Министр обороны пристально следит за состоянием дел с учебной авиацией Воздушно-космических сил (ВКС) России – этот вывод можно сделать по заявлениям Сергея Шойгу на протяжении последней пары лет. Так, выступая на недавнем селекторном совещании МО РФ, он подчеркнул необходимость «обеспечить качественную подготовку курсантов-летчиков в 2020 году».

А в январе 2019-го глава военного ведомства посетил Иркутск, лично осмотрев линию сборки Як-130 и постановку производства Як-152. Там он дал указание руководству ОАК «уделить особое внимание выполнению гособоронзаказа в части поддержания жизненного цикла боевой и особенно учебно-боевой авиации». «В ходе учебного процесса необходимо интенсивное использование учебно-боевой авиации и, в частности, самолетов Як-130, которые выпускает иркутский авиазавод», – пояснил Сергей Кужугетович.

На итоговой коллегии МО РФ, проведенной Верховным главнокомандующим в декабре 2019 года, прозвучало, что на тот момент исправность парка Як-130 составляла всего 56%, или на 2% меньше общей по всей учебной авиации ВКС России. Обе цифры – недопустимо низкие; пришлось срочно исправлять ситуацию. Соответствующие мероприятия были проведены силами военных и промышленности, и на 7 апреля показатель достиг почти 90%.

Цифра отличная! Однако остаются опасения, что продолжающееся списание устаревших учебно-боевых самолетов L-39C по техническому состоянию и выработке ресурса не будет вовремя компенсировано поступлением новой техники, в полной мере способной заменить «элку». Между тем перед учебными заведениями МО РФ главой военного ведомства поставлена задача: начиная с 2018 года поддерживать «полноценный выпуск порядка 1300 молодых летчиков».

Сегодня L-39C – самый востребованный тип летательного аппарата в учебном процессе Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова (Военный институт). Здесь готовится летный состав истребительной, бомбардировочной, штурмовой, дальней, военно-транспортной и морской авиации. По словам начальника КВВАУЛ генерал-майора Сергея Румянцева, выпуск 2019 года стал самым большим в истории учебного заведения, – более 500 летчиков пополнили ряды Вооруженных сил России.

Сегодня авиапарк училища насчитывает более десяти типов авиатехники, включая реактивные L-39, Як-130, МиГ-29УБ, Су-27УБ и Су-25УБ, а также турбовинтовые винтовые транспортные L-410 и Ан-26. Летная практика курсантов организована в три этапа, причем на всех (первоначальной, базовой и повышенной) используется L-39 (кроме ВТА), а Як-130 – только двух. Что будет, когда последние «элки» спишут по выработке ресурса?

Отказ от винта

Переход на реактивную технику заставил Советский Союз пересмотреть подходы к обучению летных кадров: винтовые машины оставили на первом этапе. Двухместный тренировочный Як-18 и сохранившиеся в частях американские истребители Bell P-39/63 Airacobra/Kingcobra давали курсанту возможность освоить технику выполнения взлетов и посадок на самолетах с носовой стойкой шасси. На этом, однако, их сходство с основным типом фронтовой авиации МиГ-15/17 и заканчивалось.

1960-е годы запомнились внедрением чехословацкого L-29 Delfin в качестве основного учебного самолета стран советского блока. Помимо носовой стойки у него были реактивный двигатель и кабина с приборами, как у МиГа, но лучшая управляемость и несущие свойства за счет прямого толстого крыла.

Еще через десятилетие появился более совершенный L-39 Albatros, подходящий для подготовки экипажей на истребители третьего поколения. Он вошел в историю как первый в мире серийный учебный самолет с двухконтурным турбореактивным двигателем. Внедрение АЛ-25ТЛ заметно снизило расход топлива, который, хотя и превышал таковой у винтовых машин, считался приемлемым даже на первоначальном и основном этапах подготовки курсантов.

Появление «дельфина» и «альбатроса» привело к вытеснению винтовых самолетов из программы обучения летчиков фронтовой авиации в системе летных училищ отечественных ВВС. Считалось, что даже небольшая начальная подготовка на поршневой машине портит будущего летчика-истребителя, приучая его к неправильному пилотированию. Приемистость поршневого и реактивного двигателя отличаются. А пропеллер создает не только силу, но и крутящий момент, который нужно компенсировать отклонением элеронов и руля направления.

