Электронный сумасброд

10 марта через шесть минут после взлета в Эфиопии разбился Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби. На борту лайнера находились 149 пассажиров и 8 членов экипажа. Все они погибли. Согласно имеющимся данным, сразу после взлета экипаж эфиопской авиакомпании столкнулся с неверными показаниями скорости. Самолет начал неожиданно снижаться, вновь набрал высоту, а затем рухнул.

Окончательные выводы о причине катастрофы пока не сделаны, но существует вероятность, что лайнер упал из-за того же электронного сбоя, что и самолет индонезийского перевозчика Lion Air 29 октября 2018 года. За день до той катастрофы сразу после взлета электроника Boeing стала выдавать одну ошибку за другой. Началось все с разных показателей скорости на приборах командира воздушного судна и второго пилота. Затем стабилизаторы самопроизвольно начали отклоняться, а штурвалы пилотов затряслись, как это происходит при риске сваливания самолета.

Рейс Аддис-Абеба — Найроби считается для 737-8 MAX достаточно коротким, топлива в баках было мало. К тому же не все места в салоне были заняты. Лайнер за пять с половиной минут набрал три километра, а затем стал клевать носом.

Летчикам удалось вернуть контроль над машиной, отключив электронное управление стабилизаторами. Рейс благополучно завершился, но экипаж не внес в бортжурнал информацию о проблемах с показаниями скорости и управлением стабилизаторами. Новый экипаж вылетел из Джакарты, столкнулся с теми же проблемами, но не отключил электронное управление стабилизаторами, самолет ушел в пике и разбился. Погибли 189 человек.

Причиной проблемы тогда стала система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System — система улучшения характеристик маневрирования самолета), которая противодействует сваливанию самолета даже при отключенном автопилоте.

Данные о риске сваливания электроника получает от двух датчиков угла атаки, но при этом решение о противодействии принимает даже в том случае, когда информацию об этом дает только один из датчиков. Автоматика начинает препятствовать попыткам пилотов задрать нос, а если они вернут стабилизатор в его изначальное положение, электроника спустя пять секунд вновь возьмет управление на себя. В случае ложного срабатывания одного из датчиков 737 MAX будет исходить именно из его данных и не слушаться пилотов, пока система не будет отключена. Именно это и произошло с бортом Lion Air.

Самое удивительное, что, по данным The Wall Street Journal, представители Boeing не проинформировали об этой ситуации пилотов, чтобы «не перегружать их информацией».

По итогам октябрьской катастрофы Boeing выпустил инструкцию, в которой подробно описывал действия экипажей в ситуации, подобной индонезийской. Вероятно, недостаточно опытный экипаж просто не справился с возникновением сразу нескольких неисправностей. Катастрофы в Эфиопии можно было бы избежать, если бы в Сиэтле успели подготовить новую версию программного обеспечения самолета. По первоначальному плану она должна была выйти еще в январе, но разработка затянулась, и теперь 737 MAX получат ее лишь в апреле. Есть вероятность, что эксплуатация самолета будет запрещена до этого момента.

Его величество король

Boeing 737 — самолет, которым редко восхищаются обыватели. На его борту не мечтают оказаться, а полет на нем не предвещает каких-то невероятных эмоций. Всю свою историю он оставался в тени таких звезд индустрии, как гиганты Boeing 747 и Airbus A380 или сверхзвуковые Concorde и Ту-144. Между тем именно 737 — рабочая лошадка, совершающая большинство пассажирских авиаперевозок на Земле. Около 25 процентов всех реактивных коммерческих самолетов в мире на данный момент — это Boeing 737. Нет ни одного континента, где бы не летали эти самолеты, есть лишь несколько стран, признанных ООН, куда не летают 737.

Всего было произведено более 10,4 тысячи самолетов этого типа, еще 4,7 тысячи заказов ожидают своего исполнения. Каждую секунду в небе находятся 1,2 тысячи «семьсот тридцать седьмых», а каждые пять секунд как минимум два борта или взлетают, или приземляются. С момента своего первого полета в 1967 году самолеты Boeing 737 перевезли 12 миллиардов пассажиров, преодолели 120 миллиардов километров и провели в небе 296 миллионов часов.

