  

С 2014 г., когда впервые заговорили о возможности переноса производства самолета Ил-114 из Узбекистана в Россию, на Авиационном комплексе имени С.В. Ильюшина, да и в отрасли в целом, произошло очень много событий, в том числе и связанных с самолетом Ил-114. 

По разным причинам с 2014 г. на нашем предприятии сменилось шесть генеральных директоров. При этом за предыдущих 82 года его возглавляли всего три руководителя – С.В. Ильюшин, Г.В. Новожилов и В.В. Ливанов, двое из них ушли со своих должностей по личным заявлениям (С.В. Ильюшин по болезни, Г.В. Новожилов – по достижению предельного, как он сам посчитал, восьмидесятилетнего возраста). В.В. Ливанов, к сожалению, ушел из жизни в результате тяжелой болезни. Этот факт уже о многом говорит и, прежде всего, о высокой стабильности работы предприятия в более чем 80-летний период.

Приведу выдержку из книги «Ростислав Алексеев» (главный конструктор судов на подводных крыльях): «История техники знает многих Главных конструкторов, ставших легендой, образцом подражания и гордостью своих коллективов. Там, где получены высокие результаты, во главе стояли неординарные личности, великие труженики, фанатично преданные своему делу и увлеченные им. В содержании их усилий и работы – разгадка феномена их успеха. Большое значение имеет признание в Главном конструкторе лидера. Велика его роль в формировании в коллективе нравственного климата и деловой атмосферы. Он и принимаемые им решения и указания оказывают воздействие на коллектив и определяют отношение специалистов к работе. Часто одного его слова достаточно, чтобы в дальнейшем все делали именно так, а не иначе. Но наибольшее влияние оказывает личный пример лидера».

Эти слова можно отнести и к нашим Генеральным конструкторам С.В. Ильюшину и Г.В. Новожилову, трудившихся во имя дела, которому они служили, укрепления обороноспособности и повышения экономической мощи нашей страны.

«Создание коллектива единомышленников, творцов-энтузиастов своего дела – задача не менее сложная, чем разработка хорошего самолета». А это слова Генерального конструктора С.В. Ильюшина. Он их, в полной мере, относил к своему творческому коллективу, с которым создавал свои самолеты. Эти слова стали символом созданного им ОКБ.

В статье В.Мясникова, опубликованной в газете «Независимое военное обозрение», встретились слова известного отечественного оружейника А.Г. Шипунова (пушки его конструкции стоят на кормовой установке самолета Ил-76): «Я пришел к выводу, что возглавлять направления фирмы должны люди с хорошим техническим образованием, развитым интеллектом и, в обязательном порядке, с опытом конструкторской работы».

При В.В. Ливанове мы уже трудились на выбеге того большого, что создали С.В. Ильюшин и его ученик Г.В. Новожилов с коллективом ильюшинцев. Причем много представителей этого «коллектива единомышленников» трудились на предприятии еще и во времена создания самолетов Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-103 и Ил-114.

При В.В. Ливанове проявилась огромная зависимость дела от денег. Это было не только на нашем предприятии. А это уже не работа, по крайней мере, для конструктора! Поэтому мы и топчемся на месте, практически не создавая ничего нового, занимаясь преимущественно модернизацией ранее созданных самолетов. А это, в основном, разлагает коллектив. Развалить его можно мгновенно, а вот собрать всех вместе и убедить работать так, как надо… Именно этому и посвящали массу своего драгоценного времени Генеральные конструкторы С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов. И это у них получилось!

Но сегодня, за 30 с лишним лет существования нового государства, изменились многие понятия в стране, прежде всего – отношение к делу. Практически отсутствует важнейший фактор работы – исполнительская дисциплина. Причем это отслеживается не только на уровне простых исполнителей. Люди видят, что творится в стране, и соответствующим образом реагируют на происходящее. 