Словом, управление винтовым и реактивным самолетом на уровне инстинктов серьезно отличается. И этот факт считался потенциально опасным для курсантов, кто выпускается с минимальной нормой (30 часов) и, став военным летчиком, мало летает в строевых частях. Действительно, экипажи боевых самолетов ВВС развивающихся стран (а на рубеже веков – и России) зачастую проводили в небе всего-навсего по 30–50 часов ежемесячно. А для поддержания класса надо, по мнению известного летчика-испытателя Анатолия Квочура, минимум 120.

Достоинства Як-130…

Данный самолет – выдающееся достижение отечественного авиапрома, что подтверждается большим интересом мирового рынка. Серийные машины приобрели Алжир, Бангладеш, Белоруссия, Лаос и Мьянма, подписан поставочный контракт с Вьетнамом. Ведется предконтрактная работа еще с несколькими странами.

Поступление Як-130 в войска датируется 2010 годом, применение в качестве учебного – с 2013-го, сначала в Борисоглебске, затем в Армавире (там расположены филиалы КВВАУЛ). ВКС получили более 100 самолетов при общей потребности 250. По словам начальника Краснодарского училища, данный тип задействован на четвертом и пятом курсах обучения курсантов по программам основной и повышенной летной подготовки (совершенствования).

Як-130 выгодно отличается современным комплексом БРЭО со «стеклянной кабиной» на многофункциональных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами и режимами имитации применения оружия и воспроизведения пилотажных качеств самолетов различного класса. Последнее качество достигнуто благодаря внедрению электродистанционной системы управления полетом (ЭДСУ), которая допускает изменение настроек программного обеспечения. Это очень важная особенность Як-130. Правда, полностью реализовать все задумки авиаконструкторам пока не удалось (адекватно «эмулировать» получается далеко не все).

Вместе с тем применение перепрограммируемой ЭДСУ открывает путь в будущее, и первый шаг в этом направлении сделан именно российскими авиаконструкторами. Поэтому базовый Як-130 представляет хорошую платформу для дальнейшего развития, включая создание различных вариантов под конкретные требования заказчиков, например штурмовика. Вариант с дополнительным прицельным оборудованием демонстрировался на статической площадке аэрокосмического салона в Жуковском и принимал участие в программе демонстрационных полетов МВТФ «АРМИЯ».

…и недостатки

Недостатки самолета являются продолжением его достоинств. Машина – довольно тяжелая и сложная в производстве, а, значит, дорогая по цене покупки и эксплуатации. Конечно, до Су-35 поколения «4+» тут далеко, но давайте проведем сравнение с МиГ-21 – сверхзвуковым истребителем второго поколения, который продолжает стоять на вооружении многих развивающихся стран.

Самый продвинутый вариант МиГ-21-93 находится на вооружении Индии, где он известен как MiG-21bis-UPG Bison. Максимальный взлетный вес – 9,6 т против 10,3 т у Як-130, а площадь крыла близка и находится в пределах 23–23,5 кв. м. Тяга установленного на «бизоне» двигателя Р-25-300 составляет 4,1 т на режиме «максимал», 7,5 т – «полный форсаж» и около 10 т – «ЧР». Пара бесфорсажных АИ-222-2,5 на «Яке» выдает лишь 5 т. Получается, что при одинаковой нагрузке на крыло за счет форсажа «МиГ» обладает значительно большей тяговооруженностью.

В случае воздушного боя у МиГ-21-93 гораздо выше шансы на победу благодаря превосходству в вертикальном маневре как за счет большей начальной скороподъемности (235 м/с против 65), так и перевода кинетической в потенциальную энергию (разгон с последующим набором высоты). Выйти из боя «МиГ» может на форсаже, разогнавшись до скорости, соответствующей числу Маха М=2, а Як-130 – дозвуковой.

За счет компоновочных решений и малых размеров МиГ-21 труднее разглядеть в воздухе, что дает ему дополнительные преимущества. Кроме того, на «Яки» радар не ставится, а «бизон» оснащен БРЛС «Копье», способными давать указание ракетам «воздух–воздух» средней дальности типа Р-27 и РВВ-АЕ. Оружие ближнего боя одинаковое – ракеты Р-73 и пушка калибра 23 мм (встроенная у МиГ-21бис и контейнерная у Як-130).

