Вторая авиакатастрофа Boeing 737 Max 8 с огромным числом погибших в течение буквально пяти месяцев получила серьезный резонанс. Это новейший лайнер четвертого поколения, который находится в коммерческой эксплуатации всего с мая 2017 года. Китай, где авиакомпании эксплуатируют почти 100 лайнеров этого типа, не стал дожидаться результатов расследований, а экстренно ввел временный запрет на полеты нового самолета.

Аналогично поступили эфиопский перевозчик Ethiopian Airlines «в качестве дополнительной меры предосторожности» и небольшая британская авиакомпания Cayman Airways. Чуть позже к такому решению пришли и власти Индонезии, где 10 самолетов эксплуатировалось авиакомпанией Lion Air и еще один – Garuda Indonesia. Индонезийское министерство транспорта решило, что летные инспекторы должны сначала провести сертификацию всех лайнеров, только после этого они смогут вернуться в эксплуатацию.

Российский сенатор Алексей Пушков считает, что России следует тоже приостановить использование самолета Boeing 737 Max 8. «Две смертельные катастрофы этой модели за полгода вряд ли могут быть случайными. России следует последовать примеру этих стран, а не слушать ссылки на неясность причин катастроф. Жизни людей важнее доходов», – написал Пушков в Twitter. Первый самолет Boeing 737 Max Россия получила 15 октября 2018 года, и уже 17 октября он совершил свой первый рейс в Новосибирск в рядах авиакомпании «Глобус» (входит в S7 Airlines). Теперь в парке перевозчика уже два таких борта, и еще девять должны быть поставлены до 2020 года. В зимнем расписании именно на этом типе должны были открыть рейсы в Камрань (Вьетнам), новое курортное морское направление компании. Российский перевозчик получает эти «Боинги» напрямую с завода в Сиэтле на условиях аренды у лизинговой компании Air Lease Corporation. Эти лайнеры также заказали, но еще не эксплуатируют, «Победа», «Уральские авиалинии» и Utair.

Россия официально запрет пока не вводила. Сама авиакомпания S7 такого решения тоже не приняла, там ждут отмашки от самих американцев. Представитель перевозчика заявил, что пока не получал рекомендаций Boeing о приостановке полетов на самолетах Boeing 737 Max 8.

Евросоюз тоже аккуратно заявил, что примет решение о дальнейшей эксплуатации этих лайнеров по итогам консультаций с авиационными властями США.

Точная причина трагедии, конечно, еще не называется, хотя высказываются различные предположения. Однако поводов для запрета полетов более чем достаточно. Во-первых, это новый лайнер, поэтому велика вероятность выявления так называемых детских болезней в первые годы эксплуатации. И хотя Boeing 737 Max – это модернизированный лайнер, он все равно очень сильно отличается от своего старшего брата.

Во-вторых, нельзя не обратить внимание, что две аварии за пять месяцев для самолета одного типа – это много. Более того, обе аварии слишком похожи – они произошли в самом начале полета и при хорошей погоде. Все это вызывает вполне резонные вопросы и опасения.

Генеральный директор компании «Альянс Авиационных технологий Авинтел» Виктор Прядка в эфире радио Sputnik предположил, что автоматика нового самолета еще не прошла полную доработку и у пилотов возникли трудности во время набора высоты. «Возможно, датчики автоматической системы управления давали неверную информацию и произошло рассогласование тяги двигателей и маневров самолета в вертикальной плоскости. Могла произойти потеря скорости, и самолет мог сорваться в штопор, а высота была маленькая. Да и в принципе для гражданского самолета такая ситуация является критичной, не всегда гражданский самолет может выйти из штопора», – сказал Виктор Прядка.

В любом случае решение Китая, которое некоторым показалось странным и связанным с очередным актом торговой войны, на самом деле абсолютно верное. «Не думаю, что это часть глобального противостояния Китая с США. Max – это самолет нового поколения и уже второй чуть ли не подряд случай падения. Конечно же, возникают вопросы. Особенно неприятно то, что эфиопские авиационные власти говорят, что пилот доложил о каких-то неисправностях, а о каких именно – ни слова. Это добавляет недоверия. Обычно, если пилот докладывает, то говорит, что именно произошло, например отказ двигателя или системы управления», – говорит Роман Гусаров из «Авиа.ру».

«В такой ситуации и учитывая, что в Китае много самолетов такого типа, китайские власти поступили ответственно, в отличие от других стран, которые поступили безответственно. И здесь, на мой взгляд, как раз играет роль геополитика. Это не Китай хотел уколоть США, а скорее другие страны, будучи союзниками США, боятся портить с ними отношения. У Китая же в этом плане руки развязаны, и он абсолютно правомерно и справедливо остановил эксплуатацию. Причем делает это осознанно, понимая, на какие финансовые потери идет», – считает эксперт.

«Безопасность полетов здесь превыше всего. Маловероятно, что Китай хочет таким образом отомстить США – для этого есть другие инструменты. И самому Китаю невыгодно выводить из строя десятки рабочих самолетов – это огромные потери для компании», – согласен председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.