Изменилось и отношение к самому самолету Ил-114. От полного его неприятия, и это, несмотря на указания самого высшего руководства страны, вплоть до Президента Российской Федерации, до последующей гонки со стороны руководства работ по выпуску конструкторской документации, постройки опытного самолета Ил-114-300 и подготовки его к проведению летных испытаний. Но все равно чувствуется, что руководство продолжает по-разному относиться к самолету. Из-за этого медленно шли и идут работы по постройке обновленного опытного самолета на базе изготовленного в Ташкенте самолета Ил-114 № 0108 и передачи конструкторской документации в серийное производство.

Прошло уже практически девять месяцев со дня произошедшей трагедии – катастрофы самолета Ил-112В, в результате которой погиб экипаж. Практически с самого начала стала известна причина катастрофы. Но вот уже девять месяцев она официально не оглашается. Работы по двум самолетам – Ил-114-300 и Ил-112В стоят. 

Стоит дело, которому дал зеленый свет Президент Российской Федерации. 

Тем самым, тормозятся работы на всех уровнях – это и проведение сертификационных испытаний (самолеты Ил-114-300 и Ил-112В не летают), и вялый запуск самолетов в серийное производство.

В общем, очень тяжело стало работать… Особенно для тех, кто хочет и может работать, кто желает что-то создавать для нашей страны. И это везде, во всем…

Поэтому пришла мысль постараться описать все события, происходившие и происходящие вокруг Ил-114. Да и люди, которые сегодня занимаются программой создания обновленного самолета, и это, прежде всего, сегодняшний главный конструктор М.Алексеев и его заместитель А.Зайцев, настойчиво просят продолжить написание книги об этом многострадальном самолете. Родина должна знать своих «героев»! 

Автор этих строк долго готовился к этому. Предстоит очень тяжелая работа. И возраст уже не тот, и различных проблем стало больше. Но это надо сделать!
И сделаю! Сделаю, во чтобы это не стало!

В указанной выше книге описаны события, связанные с созданием самолета, рассказано о работе коллективов нашего предприятия и смежников. Описаны трагические события, связанные с потерей двух опытных самолетов и их экипажей (которые произошли не по вине материальной части, а из-за человеческого фактора). Но все равно тень этих событий будет еще очень долго (если не всегда) сопровождать историю самолета.

В книге представлена информация о сертификационных работах по самолету и получении Сертификатов типа на две модификации самолета: Ил-114 с отечественными двигателями ТВ7-117С и Ил-114-100 с канадскими двигателями PW-127H, причем зарубежные двигатели придали нашему самолету совершенно другое качество. 

Самолет залетал! Залетал так, что показал свое лицо с точки зрения надежности. Канадские двигатели позволили Ил-114-100 войти в ряд лучших зарубежных самолетов по налету и надежности. Это говорит и о том, что наряду с надежнейшей силовой (зарубежной) установкой штатно работали все отечественные системы и оборудование, установленные на самолете.

На последней странице книги опубликована фотография Президента Российской Федерации В.В. Путина и Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова, которые выходят из самолета Ил-114-100. Фотография сделана в декабре 1999 г. во время визита В.В. Путина в Узбекистан.
Книга заканчивается словами: «Уверен, что у всего семейства Ил-114 (а оно предполагается быть большим) будет не менее прекрасное будущее, чем у его старших собратьев – самолетов Опытного конструкторского бюро имени Сергея Владимировича Ильюшина.

Продолжение следует…»  

В 2016 г. руководство отечественной авиационной отрасли вопреки желанию Разработчика самолета под видом унификации решило установить на самолет Ил-114-300 модернизированные двигатели ТВ7-117СТ-01. Практически такие же двигатели установлены на легком военно-транспортном самолете Ил-112В. 
Руководство Министерства обороны Российской Федерации предписывало нам еще в январе 2019 г. поднять самолет Ил-112В в воздух. Дважды выполнение первого полета откладывалось из-за повышенной вибрации двигателей. Но, несмотря на многие факторы, первый полет этого самолета был выполнен 30 марта 2019 г. И тут же летные испытания самолета были приостановлены из-за отказа второй силовой установки, произошедшего на посадке практически при касании самолета взлетно-посадочной полосы.

