22 июля 2020 года последний 747 Boeing австралийской авиакомпании Qantas «нарисовал» на экране радаров кенгуру, символ авиакомпании, после чего вылетел из Сиднея на хранение в пустыню Мохаве в США. Там уже стоят все ранее принадлежавшие австралийцам А380. Для Qantas расставание с «Королевой неба» особенно болезненно — она стала одним из первых заказчиков этой модели, а с 1979 по 1985 год ее флот состоял исключительно из Boeing 747. Теперь во флоте Qantas не осталось четырехмоторных широкофюзеляжных самолетов. От них избавляются многие авиакомпании. А производство и 747 и А380 планируют завершить в ближайшие два года.

В этом году исполнилось 15 лет с момента первого полёта Airbus A380 27 апреля 2005. И Airbus уже сообщил, что производство этого типа будет вскоре закончено. Из заказанных 251 лайнеров поставлено заказчикам 242, до 2022 году будут сделан еще восемь для Emirates и один для ANA.

Новых заказов на них нет. Более того, в 2019 году Singapore Airlines списала два своих первых А380, которые летали с 2007 года. Их отправили на разборку — покупателей на вторичном рынке не нашлось. Air France в прошлом году собиралась сократить флот «Суперджамбо» с 10 до пяти, но в мае 2020 года объявила о завершении эксплуатации этого типа вообще.

Аналогичная судьба ожидает и первый в мире широкофюзеляжный самолет Boeing 747. В прошлом году получившая прозвища «Джамбо» и «Королева неба» модель отметила 50-летие, и за полвека было выпущено 1556 машин. За эти десятилетия конструкция менялась, и можно считать, что нынешнее поколение третье — Boeing 747-8 имеет совершенно новое крыло. Но на него получено всего лишь 153 заказа, из которых 106 — на грузовую версию 747-8F. Большая часть из них уже выполнена, и новые не принимаются. Производство планируют закончить в 2022 году, как и А380.

Возможно, последними поставленным заказчику представителями семейства 747-8 станут два самолета VC-25B для обслуживания президента США. Работы по монтажу оборудования на изначально заказанные российской «Трансаэро» самолеты уже начались, завершение ожидается в 2024 году.

Вывод Boeing 747 из парка различных авиакомпаний начался уже давно. В декабре 2017 года совершил последний рейс 747-400 авиакомпании Delta, это был последний эксплуатировавшийся на регулярных рейсах Boeing 747 на его родине, в США.  В июле 2020 года об досрочном отказе от эксплуатации 747 объявил British Airways, хотя планировалось, что самолеты будут летать еще четыре года.

Главной причиной отказа от самых вместительных типов авиалайнеров стала, конечно, пандемия коронавируса — беспрецедентное снижение объемов перевозок авиапассажиров нанесло чудовищный ущерб по авиакомпаниям. Поэтому эксплуатация четырехмоторных самолетов, которая обходится дороже, чем двухмоторных, им уже не по карману. Да и надобности в таких больших самолетах теперь просто нет — ограничения в связи с пандемией и общий экономический кризис сокращают число желающих совершать дальние перелеты и способных их оплачивать. Международная ассоциация воздушного транспорта IATA прогнозирует, что объемы пассажирских перевозок 2019 года будут достигнуты не ранее 2024 года.

Проблемы с загрузкой таких вместительных самолетов (и 747 и А380 могут перевозить более 500 человек) стали заметны еще до пандемии, она лишь значительно ускорила развитие событий. Как бы там ни было, похоже, что магистральное направление прогресса гражданской авиации изменилось. Лозунг «Бери больше, вези дальше» перестал быть девизом авиаконструкторов. В течение предыдущих ста лет он работал — и благодаря этому пассажиры получали все больше комфорта на борту.

История регулярных коммерческих рейсов отсчитывается с 1 января 1914 года, когда был выполнен перелет из Санкт-Петербурга в город Тампа — оба в штате Флорида, и разделены заливом. Перелет на 34 километра занял всего 23 минуты. На пароме это путешествие требовало двух часов, а объезд по суше поездом занимал не менее пяти.

