В составе авиации Военно-морского флота (ВМФ) России находится порядка двух сотен вертолетов разного назначения и модификаций. И этот авиапарк ежегодно пополняется. В последние годы морская авиация получила модернизированные корабельные противолодочные вертолеты Ка-27М и Ка-29, однако очень ждут на флоте и новинку — морскую версию знаменитого "Аллигатора"Ка-52К.

Но прежде, чем машины войдут в состав флота и станут выполнять боевые задачи, они должны быть полностью испытаны, причем не только на земле, но и на море в самых сложных погодных условиях. "Испытания морских вертолетов как новых типов воздушных судов достаточно редкие, потому что машина создается с заделом на 40–50 лет, то есть она проходит испытания раз в два-три поколения. Гораздо чаще у нас проходят испытания по морской тематике — это испытания авиационной составляющей головных кораблей различных проектов", — рассказал в интервью ТАСС летчик-испытатель 1-го класса АО "Камов" (входит в холдинг "Вертолеты России" госкорпорации "Ростех") Александр Чередниченко. Каждый корабль необходимо "облетать", написать инструкцию по производству с него полетов, в которую заносятся в том числе и ограничения по метео- и гидроусловиям. И именно летчику-испытателю здесь отводится главная роль.

Летчик-испытатель 1-го класса, полковник запаса. Окончил Уфимское высшее военное авиационное училище летчиков в 1991 году, Военно-воздушную академию им. Ю.А. Гагарина в 2001 году, Центр подготовки летчиков-испытателей в 2003-м. Проходил службу на летно-испытательных должностях в Государственном летном испытательном центре им. В.П. Чкалова. Освоил 30 типов и модификаций вертолетов, среди которых – Ми-28Н, Ми-35М, Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-226, Ка-50, Ка-52. Участвовал в испытаниях авиационного вооружения практически всех современных авианесущих кораблей с 2007 года. Выполнил более 1500 посадок на палубу. Демонстрировал возможности Ка-52 "Аллигатор" на авиасалонах в Ле-Бурже и МАКС.

Ас "Камова" испытывал все морские вертолеты Ка-27 и его современные модификации, а также ударный Ка-52К "Катран" и новую легкую винтокрылую машину, которую недавно "оморячили", — Ка-226Т. "Не надо забывать, он сейчас у нас также получил прописку в море при выполнении полетов с кораблей, успешно эксплуатируется в государственной авиации — силовых ведомствах России", — говорит вертолетчик.

"Горизонта не видно, привязаться не к чему"

Говоря об испытаниях в море, Чередниченко поясняет, что каждый корабль имеет свои особенности выполнения полетов — "в результате взаимодействия воздушного потока и надстроек корабля над посадочной площадкой создается уникальная вихревая картина, которая влияет на вертолет и на условия пилотирования".

К тому же корабль имеет свою аппаратуру, которая должна взаимодействовать при работе с вертолетной: это и связь, и различные комплексы посадочных систем, обмена информацией и многое другое. И все это испытателям конструкторского бюро "Камов" необходимо проверить, испытать и довести до ума. Затем по их рекомендациям и инструкциям начинают выполнять полеты строевые летчики морской авиации ВМФ.

Первая такая морская работа у Александра Чередниченко была связана с испытаниями головного корабля проекта 20380 — корвета "Стерегущий". Испытания вертолета Ка-27 проходили на Балтике в 2006–2007 годах. Впечатлений было много, вспоминает летчик, потому что посадка на палубу — это особый вид летной деятельности и один из самых сложных видов летной подготовки. Ведь и связано это со многим факторами: полеты выполняются с подвижной платформы, которая мало того что движется поступательно, но еще и качается в трех плоскостях, так как подвержена воздействиям морских волн и ветра.

"Методики выполнения взлетов и посадок в условиях плохой видимости или ночью написаны кровью летчиков. В таких условиях пилот идет до определенного расстояния по приборам, только на удалении 500 м до обреза палубы корабля и на высоте не ниже 50 м он имеет право оторвать взгляд от пилотажных приборов и пытаться зацепиться визуально за корабль", — продолжает рассказывать Чередниченко.

Эти системы, по его словам, позволяют летчику зацепиться взглядом за искусственный горизонт, который условно соответствует естественному горизонту. Дальше: подойти на необходимое расстояние к кораблю, зависнуть над палубой и уже подбирать момент, когда фаза колебательного движения корабля позволит выполнить безопасную посадку.

Возможность выполнения посадки задается теми углами крена и дифферента, которые создаются на корабле во время волнения. Понятно, что большой корабль может выдержать определенную волну моря и не качаться (типа тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов"), а другой — маленький, типа корвета, при этом будет "мотылять" достаточно сильно. "Для нашего вертолета Ка-27 ограничения по крену составляют +/-10 градусов с борта на борт и по дифференту — корма/нос — три градуса. Это такие условия, которые мы проверяли в своих испытаниях. Причем килевая качка опаснее, чем бортовая", — говорит летчик-испытатель.