На продолжении испытаний наложился еще и вопрос заранее запланированного ремонта взлетно-посадочной полосы заводского воронежского аэродрома «Придача». Второй полет был намечен на февраль-март 2021 г. И он состоялся ровно через два года после первого полета самолета – 30 марта 2021 г.
Первый полет модифицированного самолета Ил-114-300 в соответствии с постоянно изменяемыми план-графиками был выполнен только 16 декабря 2020 г. Командир – Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации, Герой Российской Федерации Н.Куимов, второй пилот – Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Д.Комаров, бортинженер – О.Грязев. 

До этого была и принципиальная договоренность с канадцами установить их двигатели на наш самолет. Но мы предполагали еще создать на базе самолета Ил-114-300 некоторые военные модификации. Канадцы, как нам кажется, на это добро не дали бы. 

А сегодня в связи с известными событиями сотрудничество с канадцами находится под очень большим вопросом. Сколь долго это продлится – пока не очень понятно.

У меня есть слабая надежда, что все же мы сможем договориться с канадцами об установке их двигателей (PW-127H или PW-150), в том числе и на вариант гражданского грузового самолета Ил-112Т. 

Но все это еще впереди. А время летит…

В первой половине 1980-х гг. в нашей стране продолжался рост воздушных перевозок, в том числе на местных и региональных воздушных линиях.

Существующий в то время парк отечественных самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134, основных в этом секторе перевозок, был изношен физически и сокращался по причине выработки ресурса. Не отвечали эти самолеты и возросшим требованиям ИКАО по шуму и эмиссии. Но и остановить эксплуатацию этих воздушных судов было нельзя – летать было бы не на чем. Требовалась срочная замена. 

Проведенные в ряде зарубежных стран в 1970-1980 гг. исследования проектов новых самолетов с турбовинтовыми двигателями для авиалиний малой протяженности показали, что новый самолет должен быть рассчитан на 60-70 пассажиров, обладать высокой экономичностью, иметь большие крейсерские скорости и высокую степень комфорта.

В соответствии с этими исследованиями Министерством гражданской авиации СССР было разработано Техническое задание на самолет для местных воздушных линий, а работа по его созданию была поручена ОКБ С.В. Ильюшина.

Разработка самолета, который получил обозначение Ил-114 (в честь легендарного Ил-14), началась в августе 1982 г. К октябрю 1983 г. проработаны технические предложения, был готов аванпроект, а к июлю 1987 г. построен полномасштабный макет самолета.

К этому времени сложилась ситуация, когда ОКБ вело сразу два новых проекта – дальний магистральный широкофюзеляжный самолет Ил-96, фюзеляж которого был передан в цех окончательной сборки опытного производства, его ворота выходили на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе, с которого предполагалось выполнение первого полета этого самолета, и Ил-114, по нему шло активное рабочее проектирование. 

Руководство предприятия было полностью занято важным и значимым проектом самолета Ил-96, поэтому контроль за ходом работ и подготовка к постройке первого опытного самолета Ил-114 были поручены руководителю одного из конструкторских бюро – автору этой статьи. Все вопросы по самолету Ил-114 должны были в обязательном порядке согласовываться с Генеральным конструктором Г.В. Новожиловым и директором предприятия А.В. Шапошниковым. 

В январе 1987 г. решением коллегии Министерства авиационной промышленности СССР автор статьи был утвержден в должности заместителя главного конструктора и приказом по предприятию ему было поручено руководство проектом Ил-114, а с 1993 г. стал начальником ОКБ и одновременно главным конструктором. 

В те годы стать даже заместителем главного конструктора было чрезвычайно сложно. Кандидат на эту должность после обстоятельного обсуждения в ОКБ представлялся Генеральным конструктором министру авиационной промышленности СССР, а затем кандидатура рассматривалась и утверждалась на коллегии Министерства авиационной промышленности СССР. 

В настоящее время эти назначения проходят значительно проще. Утверждение на эту должность осуществляется на уровне руководителя предприятия. Тем самым, значение должностей главного конструктора по самолету и его заместителя просто значительно снижено – по сути девальвировано.

В январе 1990 г. из-за имеющихся вопросов по силовой установке руководство предприятия решило первый полет самолета Ил-114 выполнять с аэродрома «Раменское» в Жуковском. Собранный на опытном производстве предприятия самолет был расстыкован и перевезен в ангар летно-доводочного комплекса ОКБ в Жуковском.

