«Фонтанка» выяснила, как пережили кризисный год петербургские транспортные проекты государственно-частного партнерства и какое место занимает Петербург на российской карте концессионных соглашений.

На начало 2021 года в России реализуются или планируются 192 проекта государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере транспорта с объемом инвестиций около 3,9 трлн рублей. По данным мониторинга АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», 30% всех транспортных ГЧП-проектов и 40% инвестиций в них приходятся на долю трех субъектов-лидеров — Москвы (24 проекта), Московской области и Санкт-Петербурга (по 16 проектов). На Петербург и Ленобласть вместе приходится 19 проектов с 617,6 млрд рублей инвестиций — это 16% от общероссийского объема вложений в транспортную отрасль в рамках ГЧП.

Конечно, пандемия привела к заморозке или отсрочке ряда транспортных проектов, иногда — к сокращению их федерального и регионального финансирования. К тому же реализация некоторых проектов подорожала из-за курса валюты. При этом важно оговориться, что заключение концессионного соглашения или соглашения о ГЧП позволяет, как правило, переложить все дальнейшие риски роста стоимости строительства на частного инвестора. Однако до появления в проекте частного инвестора, а именно на этапе подготовки проекта и проведения конкурса, риск роста стоимости остается на государстве. Еще весной речь шла о дополнительных расходах в 72 млрд рублей на строительство транспортных объектов. Из заключенных концессий наиболее же уязвимыми к коронавирусным ограничениям оказались уже введенные в эксплуатацию объекты, где возврат инвестиций зависит от пассажиропотока, просевшего в 2020 году, — в основном это платные дороги и проекты авиационной отрасли. При этом снижение трафика на платных дорогах было существенно меньше падения авиационного пассажиропотока. Даже рост внутреннего туризма не позволил перекрыть эффект от практически полной остановки международных авиационных перевозок. Так что к концу года к этим 72 млрд добавились еще 47 млрд рублей потерь инвесторов на трафике.

Несмотря на это, аналитики Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области в своем исследовании отмечают, что, за исключением единичных случаев, в целом рынок транспортных ГЧП-проектов остается устойчивым: расторжения соглашений и дефолтов удалось избежать. За счет стратегической важности вложения в транспортную инфраструктуру продолжаются как из бюджетов, так и от инвесторов. А по данным аналитического исследования «ВТБ Инфраструктурный холдинг», один рубль инвестиций в транспортную инфраструктуру в среднем дает четыре рубля прироста ВВП и до 50 копеек дополнительных доходов консолидированного бюджета (по данным в сумме за 15 лет). На долю транспорта приходится сегодня примерно 13% всех инвестиций в экономику России, это 2,3% от ВВП (2,5 трлн рублей в 2019 году). Из всех вложений в инфраструктуру транспорт занимает более 80%. Петербург в этом отношении остается одним из лидирующих регионов за счет успешных примеров масштабных и уникальных для страны проектов ГЧП на транспорте.

Кроме того, как отметили в городском комитете по инвестициям, на каждый миллиард вложенных средств в транспортную инфраструктуру город получает до 550 рабочих мест в строительном секторе и около 1200–1400 мест в смежных отраслях экономики, не говоря уже о налогах в бюджет.

Любые дороги дороги

Автодорожные инвестпроекты входят в десятку самых дорогих и лидируют по суммарному объему инвестиций, который во втором полугодии 2020 года составил 2,07 трлн рублей (53% всех инвестиций в транспортную инфраструктуру в рамках ГЧП). В среднем в один автодорожный проект вкладывают 31,1 млрд рублей.

Так, например, совокупные вложения в крупнейший в мире ГЧП-проект платной автодороги — Западного скоростного диаметра — составили 7 млрд долларов, а 7-й и 8-й участки платной автострады М-11 Москва — Санкт-Петербург обошлись в 1,6 млрд долларов.

