15 МЛРД КВЗ НЕ СМОГ БЫ ОТДАТЬ НИКОГДА

«В бюджет вбили триллион рублей для реструктуризации долгов оборонно-промышленного комплекса (300 миллиардов — для Объединенной авиастроительной корпорации, 700 — для всех остальных). „Вертолеты России“ (ВР) включили в этот список КВЗ», — сообщил источник «БИЗНЕС Online» в ОПК. В самом холдинге «ВР» не стали комментировать эту информацию.

Напомним, в июле оборонный вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что долг предприятий ОПК достиг двух с лишним триллионов рублей и треть этой суммы не будет погашена никогда. На уплату процентов уходит 200 млрд в год, что сопоставимо с общей прибылью ОПК. Такая долговая нагрузка парализует оборонку. Борисов высказал идею списать 700 млрд рублей, а в конце января стало известно о том, что положительное решение по этому предложению принято. Но оставалось неясно, какие предприятия войдут в список. В Татарстане самые большие кредитные проблемы у КВЗ — более 31 млрд рублей, только по процентам компания платит 2,5 млрд в год.

По словам нашего источника, пока неясно, спишут КВЗ весь долг или только его часть. Вероятнее всего, последнее. По словам другого нашего собеседника, из 31 млрд долга примерно 15 млрд КВЗ погасить не сможет, уже есть решение, что простят их и еще какую-то сумму. При этом часть долга оставят, «чтобы жизнь медом не казалась». По словам нашего источника, решение по «очищению» КВЗ обдумывалось еще до заявления Борисова, но тогда оставалась вероятность, что Индия все-таки закажет КВЗ 48 Ми-17В-5, после чего завод был бы способен самостоятельно погасить значительную часть задолженности — прибыль по этому контракту предполагалась минимум в 10 млрд рублей, но обстоятельства сложились иначе.

Источники говорят, что вопрос по КВЗ (как и по другим предприятиям ОПК) некоторое время находился в подвешенном состоянии, а окончательно все прояснилось с наделением Борисова новыми полномочиями — в правительстве Михаила Мишустина он отвечает не только за оборонку, но и за промышленность в целом. Хотя, как считает главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский, списание долгов — идея гендиректора «Ростеха» (куда входят ВР и КВЗ) Сергея Чемезова. «Потому весь перечень этих предприятий и ограничивается „Ростехом“, — отметил он в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Хотя есть, к примеру, Объединенная судостроительная корпорация, у которой долгов выше крыши».

ПРОЩАЙ, МИ-8?

Одна из главных особенностей КВЗ в том, что он выпускает вертолеты сразу в трех нишах: легкий «Ансат», средний Ми-8 и приближающийся к тяжелому классу Ми-38. Но есть опасения, что производство наиболее прибыльного продукта — Ми-8 — постепенно переместится на Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ).

«Надо сказать спасибо команде Лаврентьева (Александр Лаврентьев — генеральный директор КВЗ в 1994–2007 годах — прим. ред.) за то, что создала Ми-8МТВ-5, который сейчас всех кормит, в том числе Улан-Удэ, — напоминает об истоках данной истории один из наших собеседников. — Модификация „восьмерки“ — это же идея той команды. В 90-е, когда казанский завод никому не был нужен, начали думать, на чем можно заработать, улучшать привычную конструкцию. И пошел вертолет на ура, и кормил завод еще лет 20. Но, поскольку все эти изменения узаконивал разработчик — Московский вертолетный завод (МВЗ), он их постепенно слил на УУАЗ, которому правительство покровительствовало, и тот стал делать точно такой же вертолет».

«Ми-8 уже ушел — и это не секрет, посмотрите на последние заявления по Улан-Удэ», — говорит другой источник. Имеется в виду недавнее заявление «Рособоронэкспорта» о том, что он заказал у УУАЗа 119 вертолетов семейства Ми-8, а также слова главы Бурятии Александра Цыденова о том, что местный завод загружен экспортными заказами на 3–5 лет. Заметим, что экспортные контракты намного выгоднее внутренних. Судя по открытой информации, за рубеж машина продается за $10–14,5 миллиона. В России для коммерческих эксплуатантов «восьмерка» идет за $5,5 млн, со всякого рода навесами — за $7,5 миллиона. Экспортный вариант, заметим, более продвинутый — стеклянная кабина и прочее, и коммерческих заказчиков на такие машины в России нет.