29 марта 1990 г. после отработки всех систем первый опытный самолет Ил-114 СССР-54000 (серийный № 0101) совершил свой первый полет с аэродрома города Жуковский. Управлял самолетом экипаж под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР В.С. Белоусова. 

Второй опытный самолет Ил-114 № 0103 взлетел 21 декабря 1991 г. уже с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Командир экипажа – Залуженный летчик-испытатель СССР И.Р. Закиров. 

К этому времени мы уже имели определенные знания и опыт по силовой установке, поэтому было принято решение о вылете самолета с Центрального аэродрома. У нашего предприятия имелся многолетний опыт выполнения первых полетов с Центрального аэродрома. С него были подняты в первые полеты практически все первые ильюшинские опытные самолеты, в том числе и такие большие как Ил-76 (1971 г. и 1973 г.), Ил-86 (1976 г.), Ил-96 (1988 г.). А ведь этот аэродром находится практически в центре Москвы.

Из-за весьма сложной ситуации в стране (с 1991 г. это был уже не СССР, а Российская Федерация со своим отношением к авиационной промышленности) и из-за того, что в это время проходили сертификационные испытания сразу два самолета Ил-96-300 и Ил-114, а средств на сертификацию одновременно двух самолетов у предприятия (почему-то у предприятия, а не у отрасли) явно не хватало, Ил-114 проходил летные сертификационные испытания сравнительно долго. Они были завершены только в апреле 1997 г. 

Самолет получил Сертификат типа, и Ташкентское производственное объединение имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) приступило к полномасштабному серийному производству самолета Ил-114 с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С.

Было выпущено несколько серийных самолетов Ил-114, два из которых участвовали в сертификационных летных испытаниях (№№ 0105 и 0108), а два самолета (№№ 0106 и 0107) были переданы в национальную авиакомпанию Республики Узбекистан и участвовали сначала в программе эксплуатационных испытаний для зачета их наработки в программе сертификационных испытаний. Вместе с тем, на этих двух самолетах проходило интенсивное обучение летных и технических специалистов национальной авиакомпании Узбекистана, которые в силу сложившейся ситуации должны были первыми начать эксплуатацию самолета. Затем к программе эксплуатационных испытаний был подключен и созданный в инициативном порядке грузовой самолет Ил-114Т (№ 0301).

Откровенно говоря, испытания самолета проходили с большими затруднениями не только из-за недостаточного финансирования программы, но и из-за того, что двигатель ТВ7-117С, установленный на самолете, показал недостаточную надежность и весьма малый ресурс. В книге «Ил-114: боль и надежда» читатель может найти более подробные материалы о ходе испытаний самолета с этим двигателем.

В те годы независимый Узбекистан переходил на эксплуатацию западной авиационной техники. Выводились из регулярной эксплуатации самолеты Ан-24, Ил-62, Ил-86, Ту-134 и Ту-154. Вместо них стали поступать самолеты Boeing и Airbus. Но при этом руководство Узбекистана стремилось сохранить авиационную изюминку своей страны – строящийся на ТАПОиЧ пассажирский самолет Ил-114. Но установленные на этом самолете российские двигатели ТВ7-117С авиакомпанию категорически не устраивали из-за их низкой надежности и ресурса.

В 1998 г. ОКБ имени С.В. Ильюшина получило просьбу руководства авиакомпании и Президента Республики Узбекистан И.А. Каримова установить на самолет Ил-114 чрезвычайно надежные канадские двигатели PWC-127H фирмы Pratt & Whitney. Генеральный конструктор Г.В. Новожилов очень быстро откликнулся на эту просьбу, в чрезвычайно короткие сроки коллективом ОКБ был создан модифицированный самолет Ил-114-100 с канадскими двигателями PWC-127H.

26 января 1999 г. модифицированный Ил-114-100 (серийный № 0202) совершил первый полет с аэродрома летно-испытательной базы ТАПОиЧ. Управлял самолетом экипаж под командованием замечательного летчика-испытателя нашего предприятия И.И. Гудкова. В декабре того же года Ил-114-100 получил Сертификат типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета.