В сентябре 2020 года исполнился год с момента ввода в эксплуатацию развязки ЗСД с Новым шоссе. За год на ЗСД зафиксировали более 90 млн транзакций, а 25 сентября установили очередной абсолютный суточный рекорд трафика — 373 тысячи транзакций. Как рассказали «Фонтанке» в пресс-службе ООО «Магистраль Северной столицы», несмотря на падение транспортного потока весной, когда потери трафика превышали 60%, пользователи вернулись на ЗСД, и по итогам года показатель оказался ниже рекордного 2019 года только на 6%. Также удалось сохранить коллектив в непростых условиях, что было принципиальной позицией акционеров проекта.

За год на дороге вырос так называемый интероперабельный трафик — когда гостевыми транспондерами можно расплатиться на ЗСД, а транспондерами ЗСД — оплатить проезд по другим платным магистралям. По ЗСД с гостевыми транспондерами ездили в 2,2 раза чаще, чем годом ранее, а по другим трассам России с транспондерами ЗСД — в два раза чаще. Причина — рост внутреннего туризма из-за пандемии.

— В 2020 году произошел очередной скачок цифровизации и развития бесконтактных средств оплаты, — рассказали в компании. — Более 92% поездок совершались с помощью транспондеров, в остальных 8% большая часть пришлась на банковские карты и умные устройства. Проект ЗСД является крупнейшим в России эмитентом транспондеров. В обороте у постоянных пользователей находится свыше 800 тысяч транспондеров.

Кроме того, технологии помогли и в области безопасности. Количество ДТП на ЗСД снизилось на 15% за счет работы АСУДД, видеофиксации нарушений ПДД, инновационной системы автоматического распознавания инцидентов на дороге, программы бесплатной эвакуации легкового транспорта.

Что касается трассы М-11, то концессионное соглашение по этому объекту стало первым в России, профинансированным кредитами и облигациями, размещёнными на рынке. Сегодня 70% трафика автомагистрали составляют легковые автомобили, остальные 30% — грузовики. Число оплат транспондерами увеличилось с 69% в январе до 74% в октябре 2020 года.

— В этом году было невозможно выехать за границу, и в отпуск многие поехали в автопутешествие, в том числе по М-11, — рассказал «Фонтанке» Алексей Никифоров, генеральный директор ООО «Магистраль двух столиц». — Поэтому мы фиксировали рекордный трафик, который держался с начала июля (со снятием серьезных ограничений) до конца сентября. В августе по нашим участкам проехало более миллиона автомобилей! Осенью и зимой трафик естественно снизился, в ноябре в среднем по трассе проезжало от 10 до 16 тысяч автомобилей в сутки, всего почти 600 тысяч за месяц.

Участки М-11 под управлением «Магистрали двух столиц», 546–684-й км, заработали в конце 2019 года. Как рассказал Никифоров, в 2020 году по этой части дороги проехало около 8 млн автомобилей, четверть из которых воспользовались маршрутом от съезда на Софийскую улицу до КАД по направлению в Санкт-Петербург, и 31% по тому же маршруту в сторону Москвы. То есть примерно треть трафика приходится на наш регион: водители активно пользуются платной трассой для поездок между Петербургом и пригородами.

Рельсы и крылья

На ком не могла не сказаться пандемия, так это на аэропорте. Как сообщили в пресс-службе «Воздушных ворот Северной столицы», пассажиропоток Пулково по итогам 2020 года составил 11 млн человек — трафик сократился на 8,6 млн человек по сравнению с 2019 годом. На внутренних направлениях перевезли 9,5 млн пассажиров, на международных — 1,5 млн. Региональный пассажиропоток восстановился в июле прошлого года, отметили в ВВСС.

Реконструкция аэропорта Пулково стала первым в России ГЧП-проектом в аэропортовой отрасли, и одним из первых крупных транспортных ГЧП-проектов, профинансированным полностью за счёт прямых частных инвестиций. Из-за эпидемии коронавируса решили отложить второй этап реконструкции, но ранее вице-губернатор Максим Соколов отмечал, что при восстановлении туристических потоков если не в 2021-м, то хотя бы в 2022 году начнётся строительство второй очереди аэропорта.

— ВВСС охранили 100% рабочих мест, — отметили в компании, — создали клуб волонтеров для сотрудников аэропорта, готовых поддержать своих заболевших коллег: помочь с доставкой продуктов и лекарств, выгулять собаку, подбодрить в телефонной беседе или организовать онлайн-встречу, также предусмотрена материальная помощь заболевшим коллегам.