В плане КВЗ на 2019 год значилось 38 «восьмерок» — и дай бог, если четверть из них на экспорт.

КТО ПОТЯНЕТ МИ-38? НАДО ВЫХОДИТЬ НА ИНДИЮ И КИТАЙ

Главной надеждой КВЗ на 2020–2030-е годы заявлен Ми-38. Конкурировать с «восьмеркой» ему будет тяжело, поскольку при всем техническом превосходстве он берет груза всего на тонну больше, при этом дороже в обслуживании и стоит $16–17 миллионов.

Но, как ни парадоксально, именно в силу такого сочетания характеристик и цены новый вертолет — реальный соперник самой продвинутой и активно рекламируемой ууазовской переработке «восьмерки» — Ми-171А2. Источник «БИЗНЕС Online» полагает, что с этой машиной ВР крепко ошиблись: «Попытались из Ми-8 сделать суперагрегат. Это все равно что в уазик напихать внутренности от Gelandwagen. Да, пара сумасшедших купят, да еще те, кого заставят (что и происходит), а тот, кто платит свои деньги, — никогда. Ми-171А2 миллиард стоит — чуть меньше, чем Ми-38. Кому он нужен за миллиард, притом что выполняет точно такие же задачи, как „восьмерка“? За эти же деньги можно два Ми-8 купить. Ми-38 же повыше, пошире, да вообще другого класса. Вот если бы Ми-171А2 уложился в цену предшественника, он был бы востребован».

Правда, у Ми-38 пока проблемы с массовостью. По прогнозу самого КВЗ, до 2030 года будет заказ на 190 таких вертолетов. Из чего выведена эта цифра, не объясняется, но, предположительно, половину закажут государственные ведомства. Пока же две военно-транспортные машины купило минобороны, сегодня передают всего лишь один гражданский борт в VIP-варианте. Ходят слухи, что это «салон» для министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. По данным источников, военные закажут еще партию Ми-38Т, а также несколько VIP'овских бортов — Ми-38 больше, чем Ми-8, подходит для дальних перелетов. В целом заявлено, что есть твердый контракт на 21 вертолет, которые должны построить в 2019–2021 годах.

Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу. Хотя страна не называется, сегодня любой выход на мировой рынок 38-му в плюс — к нему начнут присматриваться. «Лиха беда начало, — оценил эту новость один из наших собеседников. —  Есть мощные потребители, которым такие вертолеты нужны в большом количестве и которые ранее ими уже интересовались. В первую очередь это Индия, а если она возьмет, то подтянется Китай, который тоже купит много».

Перед КВЗ в связи с продвижением Ми-38 стоят две задачи: первая — окончательное доведение вертолета до требуемых характеристик, вторая — запустить его в большую серию.

КОГДА ДОВЕДУТ «АНСАТ»?

Прошлый год обернулся для КВЗ грандиозным разочарованием: заявленный «Ростехом» проект Национальной службы санитарной авиации (НССА), для которого завод должен был построить (за два-три года) 104 «Ансата», так и не стартовал. И вообще неизвестно, будет ли он.

КВЗ надеялся, что на 2019-й ему закажут не менее 40 санитарных вертолетов, но в реальности вряд ли сделал «Ансатов» всех модификаций больше, чем  в 2018-м, — 16 бортов. Как бы то ни было, не приходится сомневаться, что производство «Ансатов» будет расти — их исправно заказывает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), 10 машин намерен купить «Ростех», пошел и экспорт — 20 бортов заказал Китай, еще два продали Эритрее, один отправится в Мексику.