Поэтому, когда была воплощена просьба руководства авиакомпании и Президента Республики Узбекистан об установке на самолете канадских турбовинтовых двигателей WC-127H, и самолет получил Сертификат типа, руководством авиакомпании было принято решение о том, что все последующие самолеты Ил-114 (Ил-114-100), предназначенные для национальной авиакомпании, будут оснащаться канадскими двигателями PWC-127H. И это решение на тот момент было очень правильным и своевременным. 

И на коммерческом рынке более перспективной оказалась версия самолета Ил-114-100. Созданная на базе Ил-114, она отличается установкой двигателей PW-127H фирмы Pratt & Whitney (Канада) с воздушными винтами фирмы Hamilton Sundstrand (США) и вспомогательной силовой установкой (ВСУ) компании Honeywell (США). Новая силовая установка позволила увеличить дальность полета и улучшить взлетно-посадочные характеристики, в том числе в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха.

Узбекская национальная авиакомпания заказала для себя тренажер, который построило ОАО «Ил». Летный состав проходил обучение на нем. А сам самолет послужил «летающей партой» для экипажей авиакомпании, переходивших затем на эксплуатацию самолетов Boeing и Airbus. Ил-114-100 по составу пилотажно-навигационного оборудования и системе отображения полетной информации полностью отвечал западным стандартам.

Два самолета Ил-114 (№№ 0106 и 0107) позже были проданы в российскую Северо-Западную авиационную транспортную авиакомпанию «Выборг», которая базировалась в Санкт-Петербургском аэропорту «Пулково». В составе авиакомпании эти самолеты после получения Сертификата типа выполняли сначала регулярные пассажирские перевозки, а потом, после выявления недостаточной надежности двигателей, чартерные перевозки. Авиакомпанию возглавлял Георгий Иванович Назаренко, отдавший много сил и здоровья решению вопроса внедрения самолетов Ил-114 в практику пассажирских перевозок в России.
С уходом из жизни Г.И. Назаренко авиакомпания прекратила свое существование, а самолеты были проданы в авиакомпанию «Псковавиа». К сожалению, в настоящее время самолеты не летают, а доживают свое в псковском аэропорту.

В 2004 г. ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» провело работы по повышению надежности двигателя и предложило для сертификации модифицированный двигатель ТВ7-117СМ. 

В 2005 г. сертификационные испытания самолета Ил-114 с двигателями ТВ7-117СМ были завершены. Для серийного производства было предложено выпускать Ил-114 с двигателями ТВ7-117СМ (Карта данных Сертификата типа № 114-Д, издание 10 от 2 июня 2006 г.). 

Но… Как говорят, дорого яичко к Христову дню. Время было упущено. Своего логического продолжения модификация самолета с этими двигателями не получила, поскольку российские авиакомпании для замены самолетов Ан-24, Як-40 и Ту-134 с согласия тогдашнего российского правительства (нет, не согласия, а оно само толкало авиакомпании к такому решению) уже полностью переключились на приобретение импортных региональных самолетов.
Был выпущен всего один самолет № 0109 с этими двигателями, который и сегодня эксплуатируется в Санкт-Петербургском предприятии «Радар ммс» в качестве летающей лаборатории для отработки различного специального оборудования. Эксплуатация двигателей проходит весьма напряженно и под «неусыпным» контролем ФГУП «Завод им. В.Я. Климова».  

При разработке компоновки пассажирского салона и грузовых помещений самолета Ил-114 (Ил-114-100) решались две задачи: предоставить пассажирам самолета местных воздушных линий условия, сравнимые с комфортом магистральных пассажирских лайнеров, и обеспечить возможность автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах.

В связи с этим был выбран фюзеляж круглого сечения диаметром 2,86 м, который позволил расположить в одном ряду четыре пассажирских кресла, объединенные в двухместный блок с откидывающимися вверх подлокотниками. 