Также в прошлом году началась модернизация торговых зон duty free, а еще продолжилась цифровая трансформация — создание экоплатформы на основе 16 IT-проектов. Решением акционеров ни один IT-проект, начатый в 2019 году, не был приостановлен.

Еще один проект ГЧП, менее масштабный, но не менее интересный, — частную трамвайную линию Чижик» — полностью запустили в сентябре 2019 года, и четыре месяца стабильной эксплуатации позволили оценить эффективность этой транспортной системы. Как рассказал «Фонтанке» директор ООО ТКК Сергей Окутин, за этот период в компании увидели ежемесячный прирост пассажиропотока на 10–20%.

— В результате к концу 2019 года мы вышли на средний показатель в 90 тысяч пассажиров в сутки, — говорит Окутин. — Это подтвердило правильность наших расчётов: в течение 2020 года мы должны были выйти на плановую загрузку в 33 млн пассажиров в год. Но коронавирус вмешался в эти расчеты — весной 2020 года пассажиропоток резко упал. В первые два месяца пандемии снижение составило около 90%. Соответственно, упали и сборы за проезд. Далее количество пассажиров начало понемногу восстанавливаться. К концу 2020 года мы перевозили около 70% от запланированного.

В ООО ТКК рассчитывают, что в 2021 году благодаря вакцинации ситуация с пандемией стабилизируется и за три-четыре месяца пассажиропоток восстановится.

«Концессионный ренессанс»

В транспортных ГЧП-проектах преобладает концессионная схема — она реализована в 53% из них. Практика применения ГЧП-инструментов для инфраструктурного развития страны, и региона в частности, очевидна, и заключается она не только в замещении бюджетных средств частными, которые привлекают в значительных объемах и в короткие сроки, но и в перераспределении значительных рисков, включая стоимость и сроки строительства, качество и стоимость эксплуатации. При этом сам объект концессии сохраняется в собственности государства. Большинство инвестпроектов автодорог и общественного транспорта воплощают именно в этой форме. Вторая по популярности схема ГЧП — корпоративное партнерство (совместное юридическое лицо). Больше половины проектов по этой форме — это транспортно-пересадочные узлы с большой долей коммерческих объектов и услуг в составе. А контракты жизненного цикла в транспорте выбирают для поставки и обслуживания подвижного состава, когда не нужно создавать сам объект.

— Более широкое использование механизмов ГЧП и особенно концессий может вернуть объемы инвестиций в транспорт к докризисным планам, причем с акцентом на создание новых объектов, — отмечают в исследовании аналитики «ВТБ Инфраструктурный холдинг». — Однако это потребует серьезных совместных усилий государства и бизнеса по расширению портфеля инфраструктурных проектов. Выбор проектов для концессии нужно деполитизировать и сделать прагматичным как для государства, так и для бизнеса. Для этого нужно снять нормативные ограничения на формат концессий для самых разных проектов и выбирать организационно-правовую модель по критериям экономической эффективности.

«Концессионный ренессанс» аналитики холдинга видят в будущем главным драйвером для развития транспортной инфраструктуры, а инвестиции в нее по проектам ГЧП — драйвером для экономики в целом.

Новые проекты — на низком старте

Несмотря на сложную эпидемиологическую ситуацию, в 2020 году динамика развития транспортных проектов ГЧП была все же положительной — годовую статистику пополнили 26 новых проектов и 10 соглашений, одно из которых федеральное, на общую сумму более 200 млрд рублей. Создание инфраструктурных объектов дело не быстрое, а поскольку строительство инфраструктуры является стимулом экономического роста, дающим существенный мультипликативный эффект после ввода в эксплуатацию, приостановка реализации проекта сегодня означает снижение перспектив в отношении роста экономики в будущем. Аналитики называют наиболее перспективными сферами вложений общественный транспорт и IT-инфраструктуру на транспорте — интерес инвесторов к ним рос уже со второй половины прошлого года, как и количество проектов. Суммарный объем инвестиций в проекты общественного транспорта на конец 2020 года составил 492 млрд рублей, что позволило этому направлению войти в тройку лидеров, обогнав авиационную сферу. Больше всего интереса бизнес проявлял к проектам канатных дорог, легкорельсовых трамвайных линий, умных остановок. В Дирекции по развитию транспортной системы прогнозируют всплеск инвестактивности именно в этих категориях.