Но уровень комфорта в летающей лодке конструкции Томаса Бенуа был совсем не тем, к которому привыкли богатые пассажиры — это была в буквальном смысле летающая лодка. Хотя билет стоил пять долларов, в то время — довольно большие деньги, цена двух пар обуви. Первый пассажир Абрам Файль купил билет на аукционе, он обошелся ему в $400 — дороже, чем новый автомобиль.

Первый в мире серийный четырехмоторный самолета, созданный под руководством знаменитого Игоря Сикорского, также стал первым в мире самолетом с туалетом и умывальником на борту. В основном он использовался как бомбардировщик, он имел и пассажирскую версию. Пассажирский салон отапливался отработавшими газами двигателей, на борту было электрическое освещение. Самолет эксплуатировали на первой пассажирской линии в Советской России между Сарапулом и Екатеринбургом в январе 1920 года, но это был переоборудованный бомбардировщик. Также «Илья Муромец» летал по маршруту Москва-Харьков с мая по октябрь 1921 года.

Буква «А» обозначала «Америка» – это был первый самолет, созданный Игорем Сикорским после эмиграции за океан. На завершение работ $5000 пожертвовал композитор Сергей Рахманинов. Двухмоторный биплан выполнял рейсы между Нью-Йорком и Вашингтоном, и мог перевозить до 14 пассажиров. В первом рейсе доставил пианино для первой леди США, супруги президента Кулиджа. Правда, летал он недолго: спрос на авиаперевозки в середине двадцатых был невелик.

Самый большой самолет в межвоенный период — летающая лодка конструкции Клода Дорнье, которая была предназначена для эксплуатации на дальних рейсах. Самолет вмещал до 166 пассажиров и имел 12 двигателей. Однако он так и не использовался для регулярных полетов. Вероятно, поэтому внутренняя компоновка была не очень проработана — судя по доступным фотографиям и схемам, на длительных рейсах (дальность полета с крейсерской скоростью составляла примерно 10 часов) с достаточным уровнем комфорта он мог вмещать не более 100 человек. Увы, регулярных рейсов он так и не совершал.

Британская авиакомпания Imperial Airways обеспечивала связь метрополии с другими частями «империи, над которой никогда не заходит солнце» и конкурировала с Air France, Lufthansa и KLM, которые также активно осваивали трансконтинентальные маршруты. Британский авиапром в те годы был одним из самых развитых, и Imperial использовала эти возможности на полную катушку — флот у нее был довольно разнообразным, и на сто процентов британского производства. Использовать импортную технику ей было запрещено.  H.P. 42 считался флагманом — в дальнемагистральной версии он был рассчитан на 24 пассажир c комфортом пульмановского вагона. В самолете был умывальник с туалетом, и стюард всегда был готов сервировать напитки и закуски. Путешествие из Лондона в Карачи занимало около недели, включая шесть ночевок в гостиницах и поездку от Парижа до Бриндизи на поезде. Дальность полета H.P. 42 была менее восьмисот километров, так что приходилось делать немало промежуточных посадок. Тарифы включали абсолютно все расходы, начиная с доставки в аэропорт, питание и чаевые в гостиницах. Цена билета Лондон-Карачи была 95 фунтов, это две трети от суммы, которую средний британец зарабатывал за год.

Восемьдесят пять лет назад, 18 мая 1935 года произошла одна из самых известных авиакатастроф — самый большой на тот момент советский самолет и второй по размерам в мире АНТ-20 «Максим Горький». Причиной катастрофы стало нарушение правил полета сопровождающим АНТ-20 истребителем.

«Максим Горький» был предназначен для агитационных целей, на борту были оборудованы типография, фотолаборатория, кинопроектор и громкоговорящая установка «Голос с неба». Общая площадь внутренних помещений была почти 100 квадратных метров. Кроме нескольких салонов для пассажиров, там были туалеты и буфет. Объемные крылья, необходимые для создания подъёмной силы на сравнительно невысоких скоростях (около 200 км/ч) позволили разместить в них не только проходы для обслуживания двигателей в полете, но и купе со спальными местами. Всего на борту можно было разместить 72 пассажира и экипаж из восьми человек. На борту был телефонный коммутатор на 16 номеров и пневмопочта.