На фоне гигантов поколений Next Generation и MAX оригинальный 737-100 выглядит миниатюрно. Его вместимость составляла 100 человек против 220 у MAX 9. Единственным крупным оператором самой маленькой версии самолета стала Lufthansa.

Массовость этого типа самолетов привела к тому, что именно на его счету — наибольшее число смертей в авиакатастрофах. По состоянию на 12 марта 2019 года было потеряно 211 Boeing 737, его пытались угнать 115 раз, а число погибших на его борту составило 5386 человек.

Именно 737-й обеспечивает ведущее положение Boeing на рынке средне- и дальнемагистральных пассажирских самолетов, а также максимальную загрузку всей авиационной индустрии США. Проблемы с этой моделью способны поставить на колени даже такого гиганта, как Boeing. Увы, в последние годы самолет генерит не только сверхприбыли, но и большие проблемы.

Вечный бой

В отличие от гиганта 747-го, у которого большую часть его истории не было прямого конкурента, 737-й с первого года производства постоянно вынужден был ожесточенно бороться за кошельки клиентов с лайнерами других производителей. Своим появлением 737-й обязан обострившейся конкуренции на рынке ближнемагистральных перевозок. В начале 1960-х в небо поднялись такие самолеты, как западногерманский Focker F28, британский BAC-111 и американский Douglas DC-9. Всех их отличало расположение двигателей в хвосте, Т-образное хвостовое оперение и пять рядов в салоне.

Первоначально в Boeing хотели пойти таким же путем, но инженер Джо Саттер настоял на том, чтобы расширить фюзеляж, сделав его шестирядным. Двигатели переехали под крылья, а оперение приобрело классический вид. С самого начала 737 задумывался как самолет, обеспечивающий своим операторам максимальную экономическую выгоду. В частности, лайнер получил непривычно низкий дорожный просвет для облегчения доступа к двигателям — решение, которое станет причиной головной боли инженеров и спустя 50 лет.

Впервые самолет был показан публике в 1965 году, и Lufthansa тут же заказала 21 лайнер. Затем последовали заказы и от других перевозчиков по обе стороны океана. Первый полет 737-й совершил в декабре 1966 года, а уже год спустя Lufthansa получила свой первый борт. Лайнер получился коммерчески успешным и довольно быстро выдавил с рынка своих европейских конкурентов. А вот McDonnell Douglas все еще представлял опасность: в 1970-е годы концерн вовсю разрабатывал MD-80 — улучшенную версию DC-9 c новыми двигателями и оперением.

Ответом на него стало второе поколение 737-го, впоследствии получившее имя Classic. От первого поколения, называвшегося Originals, оно отличалось переработанным фюзеляжем, цифровой системой управления, увеличенным крылом, унифицированным с широкофюзеляжным 767-го интерьером и новыми двигателями CFM International CFM56. Последние отличались значительно меньшим расходом топлива и уровнем шума, но банально не влезали под крыло. Их пришлось вынести перед крыльями и придать корпусу двигателя характерную приплюснутую снизу форму.

Впервые «Классик» поднялся в воздух в 1984 году, а массовые поставки клиентам начались годом позже. С этого момента и стартовала история грандиозного успеха модели. В первый же год был побит рекорд 1968 года по поставкам лайнера: 115 против 114, а в начале 1990-х ежегодно производилось более 200 самолетов. Но успех 737 второго поколения был недолгим. Уже в 1988 году в небо поднялся Airbus A320 — новый самолет объединения европейских авиапроизводителей.

Если большая часть 737 Original уже давно не летает из-за своей экономической неэффективности, то представителей 737 Classic в небе еще много — производство продолжалось вплоть до 2000 года.

Европейский лайнер открыл новую главу в истории авиации. Суперсовременная кабина с шестью дисплеями, система управления «по проводам», широкое использование в конструкции углепластиков, увеличенное пространство для багажа, большая грузоподъемность, лучшая экономичность, более просторный салон — Airbus бил Boeing по всем статьям. Продажи 737 рухнули в середине 1990-х ниже 100 штук в год. Срочным ответом стало третье поколение американского лайнера, получившее имя Next Generation. При этом более дешевый и простой Classic продолжали выпускать (тогда второе поколение и получило свое имя).