Теперь для КВЗ важно решить принципиальные вопросы по данному вертолету. Первый: предприятие не должно оказаться поставщиком пустых фюзеляжей с двигателем, которые потом где-то будут насыщаться авионикой, интерьером и т. д. Напомним, такие планы имелись у концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николая Колесова, который как раз продвигал проект НССА и сертифицировал новый облик вертолета — «Ансат-РТ». «НССА хочет другой техоблик? — говорит один из наших источников. — Ради бога! Платите деньги, имейте в виду технологические циклы КВЗ — и завод поставит хоть черта в ступе, но он будет собираться на заводе. Это принципиально».

Второй вопрос с «Ансатами» — снизить себестоимость. Предположительно, сегодня она составляет 220 млн рублей — за столько вертолеты продают лизинговой компании. Думается, это и есть порог, делающий «Ансат» привлекательным по сравнению с импортными аналогами (250–300 млн). Наиболее очевидный путь — уменьшение количества импортных комплектующих, которых в данном вертолете примерно 60%. По открытым сведениям: лобовые стекла и часы — Швейцария, аккумулятор — Германия, лебедка и система кондиционирования — США, тяги управления и щетки стеклоочистителя — Франция и так далее. «Во времена большой любви к нашим друзьям за океаном и в Европе в техоблик „Ансата“ чего только не понапихали, — говорит наш источник. — А самое главное — все это сертифицировали, оно находится теперь в перечне оборудования. Кресла (а их 7) покупаются в Европе за 500–600 тысяч рублей. Что, трудно свои сделать?»

Двигатель — отдельный вопрос: канадский давно пора менять на российский, но не факт, что ВК-800 на первых порах будет надежнее и дешевле. Однако это уже вопрос к «Ростеху» в целом и к его Объединенной двигателестроительной корпорации.

Третий вопрос — подстегивать поставщиков, которые вряд ли готовы к серийному производству «Ансатов». «Ежегодно чуть ли не 50 машин планируют, а всю жизнь делали пять и только недавно вышли на десяток с небольшим, — говорит источник. — Поставщики (а их 300!) на эти 5–10 и заточены, а им говорят: „Давай на 50!“ Где они столько комплектующих возьмут?»

Напомним, КВЗ вложил в разработку «Ансата» более 10 млрд рублей.

ПОБЕЖИТ ЛИ НАРОД НА КВЗ?

Также необходимо восстановить привлекательность завода для рабочих, инженеров, конструкторов. «Вообще, КВЗ во все времена можно было назвать семейной фирмой, куда люди приходили в юношестве и до пенсии пахали, женились, приводили детей, — напоминает источник. — Есть династии, которые по 40 лет работают. И у всех топов прошлой команды, что бы там о ней ни говорили, стаж по 30–40 лет».

В последнее время этот имидж пошатнулся. Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров декларирует адресную заботу о высококвалифицированных работниках, конструкторах, узких специалистах, а также намерен вкладываться в повышение уровня инженерно-технических сотрудников, поднимая им зарплату. В сложной финансовой ситуации, когда завод даже был вынужден переходить на четырехдневку, реализовать это было непросто, но, надеемся, теперь, после списания части долга, руководство КВЗ найдет необходимые для стимулирования кадров ресурсы.

Особое внимание — кадровому обеспечению ОКБ. Как признавал Пустовгаров, о конструкторском бюро на какое-то время просто забыли, оно финансировалось едва ли не по остаточному принципу. Сегодня заявлена цель довести его до уровня милевского и камовского ОКБ, уже обещаны новое здание и независимый от состояния КВЗ бюджет. Более того, обсуждается идея о том, чтобы бюро стало не просто ОКБ КВЗ, а федеральным ОКБ пассажирского вертолетостроения (в отличие от московских коллег, которые специализируются в основном на военных и специальных машинах).