По тому же проекту, что и «Максим Горький» , но с другими двигателями, был построен самый большой довоенный самолета Аэрофлота, который в КБ получил индекс АНТ-20 бис, а в Аэрофлоте — ПС-124 («Пассажирский самолет производства завода №124» – такой номер тогда носил авиазавод в Казани). Первый полет состоялся 15 мая 1939 года – почти ровно через четыре года после гибели его «старшего брата».

В фюзеляже было три салона: носовой на 10 мест, 16-местный сразу за кабиной пилотов, восьмиместный в центре, а затем следовал ресторан с шестью местами, на которые также продавали билеты. В крыле располагались четыре купе, в каждом из них были по два дивана, которые можно было использовать как спальные места, но в обычных на них продавали по три билета. Общее число пассажирских мест было 64, и это был самый вместительный самолет Аэрофлота до появления Ту-104А в 1957 году.

ПС-124 был принят в эксплуатацию 12 августа 1939 года, и летал по маршруту Москва-Харьков-Ростов-на-Дону-Минеральные воды. После начала войны его отправили в Ташкент. Там в одном из полетов он и разбился в 1942 году из-за ошибки пилота.

В тридцатые годы для полетов над морями использовали летающие лодки – во-первых, по соображениям безопасности, чтобы была возможность сесть при отказе двигателей, во-вторых, из-за недостатка аэропортов. Подходящих для наиболее крупных самолетов. Компания Pan American Airways получила почти монополию на международных перевозках из США, и стала одним из крупнейших эксплуатантов летающих лодок. Чтобы сбить цены, глава Pan Am Хуан Трипп заказывал самолеты у нескольких производителей, обещая каждому дальнейшие заказы, но не всегда исполнял свои обещания. В 1931 году Pan Am получила три рассчитанных на 38 пассажиров Sikorsky S-40. Продолжительность его беспосадочного полета была не более семи часов, и неудивительно, что на борту были только диваны и кресла – спальные места были не обязательны. В 1934 году появились S-42 c большей скоростью и дальностью, и у них были уже дневная конфигурация на 32 места и «ночная» с 14 кроватями.

Компании Martin сделала по заказу Pan Am три летающих лодки M-130, затем построила более совершенный М-156, но авиакомпания от него отказалась, так как аналогичный по характеристикам Boeing 314 стоил дешевле.  В 1937 году самолет удалось продать в СССР, где он получил обозначение ПС-30 и выполнял рейсы между Хабаровском и Петропавловском-Камчатским с 1940 до 1944 года. Планировалось наладить его производств в СССР по лицензии (в стоимость покупки входила документация и комплектующие для сборки первого экземпляра),  а также сделать на его основе бомбардировщик, но из-за начавшейся войны сделать этого не удалось.

Boeing 314 впервые взлетел в 1938 году. Это была одна из самых крупных и быстрых летающих лодок тридцатых годов. Pan Am заказала сразу шесть самолетов, и они начали полеты из Сан-Франциско в Гонолулу в январе 1939 года. А 28 июня того же года Pan Am именно на них начала первые регулярные рейсы c пассажирами (до этого возили почту) через Атлантику, из Порт-Вашингтона в штате Нью-Йорка в Саутгемптон с несколькими промежуточными посадками. Imperial Airways и Air France также были заинтересованы в выполнении рейсов в США, но они не зашли дальше экспериментальных полетов. Но и Pan Am летала через Атлантику недолго: 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, и рейсы были прекращены.

Перелет продолжался более суток, и стоил очень дорого: $675 (или £160 ) туда и обратно — это была половина стоимости дома или недорогого автомобиля. Билеты на немецкие дирижабли, летавшие через Атлантику в середине 30-х годов, стоили тоже немало, но дешевле — $400 или 1000 рейхсмарок. Но и время в пути было больше — 50-60 часов.