Третье поколение не зря носит столь громкое название — на сегодняшний момент оно стало самым крупным обновлением «семьсот тридцать седьмого». Крыло фактически разработали заново: теперь оно вмещало на 25 процентов больше топлива. Фюзеляж максимально облегчили, двигатели стали экономичнее и тише, было внедрено управление «по проводам», салон переработан в стиле 777-го, а в кабине появилось множество дисплеев. Внешне опознать Next Generation проще всего по винглетам — загнутым законцовкам крыла, которые получили все 737 NG, кроме самой короткой версии 600.

Первый полет Next Generation совершил в феврале 1997 года, а уже в декабре начались поставки. Год спустя 737-й впервые преодолел отметку в 200 произведенных экземпляров. Ниже этой отметки поставки модели опускались впоследствии лишь однажды. В 2000-е годы в среднем поставлялось более 300 самолетов в год, а в 2010-е годы — более 400 самолетов. Закрепить успех должно было четвертое поколение модели 737 MAX.

С новым сердцем

Как и всегда в истории Boeing 737, появление новой версии стало ответом на выпад конкурентов. В 2010 году Airbus объявил о разработке семейства A320neo, где neo означает new engine option — новый вариант двигателя. Силовые установки нового поколения CFM International LEAP-1A и Pratt & Whitney PW1100G обеспечивают на 16 процентов меньший расход топлива, на 10 процентов меньшую шумность и на 8 процентов меньшие выбросы СO2.

Также в ходе обновления была улучшена система кондиционирования салона, увеличен багажный отсек. В 2014 году состоялась выкатка первого экземпляра, а в 2016 году Lufthansa получила первый самолет. Разработка neo обошлась Airbus всего в миллиард долларов, а его эксплуатация сулила операторам экономию в 25 процентов.

И авиакомпании будто с цепи сорвались: на данный момент в портфеле у Airbus около 6 тысяч заказов на neo, а 687 лайнеров уже поставлены. При этом в 2018 году было поставлено 386 самолетов. Причем среди заказчиков neo оказалась и American Airlines, ранее закупавшая исключительно Boeing. А ведь помимо neo европейский производитель предлагает и обычную линейку 320-х, и возможность оснастить уже поставленные самолеты двигателями и аэродинамикой, как у neo.

В отличие от Boeing, с выпуском версии neo в Airbus, судя по скромным затратам на разработку, далеко не исчерпали потенциал семейства A320. Хотя пока, как заявляют в Сиэтле, американцы все же чуть впереди: MAX на несколько процентов экономичнее neo.

Но и это оказалось очень сложной задачей, так как ресурс улучшений конструкции 737-го был практически исчерпан. Ведь если базовый A320 был разработан в середине 1980-х, то 737-й — в середине 1960-х. Проблем добавили и конструктивные решения, заложенные в самолет с самого начала. В частности — пресловутый маленький дорожный просвет. MAX получил те же двигатели CFM International LEAP-1B, что и neo, но если крыло европейского самолета не потребовало значительной переработки, то с 737 обойтись малой кровью не удалось.

Разработка MAX встала Boeing втрое дороже, чем потратил на семейство neo Airbus. Опознать MAX легче всего по двойным законцовкам крыла высотой почти три метра. Они снижают расход топлива на 1,5 процента. В кабине MAX появились четыре новых широкоформатных дисплея, но в целом она перекочевала с NG в практически неизменном виде и на фоне российского MC-21 и китайского CM919 выглядит консервативно. Была переработана аэродинамика и в очередной раз улучшен салон, который теперь напоминает уменьшенный в размерах интерьер 787 Dreamliner.

Но главное в 737 MAX — это его мотор. Его для американского лайнера пришлось существенно доработать. Двигатель вновь, как это уже было в прошлом, не влезал под крыло самолета, поэтому в CFM его пришлось уменьшить в размерах. Литера B в конце названия агрегата как раз и говорит о том, что это модификация для Boeing. Доработки не только потребовали дополнительных инвестиций, но и снизили тягу двигателя. Также новый двигатель потребовал усилить крыло, разработать новые пилоны и увеличить высоту стоек шасси.