Что касается взлета с палубы, то пилот старается как можно быстрее отойти, уйти от опасной близости к элементам корабля. "Когда корабль движется, в районе взлетно-посадочной площадки может создаваться такое завихрение, как эффект, скажем так, воздушного пузыря. То есть на границе этого пузыря вертолет "выталкивается", а находясь внутри — "подсасывается" к надстройкам корабля", — говорит Чередниченко, подчеркивая, что летчик должен очень четко все это дело отслеживать.

Все основные летно-технические характеристики машины снимаются по одной и той же методике. "То есть все летно-технические характеристики морских вертолетов определяются в испытаниях так же, как и у сухопутных. И в принципе эти полеты выполняются над сушей", — уточняет он. Морская часть испытаний, как правило, проходит на том корабле, в состав вооружения которого планируется вертолет. Есть программа, в которой указывается определенное количество необходимых полетов. И причем бывает по-разному: может быть и несколько десятков, а если машина абсолютно новая, то и намного больше. "В рамках испытания какого-то конкретного типа вертолета количество полетов по программе испытаний определяется исходя из того, какая цель у испытаний ", — говорит вертолетчик.

Чередниченко перечисляет то, что характерно именно для морских винтокрылых машин: "Аппаратура, с помощью которой вертолет взаимодействует с кораблями, выполняет свои боевые задачи, — к примеру, поиск подлодок; вооружение, которое применяет машина по морским целям. И особенности выполнения, допустим, полетов с точки зрения системы автоматического управления (САУ), с точки зрения автопилота. То есть морские машины имеют особенности в программе САУ для выполнения траекторных задач: заходов на цель, заходов на корабль, отличные от сухопутных".

Ка-27 — "машина очень революционная"

Самым массовым вертолетом авиации ВМФ является Ка-27, который сделан серийно в трех модификациях. И, по мнению Александра Чередниченко, в плане "сочетания его аэродинамической компоновки и систем" получился очень удачным, а по тем временам (первый полет совершил в 1973 году) "машина очень революционная и до сих пор продолжает нас радовать".

С точки зрения пилотирования она очень нравится летчикам, лишена многих недостатков, которые присущи одновинтовым машинам. "Она не так чувствительна и критична к боковому ветру. Она компактная, имеет особые конструктивные решения, которые позволяют ей выполнять посадки и взлеты с палубы. Например, прочность шасси, заложенная в эту машину, — перечисляет достоинства Ка-27 летчик. — Не всегда получается выполнить посадку на палубу в условиях качки достаточно мягко, но грубая посадка получается не в силу того, что мастерства не хватает, а потому, что есть внешний фактор, который задает тебе какие-то сложные условия. И после таких посадок думаешь: "Какая крепкая машина! Насколько она все-таки продуманная, что позволяет такие вещи выполнять!"

Сейчас флот получает модернизированную версию Ка-27М, в которой, по словам Чередниченко, стоит новый цифровой комплекс, позволяющий более точно и четко искать подлодки.

Плюс ко всему, по словам Чередниченко, Ка-27М получил новую гидроакустическую станцию (ГАС), с помощью которой вполне по силам искать самые современные малошумные подлодки. "Вертолет спускает гидроакустический элемент на тросе длиной 50 м и прослушивает подводную обстановку из режима зависания. Кроме этого есть еще гидроакустические буи (их порядка 16 штук), которыми засеивают определенный район, в котором ведут поиск субмарин", — добавляет он. То есть основные направления модернизации этой машины коснулись вооружения и системы обнаружения подлодок, а что касается летно-технических характеристик, то они не изменились.

Кстати, на базе Ка-27 была создана и гражданская версия Ка-32, экстерьер которой практически не изменился. "Вертолет получился очень удачный, он в свое время был сертифицирован в Канаде, это даже отразилось на его названии — сейчас его версия Ка-32А11ВС, — говорит вертолетчик. — У машины сохранились уникальные характеристики: компактность, высокая энерговооруженность, не критичность к боковому или попутному ветру". Кроме Канады поставлялась в Малайзию, Швейцарию и Южную Корею.

Она очень хорошо работает в труднодоступных горных районах. Потому что у нее статический потолок висения достаточно высокий, который превосходит конкурентов на классической схеме. Ка-32 оказался замечательным пожарным, может вытаскивать бревна ценных пород дерева из каких-нибудь горных лесов, которые просто так не вывезешь. Очень хорошо трудился в Испании и Португалии во время лесных пожаров, сейчас большой интерес к нему проявляет Азия
Александр Чередниченко
летчик-испытатель 1-го класса АО "Камов"

Еще одна интересная модель, созданная на базе Ка-27, — это вертолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Ка-31. "У нас эту машину позволяют использовать те корабли класса корветов и фрегатов, которые не имеют относительно длинной взлетно-посадочной полосы для использования самолетов ДРЛО. По своим техническим характеристикам, а именно возможности освещать воздушную обстановку и так далее, Ка-31 уступает тем же самолетам ДРЛО незначительно", — считает Чередниченко.