«Нам необходимо повысить продажи прежде всего коммерческих вертолетов, — подчеркнул в беседе с „БИЗНЕС Online„ главный редактор портала „Авиа.ру“ Роман Гусаров. — А для этого их надо разрабатывать: невозможно бесконечно выезжать на Ми-8 — есть сегменты гораздо более востребованные, и в них прекрасно себя чувствуют зарубежные производители, снимают там все сливки. Значит, надо ускорять создание вертолетов в данных сегментах. Но эту задачу не может решить отдельный завод, хотя именно КВЗ создал „Ансат“, который у нас сегодня единственное (помимо Ми-8) коммерческое предложение на рынке. Но вряд ли у КВЗ хватит сил создать второй „Ансат“, значит, свое слово должны сказать „Вертолеты России“».

ВОЗМОЖНО ЛИ ОТСТОЯТЬ СВОЮ ПОЗИЦИЮ В ХОЛДИНГЕ?

Выстраивание отношений с ВР — отдельный пункт повестки дня для КВЗ. Год назад Пустовгаров достаточно подробно рассказал о том, почему завод фактически пришел к техническому дефолту. К этому, по его словам, привели непродуманные действия прежней команды руководителей предприятия. Но есть основания полагать, что не обошлось и без, так скажем, огрехов ВР. Дадим слово одному из наших источников.

«Прибыль по „жирным“ контрактам (имеются в виду поставки КВЗ в Индию, Афганистан, Венесуэлу, Египет — прим. ред.) была солидной — за 40 миллиардов рублей, и почти половина ее дивидендами ушла в управляющую компанию, — рассказывает он. — Но при этом надо учитывать, что прибыль — вещь бухгалтерская, а вот дивиденды — чистый кеш. А теперь представьте: вертолет отгружен, но деньги за него не пришли. Неважно, говорят в Москве, вы добивайтесь, но дивиденды отдайте. И неважно, что заводу не заплатили, что у него огромная дебиторка из-за какой-то незавершенной работы. Этот постоянный выем денег разрушителен, он обескровливает предприятие. Контрактов нет, но заводу говорили: „Все равно запускайте — вдруг мы завтра договоримся?“ Между тем покупные изделия — это скоропортящийся продукт: ресурс — полгода. И вот стои́т сегодня такая незавершенка (по открытым данным, после смены руководства КВЗ в начале 2018 года на складах осталось просрочки на 5 млрд и запасов на 12 млрд — прим. ред.). Словом, когда КВЗ предлагал пустить дивиденды в оборот и сократить кредиты, ему в этом отказывали».

Любопытно, что такие мысли высказываются не только в кулуарах. То же самое два года назад говорил в Казани зампред коллегии военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Олег Бочкарев. Он публично признал, что головные организации переборщили с изъятием прибыли (а управляющим компаниям, по его словам, уходит до 90%) у тех, кто ее реально заработал.

«Итог — сегодня в стране простаивает завод, модернизированный по самой верхней планке, — продолжает источник. — Это же бесхозяйственность. Государство вложило деньги, так почему оно отдачи не требует? Ну или дай контракт — пусть клепает что-то, или отпусти и не мешайся — пусть сами найдут себе работу».

Но, как полагает Гусаров, последний вариант неосуществим: «Если говорить о попытках добиться „самостийности“, то это путь в никуда — невозможно сегодня построить коммунизм на отдельно взятом заводе: и по технологии, и по продажам, которые в 90 процентах случаев являются вопросом политическим и прорабатываются на уровне правительства». «В составе холдинга КВЗ не может быть хозяином своей судьбы, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ старший научный сотрудник Академии им. Жуковского, эксперт по вертолетной тематике Евгений Матвеев. — Это как в спортивной команде — успех зависит от всех и от каждого. Тем не менее будущее завода напрямую связано с умением отстаивать свою позицию и проявлять инициативу».

Тем большая ответственность ложится сегодня на плечи руководителей КВЗ. «Если у них есть принципиальные решения, они обязаны отстаивать их перед руководством — иметь определенную жесткость в разговорах и поведении с начальством уровня Чемезова, Богинского, Колесова, — указывает один из наших собеседников. — Другие люди во главе таких предприятий, как авиационные, космические, судостроительные, не нужны, иначе судьба заводов будет легко предсказуема, даже если спишут долги».