Размещение пассажиров в Boeing 314 абсолютно такое же, как в российском плацкартном вагоне: в открытых купе с правого борта стояли поперечные диваны и верхние полки, а слева — два кресла лицом к лицу, трансформируемые в две спальные полки, сверху и снизу. Это решение было хорошо отработано в вагонах компании Pullman, которые состояли из таких «боковых» мест. По образцу пульмановских вагонов в 314-м были две туалетные комнаты – для мужчин и для женщин.
На многих самолетах того времени также ставили трансформируемые кресла. Но Boeing 314 был достаточно широким, чтобы вместить и поперечные диваны. В хвосте находилось закрывающееся двухместное купе, его позиционировали как «люкс для новобрачных». В дневное время пассажиры не обязаны были сидеть по местам, они могли воспользоваться салоном. Это помещение использовалось и как столовая, где пассажиров кормили в две смены. Белые скатерти, фарфоровая посуда, серебряные приборы — все как в лучших отелях. Багаж, грузы и помещения для экипажа располагались на верхней палубе.

Век летающих лодок оказался недолог — мировая война резко сократила гражданское воздушное сообщение. Во время войны было построено довольно много сухопутных аэродромов, а изготовленные бомбардировщики и транспортные самолеты можно было купить довольно дешево и переоборудовать для перевозки пассажиров. Авиационная промышленность освоила новые технологии, которые позволили самолетам летать быстрее и дальше. Хотя летающие лодки еще строили и после войны, они стремительно теряли спрос — девять 46-местных Latecoer 631 Air France сняла с линий после катастрофы такого самолета в 1948 году, и они закончили полеты на грузовых рейсах в Африке в 1955 году. Построенная в 1952 году в Британии турбовинтовая летающая лодка Saunders Roe Princess SR.45 могла перевозить на двух палубах 115 пассажиров трех классов со скоростью около 600 км/ч… но ни одна авиакомпания ею уже не заинтересовалась.

Компания Boeing активно использовала свои разработки в области военной авиации при создании авиалайнеров. По заказу Pan American, которая окончательно избавилась от конкуренции с американскими авиакомпании на трансатлантических маршрутах, на основе знаменитого бомбардировщика B-29 Superfortress была создана модель 377, которую назвали Stratocruiser. Герметичный фюзеляж позволил совершать полеты на высоте 9000 метров — так удавалось добиться большей скорости. Большой диаметр фюзеляжа обеспечил не только просто р салона, но и возможность разместить под ним небольшое помещение, которое обычно использовалось как лаундж-бар для пассажиров. В зоне винтов были размещены туалеты — разделенные по половому признаку, как тогда было принято, а перед ними два четырехместных купе, в которых некоторые авиакомпании устраивали спальные места. Откидные спальные полки были и в основном салоне — но их было меньше, чем пассажирских кресел. До 1952 года в авиакомпаниях не существовало разделения на классы, все пассажиры получали одинаковый набор услуг. Но за возможность спать лежа надо было доплачивать. Впрочем, ширина и шаг обычных кресел позволяли отдохнуть и в них. Но все же за 12-14 часов полета (самолеты летали медленно) многим пожилым людям и детям предпочтительнее было иметь возможность поспать.
Аналогичные возможности предоставлялись и на борту конкурентов Stratocruiser – DC-7 или Lockheed Constellation. Даже в СССР при проектировании первой версии Ил-18 у него был вариант со спальными местами.
После появления реактивной техники крупнейшие авиакомпании стали выводить Stratocruiser и другие поршневые самолеты из своих флотов, и в конце пятидесятых многие из них отправились в авиакомпании второго эшелона, которые увеличивали число мест в них с типичных 75-80 до 100-115– в том числе ставили кресла в лаундж на нижней палубе. Часть переоборудовали в грузовые.

Самый большой и самый быстрый в мировой истории турбовинтовой авиалайнер в СССР проектировали как самолет двойного назначения: он должен был использоваться и для перевозки правительственных делегаций, и на регулярных маршрутах. Поэтому кроме двух обычных салонов с откидными креслами в носовой и хвостовой части в нем было четыре купе с тремя спальными местами в каждом (верхняя полка располагалась вдоль фюзеляжа) и салон-ресторан с расположенными лицом к лицу диванами и столами между ними. При перелетах делегаций в купе располагались первые лица, а ресторан пассажиры посещали посменно — все по образцу роскошных довоенных лайнеров. Ресторан располагался в зоне винтов, поэтому постоянное пребывание там было не очень комфортабельным.

Очень большой диаметр фюзеляжа (4,2 м) позволил разместить на нижней палубе кухню, бортпитание с которой доставляли в буфет на основной палубе лифтами.