По большому счету способности «Яка» по борьбе с воздушными целями сводятся к перехвату дозвуковых летательных аппаратов противника при условии наведения с земли. Вместе с тем он лучше «МиГа» подходит для нанесения ударов по наземным целям, особенно в варианте с дополнительным прицельным оборудованием. Вместо четырех пилонов навески оружия под крылом у Як-130 – шесть, плюс еще пара ракет Р-73 может навешиваться на законцовки крыла. Лучшие несущие свойства крыла позволяют нести бОльшую боевую нагрузку – до 3 т вместо одной. Боевой радиус и перегоночная дальность выше благодаря лучшей весовой отдаче (масса пустого 4,6 т против 5,46 т).

Сравнение одноместного истребителя с двухместным учебно-боевым самолетом кому-то может показаться некорректным. Ну что же, тогда сопоставим Як-130 с его «одноклассниками».

Меньше, да лучше

Идея реактивного самолета с крылом обратной стреловидности и планером, облегченным на 15–25%, возникла у сотрудников АО «Передовые Технологии Сухого» благодаря широкому применению композиционных материалов. Фактически фирма представляла отделение прославленного конструкторского бюро на ул. Поликарпова, специализированное на спортивной авиации.

Изготовленное намоткой волокон в выбранном направлении (по воздушному потоку) для снижения эффекта упругой дивергенции, крыло обратной стреловидности обладало замечательными свойствами на дозвуковых скоростях полета. При выходе на большие углы атаки оно под действием аэродинамических нагрузок деформировалось так, что концевые участки нагружались меньше корневых, тем самым улучшая устойчивость и управляемость самолета.

По сравнению с цельнометаллическим самолетом классической схемы такой летательный аппарат обладал бы лучшими летными характеристиками, был бы безопаснее и лучше сохранял энергию при маневрировании с большими перегрузками. Самолет задумывался как «учебная парта» для будущих летчиков опытного истребителя Су-47 «Беркут», который проходил летные испытания на рубеже веков. К сожалению, в производство не пошли ни первый, ни второй.

Однако похожая по концепции машина была в инициативном порядке построена и облетана частным предприятием КБ САТ. Прототип (ЕХ-88004) спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10 выставлялся на нескольких выставках и участвовал в программе показательных полетов «МАКС-2017». Его высокую маневренность оценили миллионы посетителей аэрокосмического салона.

Среди минусов – использование морально устаревшего двигателя АИ-25ТЛ украинской сборки. Разработчик обещал заменить его российским АЛ-55 близкой тяги (порядка 1700 кгс) и лучшими расходными характеристиками. Этот мотор в варианте АЛ-55И для индийского УТС HJT-36 Sitara несколько лет назад завершил испытания на подтверждение ресурса 500 часов.

Согласно данным производителя, нормальный взлетный вес ЕХ-88004 составляет 2700 кг против 4340 у L-39C. При одинаковом двигателе его тяговооруженность составляет 0,64 против 0,4, начальная скороподъемность – 60 м/с против 22. По этим показателям СР-10 сопоставим с Як-130 и выгодно отличается меньшей нагрузкой на крыло.

Словом, частная инициатива в авиастроении наглядно показала возможность создания легкого учебного самолета с летно-техническими характеристиками на уровне гораздо более тяжелого и дорогого Як-130. Повторится ли история L-29/39 и МиГ-15УТИ, где более легкая и простая машина успешно заменила двухместный учебно-тренировочный истребитель в парке летных училищ?

Незаменимая «элка»

На протяжении шести десятилетий «элки» показали себя с самой лучшей стороны, дав путевку в небо сотням тысяч летчиков по всему миру. Они продемонстрировали, что однодвигательный реактивный самолет надежен, прост и дешев в эксплуатации, может применяться на этапах первоначальной, основной и повышенной (углубленной) подготовки курсантов летных училищ.

Между тем стоимость летного часа L-39C оценивается в 4 тыс. долл., что минимум в полтора раза дешевле, чем у более современного Як-130, и в несколько раз дешевле, чем у МиГ-29УБ. При этом оба самолета обладают способностью маневрировать с перегрузками, как у истребителей, до 7–9g и в случае военных действий выполнять боевые вылеты.

Советский Союз закупил более 2 тыс.L-39C, из которых в летном состоянии к 2016 году осталось 150, сегодня – меньше. Моральное и физическое старение (первый полет – 1968 год, ресурс планера – 4500 часов) вскоре приведет к их полному списанию.

Замена «элки» на доведенный до ума СР-10 или более совершенной машиной в классе легких реактивных машин представляется гораздо более интересным решением, чем пара «тяжелый реактивный плюс легкий поршневой». При этом не надо будет ломать отлаженную на протяжении десятилетий советскую систему подготовки военных летчиков.