В спинке каждого впереди стоящего кресла имеется откидной столик, а над каждым рядом кресел в нижней поверхности багажных полок установлены кнопки вызова бортпроводника, розетки индивидуального обдува воздухом, лампы для чтения. В пассажирском салоне предусмотрены установка буфетной стойки, а также гардероб и туалет в задней части пассажирской кабины. 

Большое внимание уделено снижению ожидаемых уровней шума как в контрольных точках на местности, так и в пассажирском салоне самолета. Система кондиционирования и регулирования давления обеспечивает комфортные условия для пассажиров при крейсерском полете.

Экипаж самолета состоит из командира и второго пилота, имеющих профессиональную подготовку, обеспечивающую им полную взаимозаменяемость при выполнении функциональных обязанностей. 

Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей на самолете Ил-114 (Ил-114-100) все средства отображения полетной информации и сигнализации, а также органы управления бортовыми системами объединены в единую информационно-управляющую систему с выводом полетных данных на цифровые дисплеи, расположенные на приборной доске пилотов.

Установленный на самолете пилотажно-навигационный комплекс позволяет эксплуатировать самолет Ил-114 (Ил-114-100) как днем, так и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, производить полеты в грозу, обеспечивает взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих II категории ИКАО.
На самолете компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. 

Реализация на самолете Ил-114 (Ил-114-100) новейших научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки обеспечивает самолету высокие показатели топливной эффективности.

Шасси самолета должны были обеспечивать посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствовало бы расширению географии использования Ил-114 (Ил-114-100) в различных регионах страны. Кроме того, самолет Ил-114 (Ил-114-100) обеспечивает автономность эксплуатации в малооборудованных аэропортах, имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. На самолете реализован быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания.

По задумке Генерального конструктора Г.В. Новожилова и еще работавших с ним «стариков-ильюшинцев» новый самолет должен был стать достойным преемником поршневого самолета-труженика Ил-14. 

Новый самолет перевозит 64 пассажира (коммерческая нагрузка – 5,4 т) на дальность не менее 1000 км, с крейсерской скоростью 500 км/ч на высоте 7600 м. 

На сегодня построено всего 17 самолетов типа Ил-114. 

В России в настоящее время, к сожалению, летает лишь один самолет Ил-114ЛЛ (летающая лаборатория) с двигателями ТВ7-117СМ (эксплуатируется в Санкт-Петербургском НПП «Радар ммс»). 

Построены два грузовых самолета Ил-114Т №№ 0301 и 0305. Самолет № 0301 много летал, многократно участвовал в показах на ряде международных авиационных салонах. Самолет № 0305 летал в транспортном отряде ТАПОиЧ и доставлял грузы на завод из многих регионов России, демонстрируя свои преимущества в сравнении с самолетом Ан-26, особенно с точки зрения топливной эффективности.

К большому сожалению, самолет Ил-114Т № 0305 потерпел катастрофу в аэропорту Домодедово 5 декабря 1999 г. Причина катастрофы – производственный дефект в системе стопорения руля направления.

Семь самолетов Ил-114-100 до 1 мая 2019 г. успешно летали в Узбекистане на внутренних регулярных рейсах НАК «Узбекские авиалинии». По данным на июнь 2012 г., суммарный налет самолетов Ил-114-100 достиг 24,6 тыс. ч при среднемесячном налете на одну машину около 120 ч, что является хорошим мировым показателем для самолетов такого класса.

Но 1 мая 2019 г. авиакомпания прекратила эксплуатацию самолетов Ил-114-100, так как их эксплуатация оказалась без должной поддержки со стороны серийного завода. По сути, Ташкентское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова на 87-м году своей истории прекратило существование как авиационное предприятие.

Все эти события, происходившие в России в тот период, явились следствием развала Советского Союза и медленного угасания отечественной авиационной промышленности нашей страны. 

Это во многом связано с отношением руководства страны в первые постсоветские годы к важнейшей отрасли отечественной экономики. Наследие великих авиаконструкторов, имена которых знает весь мир – А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, Г.М. Бериева, было во многом утеряно. Им на смену пришли «эффективные менеджеры». Министерство авиационной промышленности CCCР было ликвидировано!