В Петербурге сейчас в работе несколько перспективных проектов — например трамвайной линии Купчино — Шушары — Славянка (строительство должно начаться в августе 2021 года) и первого этапа Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Концессионное соглашение по трамвайной линии было подписано в 2019 году с компанией «БалтНедвижСервис», созданной «АБЗ-1» и Газпромбанком, позже в состав участников вошла Группа Синара. Общий объем инвестиций здесь — 25,9 млрд рублей.

Широтная магистраль пройдет по южной планировочной зоне города, пересечет Неву рядом с железнодорожным мостом КАД с выходом в Ленинградскую область и в целом снизит нагрузку на улично-дорожную сеть, сообщают в Дирекции. В ноябре Смольный заключил соглашение с Группой ВТБ о создании развязки ЗСД с Витебским проспектом и перспективной широтной магистралью, по сути и масштабу это почти трехкилометровая шестиполосная развязка и станет первым этапом новой трассы. Развязка будет стоить 39 млрд рублей, и строить ее будут четыре года. Подписанный документ — это дополнительное соглашение к уже существующей концессии по ЗСД. Планируется, что около 10 млрд даст инвестор, еще 10 млрд рублей — федеральный центр, остальное должен профинансировать город из бюджета.

Как рассказали «Фонтанке» в городском комитете по инвестициям, в 2020 году на Витебскую развязку уже выделен миллиард федеральных денег, а в 2021 году запланировано еще 3 млрд рублей из федерального и 6,6 млрд рублей из регионального бюджета. Налог на прибыль в рамках первого этапа ШМСД до 2042 года принесет городу порядка 3,6 млрд рублей.

— Аналитический центр при правительстве РФ включил ШМСД в комплексный план развития, модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, — отметили в комитете по инвестициям. — Магистраль станет для Петербурга вторым подобным опытом ГЧП на транспорте после успешного проекта ЗСД. Реализация проекта стимулирует строительство жилой и коммерческой недвижимости в районах примыкания будущей трассы, в особенности Фрунзенского, Красногвардейского и Невского районов, Кудрово и Всеволожска.

Общий объем инвестиций во все участки трассы оценивается в 160 млрд рублей, уточняют в Дирекции транспортного развития. К стройке планируют приступить не позднее конца марта 2021 года.

Также сейчас решается вопрос о строительстве нового аэропорта в поселке Сиверский, идет подготовка к реконструкции военного аэропорта в Левашово. При этом аэропорты в пригородах не рассматриваются как конкуренты для Пулково, а должны дополнить его. Рассматривают инвестпроекты создания улично-дорожной сети на намыве Васильевского острова, продолжения Туристской улицы с путепроводом через железную дорогу и продолжения Шуваловского проспекта в рамках отдельных концессий.

Шаг за государством

Во многом ситуация с инвестициями в транспорт будет зависеть от госполитики: будет ли продлен комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и какой объем инвестиций будет заложен в новую версию до 2030 года, — пояснили «Фонтанке» в Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. — Также определят будущее ГЧП в сфере транспорта законодательные изменения. Например, инвесторы ожидают поправок в закон «О концессионных соглашениях», которые четко определят механизмы участия публичной стороны в проектах (плата концедента, капитальный грант, минимальный гарантированный доход). Из-за последствий пандемии успешность ГЧП-проектов, особенно региональных, будет зависеть от мер господдержки.

В компании «ВТБ Инфраструктурный холдинг» отмечают, что зеленый свет массовому запуску концессионных проектов позволит привлечь до 1 трлн рублей в инфраструктуру. Но для этого нужно на первом этапе хотя бы составить федеральный перечень крупных инфраструктурных проектов с объемом инвестиций более 10 млрд рублей, которые государство готово реализовать с привлечением частного капитала до 2030 года — тогда инвесторы сами начнут их детальную проработку и поиск новых.