На международных рейсах в купе располагались пассажиры первого класса, по три человека. На внутренних регулярных рейсах билеты продавали и в салон-ресторан, и в купе – по шесть человек в каждое. Правда, в последнюю очередь. Всего в Ту-114 было 170 мест. В конце шестидесятых его стал заменять реактивный Ил-62, и в семидесятые годы бывший флагман летал только на внутренних маршрутах – преимущественно Москва-Хабаровск. Салоны переоборудовали, вместо «ресторана» и купе поставили обычные кресла, доведя число мест до 200. Один самолет попробовали «уплотнить» до максимума, рассчитывая использовать его на коротких рейсах из Москвы в Сухуми — поставили в части салона четырехместные блоки кресел вместо трехместных, и довели число мест до 224. Но на практике оказалось, что это совсем неудобно, и возможны сложности с эвакуацией. От этого решения отказались. Но до появления на рейсах «Аэрофлота» в 1980 году 350-местного Ил-86 именно Ту-114 оставался рекордсменом «Аэрофлота» по числу мест. Правда, все самолеты этого типа списали в 1976 году, буквально за три недели до первого полета Ил-86.

Первый реактивный авиалайнер в США был создан на основе топливозаправщика для ВВС, прототип которого полетел еще в 1954 году. Пассажирские реактивные самолеты к этому времени уже летали, но Boeing и его заказчик Pan Am сумели сформировать облик современного лайнера, и многие внедренные на 707-м решения применяются до сих пор. По настоянию Хуана Триппа в туристском классе сделали шесть кресел в ряд (Boeing хотел ограничиться пятью). В первом классе ставили по два кресла.

Кресла монтировали на продольных рельсах, что позволяло их быстро менять или переставлять с другим шагом. Вентиляционные дефлекторы, индивидуальные лампы, кислородные маски и кнопка вызова бортпроводника были объединены в блоки, которые также можно было двигать, чтобы расположить их точно над креслами. На иллюминаторах появились пластиковые шторки. Такая забота об обустройстве каждого кресла была связана с тем, что благодаря высокой скорости путешествие через Атлантику теперь занимало не 12 часов, а семь-восемь — пассажирам больше не нужны были спальные места, и большую часть времени они проводили в кресле.

Впрочем, некоторое пространство для социализации все-таки оставили — по традиции, сложившейся еще на винтовых самолетах, для пассажиров первого класса была предусмотрен лаундж — угловой диван, столик, несколько кресел. Здесь можно было поговорить, не беспокоя соседей по салону, поиграть в карты или шахматы (Korean Air позже станет предоставлять своим пассажирам первого класса доску для игры в го), и просто размяться прогулкой от кресла до лаунджа и обратно. В первое время лаунджи были и в хвостовой части — для туристского (позже экономического) класса, но поменьше и попроще.

Первый широкофюзеляжный самолет создавался с расчетом на переоборудование в грузовой. Именно для этого на 747 кабина экипажа была вынесена в горб, который и придал этому типу узнаваемую форму.

В то время, как разрабатывались Ту-144 и Concorde, в США была запущена государственная программа создания сверхзвукового лайнера. Boeing и его конкуренты с энтузиазмом взялись за этот проект, работа частично финансировалась из федерального бюджета. Никто не сомневался, что будущее гражданской авиации — за сверхзвуком. Когда в 1964 году Boeing получил срочный заказ от Pan Am на новый дальнемагистральный лайнер, который должен был вмещать до 400 пассажиров, конструкторы задумались о том, что будет с этими самолетами, когда их вытеснят сверхзвуковые. Поэтому 747 изначально проектировали так, чтобы в будущем достаточно было сделать открывающийся нос для загрузки основной палубы, чтобы потом после выхода на линии сверхзвукового Boeing 2707 все 747-е (планировалось сделать от 50 до 300 самолетов) можно было быстро превратить в грузовые.  В этом помогло и решения увеличить ширину фюзеляжа, к которому пришли не сразу.