Учитывая китайский прагматизм, Пекин вряд ли стал бы пилить сук, на котором сидит. Дело в том, что таким запретом китайские власти наносят серьезный удар по финансам собственных авиакомпаний. «Трудно сказать, кому Пекин таким решением сделал больнее – США или себе. Такое количество самолетов в Китае будет стоять на земле, а лизинговые платежи за них надо будет продолжать платить, а это может быть 200–250 тыс. долларов в месяц. На каждый самолет приходится четыре–пять экипажей, и им надо платить зарплату. Плюс расходы на содержание огромной инфраструктуры. Если самолет стоит и не летает – это огромные убытки. Грубо говоря, ежемесячные потери могут достигать сотен тысяч долларов на каждом самолете», – говорит Гусаров.

Новый самолет – это всегда риск. «Это новые технологии, это неотработанная конструкция, и всегда есть риск выявления недоработок, недоделок. Вспомним, что было в первые годы эксплуатации SSJ-100. Была выявлена системная проблема, после чего даже пришлось дорабатывать конструкцию. Это так называемые детские болезни, которые есть у любой новой конструкции», – говорит Гусаров. Только в случае с SSJ-100 «детские болезни» не приводили к человеческим жертвам.

Проблемы с новинками для Boeing тоже не редкость. Достаточно вспомнить, как в 2013 году Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) экстренно прекратило все полеты на Boeing 787 Dreamliner для проверки литиевых батарей. К тому времени было продано уже 49 «лайнеров мечты».

 

Тогда, к счастью, «детские болезни» не привели к жертвам. Поводом для запрета стал выход из строя батарей дважды в течение полутора недель. Тогда запретили полеты этой новинки многие эксплуатанты – Япония, США, Европа, Индия и другие. Тогда все исправили, и самолет вполне исправно летает последние годы.

На этот раз в Boeing заявили лишь, что не планируют выпускать новые методики эксплуатации самолетов модели 737 Max после крушения самолета в Эфиопии. Несложно догадаться, что сейчас ситуация серьезней. Это отражается и в падении акций Boeing. Если в ситуации с Dreamliner они за два дня подешевели на 3%, то на этот раз – на 12%. Более того, если подтвердится системная проблема в самолете, приведшая к катастрофе, то американский холдинг ждет еще более крутое пике на фондовом рынке. За собой он утянет также и производителей комплектующих для Max, а в худшем случае – и индекс Dow Jones.

«Все должно решиться в течение нескольких дней. Уверен, сейчас идут экстренные совещания в США, чтобы принять правильное решение. Очевидно, что так могут проявляться «детские болезни», но насколько они критичны, опасны – надо разбираться производителям и авиационным властям США», – говорит Гусаров.

Если, предположим, Федеральное управление гражданской авиации США, которое сертифицировало этот лайнер, ничего не предпримет, а через пять месяцев произойдет уже третья авиакатастрофа Max при схожих условиях, тогда Boeing может этого не пережить. «Если, не дай бог, еще один такой случай, то будет такой резонанс, который уже нельзя будет остановить. Авиакомпании сами начнут массово отказываться от этого самолета», – считает Гусаров. Поэтому США сейчас очень важно принять правильное решение: в их же интересах не скрывать проблему, если она имеется.

Если выяснится, что действительно есть системная проблема, но ее можно решить без долгой остановки полетов самолетов, то это одна история. Например, если ошибку обнаружат в программном обеспечении. И совсем иная ситуация, если проблема системная и масштабная, требующая серьезных изменений, финансовых вложений и компенсаций.

«Во-первых, если потребуются какие-то доработки на каждом воздушном судне, то они будут осуществляться за счет производителя. Во-вторых, это может сказаться на будущих продажах. Потеря даже 10% рынка ­– это уже серьезный финансовый удар, учитывая стоимость самолетов», – говорит Гусаров. Так, каталожная стоимость Boeing 737 Max составляет 117 млн долларов, поэтому потеря заказа всего на 10 таких лайнеров – это недополученный доход уже в более чем 1 млрд долларов. Если Boeing здесь теряет, то бенефициаром становится европейский Airbus – стоит ожидать роста продаж его самолетов Neo. «Airbus уже выиграл вне зависимости от того, что будет дальше. Я уверен, что ряд покупателей, которые еще колебались между двумя концернами, уже решили отдать предпочтение Airbus», – говорит Гусаров.

«Наконец, если выявится системная проблема, из-за которой придется приостановить полеты всего парка «Боингов», то владельцы самолетов (лизинговые компании и авиакомпании) смогут предъявить требования Boeing по компенсации убытков. Это тоже будут очень большие деньги», – добавляет Гусаров.

Если будут выявлены серьезные недоработки в самолете и это станет общеизвестно, то твердые заказчики Max, которые уже заплатили невозвратный депозит, смогут отказаться от заказа, потребовать депозит обратно. И даже после решения всех проблем осадок останется. Чтобы удержать своих клиентов и привлечь новых, американцам придется пересматривать условия контрактов не в свою пользу, предоставляя существенный дисконт.