Конечно, в самолеты можно установить больше аппаратуры, поднять его на бо́льшую высоту, но именно возможности базирования на кораблях делают нашу машину очень полезной. "Эти способности очень привлекательны для военных из других государств. Свои функции Ка-31 выполняет замечательно: любой командующий корабельной группировкой очень хочет, чтобы у него было как можно более полное понимание воздушной и надводной обстановки, как можно дальше за горизонт. И эта машина позволяет обеспечивать необходимой информацией, а имея информацию, есть возможность принять правильное решение", — говорит летчик.

Ка-31 существует в двух вариантах — сухопутном и морском. Отличия — в антенне, во втором варианте она вращается. "У нас есть возможность выполнять круговой обзор. Вертолет барражирует в зоне ожидания, в зоне выполнения боевой задачи и освещает воздушную и надводную обстановку, передает эту информацию по телекодовому каналу кораблю. Одним словом, Ка-31 является глазами командующего группировкой или конкретного корабля", — поясняет летчик. Также в морской версии есть особенности в режиме работы системы автоматического управления полетом.

Представьте, антенна имеет площадь примерно 6 кв. м, и когда она вращается (за 10 секунд антенна выполняет один оборот), возникает значительное сопротивление, и это приводит к тому, что вертолет начинает раскачиваться. И вот есть специальный режим САУ, который это стабилизирует
Александр Чередниченко
летчик-испытатель 1-го класса АО "Камов"

Ка-29 — "ударный штурмовик с возможностью базирования на корабле"

Еще одна модификация Ка-27 — Ка-29, которую Чередниченко считает "немного недооцененной", но при этом очень мощной машиной. Она задумывалась как вертолет-штурмовик, который позволяет выполнять высадку морской пехоты и огневую поддержку. Причем ей присущи те же функции, которые выполнял Ми-24 в сухопутных войсках. Кстати, сегодня разработчики этих вертолетов — конструкторские бюро им. М.Л. Миля и "Камов", благодаря единому управлению у КБ появилась специализация, положившая конец многолетнему внутреннему соперничеству и позволившая вновь вывести российские ударные вертолеты в мировые лидеры.

В номенклатуру вооружения также входят неуправляемые авиационные ракеты С-5 и более современные С-8. "Возможна подвеска универсальных пушечных контейнеров: вместо блоков вешаются эти контейнеры с двуствольной авиационной пушкой ГШ-23 (боекомплект — по 250 снарядов). У летчика для прицеливания установлен авиационный прицел АСП-17, — рассказывает Чередниченко. — Поэтому машина получилась очень грозная. По своему составу вооружения практически не уступает вертолету Ми-24В. Так же и по своим летно-техническим характеристикам, а по некоторым — даже и превосходит его. В частности, если сравнивать будем маневренные характеристики, то на Ка-29 крены разрешены +/-60 градусов, тангажи — +/-30. Максимальная скорость у него — до 310 км/ч".

Однако в войсках вертолетов Ка-29 не так много, и, по мнению летчика, это связано с тем, что машины попали на период, когда тот задел, который успели выпустить, эксплуатируется, а новый выпуск не возобновили. "Сейчас частично мы задачи по огневой поддержке морских десантов возлагаем на новый вертолет — наш штурмовик Ка-52К, который также прописался у нас на кораблях", — говорит Чередниченко, при этом отмечая, что все же рано "списывать" Ка-29 — "этой машины в войсках не хватает".

Ка-52К — все самое лучшее от "Аллигатора"

С точки зрения эффективности применения вооружения Ка-52К "Катран" "на голову выше" Ка-29 — там стоит управляемое вооружение, которое может применяться, не входя в ближайшую зону ПВО противника. По мнению Чередниченко, эта машина обладает рядом уникальных характеристик с точки зрения не только приборного оборудования и вооружения, но и пилотирования.

Те характеристики, которые были заложены в базовую сухопутную машину Ка-52, никуда не делись. "Лучшее — враг хорошего. Трудно что-то уже сделать с точки зрения пилотирования или каких-то маневренных характеристик, то, что уже мы получили. Все положительные качества Ка-52 перешли на корабельный вертолет", — говорит пилот.