Изначально Хуан Трипп из Pan Am представлял себе двухпалубный самолет. В числе его предков был военный моряк, и сам он служил на флоте, поэтому увеличение вместимости путем наращивания числа палуб, как это делали судостроители, казалось ему вполне логичным. Но Джо Саттер, главный конструктор 747, предложил другой вариант — единственная палуба шириной шесть метров и размещение кресел с двумя проходами между ними. Это исключало множество технических проблем, а также решало вопрос с эвакуацией — в шестидесятые годы длинные надувные трапы, которые были необходимы для верхней палубы, делать еще не умели.

Но в 747 все-таки появилась верхняя пассажирская палуба. Хотя и урезанная — для улучшения аэродинамики за кабиной пилотов сделали горб, и планировали разместить там места для отдыха экипажа. Однако пространство было достаточно большим, и Триппе заявил, что его надо использовать для пассажиров. Так и сделали — в первых версиях Boeing 747 там располагались лаунджи для пассажиров первого класса. Компоновка зависела от авиакомпании: обычно это были по-разному расставленные диваны и кресла со столиками. Позже некоторые авиакомпании устраивали там ресторан, а другие — Philippine Air Lines и JAL в восьмидесятые годы вместо лаунджей сделали там спальную зону с кроватями. Спать лежа, в пижаме и под одеялом могли пассажиры первого класса за дополнительную плату.

Большинство авиакомпаний оставили салоны первого класса на основной палубе, чтобы не заставлять самых ценных пассажиров преодолевать дополнительную лестницу. Однако Lufthansa решила обеспечить первому классу максимальную изоляцию, и перенесла наверх все кресла первого класса.

Огромные размеры салона широкофюзеляжных самолетов породили новые проблемы и новые возможности. Чтобы увеличить долю мест у иллюминаторов, конструкторы сосредоточили кухни и туалеты в середине фюзеляжа. Эти служебные помещения также разбивали основную палубу на несколько салонов, снижая «эффект собора».

В 1971 году, уже после того, как Boeing 747 начал выполнять регулярные рейсы, финансирование проекта сверхзвукового самолета было прекращено, сенат США решил, что у страны есть и другие проблемы, на которые стоит тратить деньги налогоплательщиков. К этому времени стало ясно, что себестоимость перевозки одного пассажира на широкофюзеляжном лайнере существенно ниже, чем на обычном. Рост цен на топливо после нефтяного эмбарго 1973 года сделал экономическую составляющую еще более важной, а начавшийся в связи с ростом цен на нефть экономический кризис сократил число пассажиров.

До 1978 года авиакомпании не могли конкурировать тарифами — стоимость авиаперевозок контролировалась государством, а на международных линиях — IATA. Также нельзя было выйти на новый маршрут без согласования с авиационными властями. Авиакомпаниям приходилось соперничать в уровне комфорта — и широкофюзеляжные самолеты предоставляли здесь много возможностей. American Airlines ставила вращающиеся кресла, так что пассажиры могли общаться друг с другом, как будто они сидят в ресторане. United ставила вращающиеся кресла в лаундже для пассажиров эконом-класса — American ответила баром с пианино.

Почти параллельно Boeing 747 проектировались трехмоторные конкуренты, DC-10 и L-1011. Они также позволяли развернуться, и оснащались лаунджами. Даже в эконом-класса L-1011 в первое время ставили в середине салона шкафчики для одежды, разделявшие центральный ряд на два двухместных блока кресел.

После отмены регулирования тарифов авиакомпании получили возможность делать скидки, и салоны стали уплотнять чтобы заработать побольше. В конце 70-х появился бизнес-класс — но сначала он был улучшенным экономом. Следующий шаг в совершенствовании комфорта на борту был сделан в 1996-1997 году, когда у Air France и Lufthansa появились кресла первого класса, раскладывающиеся в горизонтальную кровать. Но наиболее впечатляюще трансформировала свой высший класс British Airways — ее новые кресла в викторианском стиле позволяли частично изолироваться благодаря высокой спинке, и даже приглашать к себе гостей — перед креслом стоял небольшой пуфик, а столик был рассчитан на сервировку обеда на двоих! Новые кресла занимали пространство прежнего двухместного блока, так что ставили их только на широкофюзеляжных лайнерах. К этому времени «дальнемагистральный» и «широкофюзеляжный» стали фактическими синонимами.