Ко всему прочему на рынке MAX пользуется меньшим спросом, чем neo: в портфеле у Boeing 5 111 заказов, уже поставлено 350 самолетов, а за первый полный год производства было произведено 226 самолетов. Все три показателя значительно хуже, чем у Airbus neo, хотя и принимать заказы на MAX, и производить его начали лишь на год позже, чем A320neo. И без того не самая приятная для Boeing ситуация усугубилась сразу двумя катастрофами и последовавшим за ними запретом на полеты «Максов».

Оступился, но не упал

Хуже всего то, что большая часть эксплуатантов MAX на сегодняшний день — лоукостеры, а крупнейший оператор — американская Southwest Airlines. Бюджетных перевозчиков четвертое поколение 737 привлекло низкими эксплуатационными расходами и специальной конфигурацией салона с большей вместимостью, которая была разработана специально для лоукостеров.

Крупнейшими заказчиками Boeing 737 MAX стали лоукостеры: американский Southwest Airlines (280 лайнеров), арабский Flydubai (251 самолет), индонезийский Lion Air (201 борт) и вьетнамский VietJet Air (200 самолетов). American Airlines заказал 100 лайнеров, но по числу поставленных бортов (22) занимает второе место.

Для бюджетных перевозчиков простой самолетов влечет финансовые проблемы, а значит, они попытаются компенсировать убытки исками к Boeing и возможным разрывом контрактов. При этом в КНР позиции американского производителя и без того слабы из-за появления лайнера COMAC C919 с такими же двигателями. Он немного уступает Boeing в экономичности, зато производится в Китае и стоит вдвое дешевле. В COMAC рассчитывают занять треть китайского рынка уже к началу 2030-х годов. Также Boeing, вероятно, ждут иски со стороны родственников погибших, которые грозят увеличить потери от проекта.

Однако эти проблемы не поставят крест ни на 737 MAX, ни тем более на самом концерне Boeing. В истории немало примеров, когда самолет, потерпевший ряд катастроф в самом начале своей эксплуатации и попавший под запрет полетов, впоследствии становился достаточно успешным. Первый серийный реактивный пассажирский лайнер de Havilland Comet стал настоящей катастрофой — из-за усталости металла и разрушения фюзеляжа погибло 12 самолетов. И это не помешало Comet 4 пользоваться спросом у перевозчиков и выполнять коммерческие рейсы вплоть до 1997 года.

С McDonnell Douglas DC-10 катастрофа, приведшая к отзыву летного разрешения, произошла в 1979 году. К тому моменту модель выполняла коммерческие рейсы уже 8 лет. Тогда причиной катастрофы стало несоблюдение правил техобслуживания. С 6 июня по 13 июля 1979 года все 270 произведенных DC-10 оставались на земле. Репутации самолета в глазах пассажиров был нанесен колоссальный ущерб, что не помешало ему оставаться в производстве до 1988 года, а выполнять коммерческие рейсы еще 30 лет. Да и наследник DC-10 — лайнер MD-11 — продолжает выполнять грузоперевозки до сих пор.

Все проблемы Comet и DC-10 были связаны вовсе не с последствиями катастроф и прекращением полетов, а с худшими по сравнению с конкурентами характеристиками. De Havilland так и не стал полноценным трансатлантическим лайнером, уступив Boeing 707 и DC-8, а производство MD-11 было прекращено лишь после поглощения McDonnell-Douglas концерном Boeing.

Проблемы с 737 MAX могут привести к аннулированию нескольких контрактов и небольшому снижению спроса в ближайшие годы, но лайнер в любом случае ждет долгая жизнь, а желание Boeing вернуть потери может ее даже продлить. Что касается пассажиров, то им грозит риск роста цены на авиабилеты тех авиакомпаний, которые используют 737 MAX: кто-то же должен компенсировать финансовые потери. Да и возможный отказ от покупки MAX в пользу Next Generation с его большим на 14 процентов расходом топлива также может отразиться на цене авиабилетов.