От "Аллигатора" "Катран" отличается компоновкой: получил складывающиеся лопасти (позволяют уменьшить размер вертолета для размещения на корабле), были усилены стойки шасси, а также изменена система кондиционирования летчика. "Летчики обязаны выполнять полеты над морем в морских спасательных костюмах типа МСК-5, а они требуют вентиляции. Для того чтобы обеспечить комфортное пилотирование, он подсоединяется к системе вентиляции, происходит обдув теплым или прохладным воздухом, — поясняет Чередниченко. — Также была предусмотрена система сопряжения с кораблем, прежде всего с навигационной системой, получения координат и так далее".

Особенность этой системы: чтобы обеспечить необходимую точность, она должна выставляться на неподвижной платформе. "И пришли к такому решению, что вертолет просто перед взлетом подключается к кораблю, получает от него все необходимые данные в свою систему — и все, запускается, взлетает, имеет полное представление о своих координатах, — поясняет летчик. — На самом деле, идея не новая, такие вещи у нас заложены еще в Ка-27. Единственное, там не было инерциальной системы, была более старая версия, но в принципе она все необходимые данные от корабля получала".

Серьезно возросли возможности Ка-52К и в плане вооружения. "Также будет стоять прицельная ОЭС (оптико-электронная система), которая успешно сейчас прошла испытания. По сравнению с ГОЭС (гиростабилизированная оптико-электронная система), которая сейчас идет на отечественные вертолеты, отличается более компактными размерами", — говорит Чередниченко.

В дополнение к этому на Ка-52К предусмотрен комплекс борьбы с воздушными целями "Стрелец". "Мы испытывали "Стрелец": запускали ракету-малютку (старая противотанковая ракета, которая управляется по проводам), но использовали ее в качестве воздушной цели. Оператор выводил ПТУР на необходимую высоту и дальность, а мы захватывали и производили пуск. Вы знаете, ведь "Стрелец" на базе нашего ПЗРК "Игла", и попадание там было из трех три. Конечно, здорово смотреть, когда "Игла" догоняет и точно попадает, — отмечает Чередниченко. — Так что лучшие качества Ка-52 нам удалось сохранить без всякой потери для летно-технических характеристик".

Еще из новшеств "Катрана" — добавился элемент внешней подвески. "Мы "хоть с корабля на бал" или наоборот можем перевозить определенные грузы. В том числе даже прорабатывается вариант срочной эвакуации людей: например, есть платформа с ранеными, которых нужно доставить на берег. Эта платформа защищена сеткой, и спокойно несколько человек можно перебрасывать", — говорит летчик. Ударный Ка-52К стал еще и военно-транспортной машиной.

Чередниченко отмечает и такую уникальную возможность "Катрана": очень радует пилотов Ка-52К возможности системы автоматического управления полетом — это автоматический полет по маршруту или выполнение захода на посадку.

"Я за автоматизацию, роботизацию. Каждый человек имеет свой резерв внимания. Есть опытный летчик, который успевает и смотреть за приборами, и оценивать воздушную обстановку, успевает находить цель и работать по ней. Все видит и слышит. Все это достигается тренировкой, опытом, но все происходит не одновременно, а именно за счет правильного переключения и распределения внимания, — говорит Чередниченко. — Если резерв большой, то при возникновении особого случая он будет использован на какие-то необходимые действия, а если этого резерва нет, то при возникновении форс-мажорных обстоятельств, которые требуют подключения всего внимания, будет упускать важные вещи. Он будет упускать контроль за полетом, контроль за пространственным положением — тут уже, как говорится, жди беды".

Поэтому если есть какие-то технические средства, которые позволят разгрузить летчику внимание и увеличить резерв внимания, это только приветствуется. Оставьте летчику самое приятное — это летать и стрелять
 

"Будущее уже стучится"

В последние годы идет тенденция к появлению в российской армии беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Развитие систем с искусственным интеллектом будет постепенно вытеснять пилотируемую авиацию, в том числе боевую, считает Чередниченко.

"Это неизбежно. Никуда мы от этого не денемся, — заключает летчик-испытатель "Камова". — Но до конца беспилотники пилотируемую авиацию вытеснить не смогут: наиболее ответственные виды полетов или варианты применения авиатехники, прежде всего те, которые потребуют делать именно моральный выбор, все же останутся за человеком". Так, по его мнению, из-за большего доверия к человеку останется потребность, например, по перевозке пассажиров пилотируемыми вертолетами, но работа в зоне ведения интенсивных боевых действий, непосредственно связанная с риском для пилотов, будет постепенно перекладываться на БЛА. И технические возможности для этого уже сейчас есть.

Недалеко то время, когда и Ка-52К сможет уверенно работать с беспилотниками. "Вполне возможно, к этому придут. Хотя сейчас пока такой задачи не было, но это будущее, и оно уже стучится в дверь", — завершает наш разговор летчик-испытатель Александр Чередниченко.