О начале проектирования самого большого самолета в мире Airbus объявил в 1990 году. Boeing и McDonell Douglas также собирались поучаствовать в конкуренции, но свернули свои программы, посчитав, что рынку не нужно такое количество огромных самолетов. Европейский концерн решил все же продолжать. В конце 90-х конструкторы пришли к выводу, что максимально эффективной будет компоновка с двумя пассажирскими палубами во всю длину. Овальное сечение фюзеляжа позволило сделать палубы шириной, достаточно для 10 кресел эконом-класса на нижней и восьми на верхней. Теоретический предел вместимости А380 – 853 человека. И он определяется не размерами, а подтвержденными в ходе испытаний возможностями покинуть его в экстремальных условиях за 90 секунд. Обычно авиакомпании заказывали этот гигант в компоновках, рассчитанных на перевозку от 379 (Singapore Air) до 520 (All Nippon Airways) пассажиров. Практически во всех есть первый класс. Только крупнейший оператор этого типа, Emirates (123 самолета!) позволила себе заказать несколько А380 в «плотной» компоновке — только бизнес-класс и эконом, в общей сложности 615 пассажиров. Но даже у известной своей практичностью Emirates бизнес-класс в А380 скомпонован удобно. 1+2+1, то есть каждое кресло имеет выход в проход. В отличие от их Boeing 777, где компоновка бизнес-класса 2+3+2.  

Это создало небывалый простор для компоновки премиальных классов. Первой А380 получила Singapore Air, и в нем она превзошла свои собственные высочайшие стандарты первого класса. На борту А380 она сделал настоящие каюты с задвигающимися дверями.

Emirates и Etihad установили на борту A380 душ для пассажиров первого класса — до этого подобная роскошь была принадлежностью исключительно частных самолетов. При этом если в Emirates оба душа доступны всем пассажирам первого класса, в Etihad один из них является частью отдельной каюты Residence, которая состоит из спальни, помещения дневного пребывания и санузла с душем.

Уровень приватности в первом классе значительно вырос — у некоторых авиакомпаний места первого класса представляют собой полноценные каюты с отдельным диваном, превращающимся в кровать. Но европейские перевозчики все-таки остаются верными открытой компоновке — говорят, спрос и без этого достаточный, к тому же закрывающиеся каюты некоторые считают рискованными с точки зрения аварийной эвакуации, поскольку экипаж не видит, находится ли за запертыми дверями пассажир и не может оказать ему помощь.

Пространство на борту позволяет обеспечить не только комфорт на месте пассажира, но и создать дополнительные возможности — бары и лаунджи, или даже отдельный магазин дьюти-фри, как у Korean Airlines.

Отказ от больших самолетов, однако не означает, что пассажиры будут лишены комфорта, к которому они привыкли. Так, Emirates переоборудовала первый класс на нескоторых своих Boeing 777, заменив его более просторными каютами. Те, что оказались в среднем ряду теперь не лишены иллюминаторов — их роль выполняют дисплеи, на которые подаются изображение с камер за бортом. Так современные технологии помогают создать высокий уровень комфорта.

Завершение производства самых больших самолетов не означает, что они совсем исчезнут с маршрутов — хотя отказ авиакомпаний от А380 и 747 уже идет. Однако уровень комфорта в премиальных классах повышается,  например, салон Airbus A350 достаточно широкий, и расположение кресел бизнес-класса по схеме 1+2+1 стало довольно популярным.

Авиакомпании планируют использовать на дальних рейсах и узкофюзеляжные самолеты, вроде Airbus A321LR. И для таких рейсов бизнес-класс в них уже оборудуют креслами, раскладывающимися в горизонтальную кровать. Здесь тоже есть простор для прогресса. Например, изобретенные ирландцем Джеймсом Томпсоном кресла Vantage уже более 10 лет заказывают многие авиакомпании.  Поскольку кресла  невероятно комфортны, но при этом компакты,  их можно ставить и на узкофюзеляжные самолеты, как это делает американская JetBlue.

В прошлом году новую концепцию бизнес-класса для узкофюзеляжных самолетов предложил и сам Airbus. Производители и перевозчики не перестают думать о том, что они могут предложить самым требовательным пассажирам, готовым платить за комфорт.