Но ведь доподлинно известно, что в мировой истории «эффективные менеджеры» никогда не решали проблем, касающихся развития. Наши же конструкторы работали исключительно на государство.

Изложенное выше является как-бы преамбулой к раскрытию сути необходимости переноса строительства пассажирского самолета для местных воздушных линий из Республики Узбекистан в Российскую Федерацию. 

Хотел бы сказать и о событиях, связанных с неожиданно долгим процессом переноса производства самолета Ил-114 из Республики Узбекистан в Российскую Федерацию. Их описания будут сопровождаться материалами из средств массовой информации, которые довольно широко освещали эти вопросы.

Сложно было придумать форму описания происходивших событий. Предлагаю читателям дневниковую форму описания событий по датам. Мне кажется, так будет и удобнее, и нагляднее это воспринимать.

Но, работая над материалом, автор статьи увидел, что из представленной информации можно создать два варианта: книжный, где будут собраны практически все события, за прошедшие восемь лет (начиная с 2014 г.), и журнальный, в котором будут отражены главные события за эти же годы. 

Во второй половине февраля 2014 г. Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина посетили генеральный директор Ташкентского механического завода (ТМЗ – так теперь называется ТАПОиЧ) Р.И. Абдуразаков и его заместитель Д.Х. Гулямов. С ними мы проработали не одно десятилетие по выпуску на ТАПОиЧ военно-транспортного самолета Ил-76 и его модификаций. Известно, что завод выпустил практически 950 самолетов этого типа. Причем в течении ряда лет завод ежегодно выпускал более 70 самолетов. Для Советского Союза – это прекрасный результат.  

Самолет Ил-76 стал основой Военно-транспортной авиации нашей страны, а самолет Ил-78 удачно влился в состав Дальней авиации. Самолеты Ил-76Т и Ил-76ТД эксплуатировались в гражданской авиации. Более 150 самолетов были поставлены за рубеж. 

Представители ТМЗ обсудили с руководством Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина ряд вопросов по самолетам Ил-76МД, Ил-78М, Ил-76МФ, которые к тому времени выпускались ТМЗ уже в единичных экземплярах и явно не могли удовлетворить интересы руководства Узбекистана с точки зрения поступления былой прибыли от продаж этих воздушных судов. Эти единичные самолеты не могли удовлетворить и запросы Министерства обороны Российской Федерации, тем более, что они выпускались уже за рубежом, и российское военное ведомство не имело права быть зависимым от иностранного государства. 

Рассматривались и вопросы возможности продолжения производства самолетов Ил-114 и Ил-114-100 на ТМЗ. Стороны пришли к выводу, что производство самолета Ил-114-100 необходимо продолжить, но это возможно было только при глубокой проработке вопроса продажи этих самолетов Узбекистаном на внешний рынок. 

Но этот разговор в то время так и остался разговором. Хотя была видна обеспокоенность и руководства Республики Узбекистан, и руководства ТМЗ судьбой завода. Но, видимо, еще не пришло время решать эти вопросы.

Российская сторона этим вопросом в тот период времени не занималась, тем более, что наша страна, в основном. обеспечивала свои региональные перевозки за счет хлынувших на внутренний рынок самолетов зарубежного производства типа ATR-42, ATR-72, Dash-8, SAAB и оставшихся в эксплуатации отечественных самолетов Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Як-40. При этом, отечественные самолеты к этому времени устарели как морально, так и физически, им настоятельно требовалась замена. Но время было упущено…

Вот как выглядит краткая история самолета Ил-114 и работ по нему, начиная с 2014 г. Во многом стиль изложения статьи приведен так, как было опубликовано в средствах массовой информации, но с дополнением мнения автора статьи по затронутым вопросам.

Трем годам непростой истории самолета Ил-114 (2014-2016 гг.) автор статьи решил посвятить больше внимания, так как в эти (долгие) годы закладывалась основа вопроса переноса производства самолета из Узбекистана в Россию и закончился этот период подписанием контракта на производство самолета Ил-114 в Российской Федерации. Казалось бы, дальше процесс должен двинуться с большой скоростью. Но …

Продолжение публикации – в следующем номере журнала «АвиаСоюз».