До сих пор эта машина вызывает восхищение специалистов: хорошая аэродинамика, продуманная конструкция, высокие для своего времени летно-технические характеристики. Самолет красив и элегантен, а как сказал Андрей Туполев, хорошо летают только красивые самолеты. По иронии судьбы, главным конкурентом Ил-28 за место в советских ВВС стал довольно-таки неказистый Ту-14. Несмотря на то, что туполевская машина имела серьезную фору и пользовалась безусловной поддержкой военных, преимущества Ил-28 были столь очевидны, что самолет в кратчайшие сроки запустили в серийное производство.
Создание реактивных машин в СССР началось сразу после окончания Великой Отечественной войны и шло ударными темпами. Страна явно отставала от зарубежных оппонентов. В годы Второй мировой такая техника уже поступила на вооружение Германии и Англии. Заметного влияния на ход боевых действий реактивные новинки не оказали, но сам факт их появления говорил как о научных и технических достижениях этих стран, так и о том, что поршневые самолеты скоро уступят место реактивным. Поэтому в феврале 1944 года Государственный Комитет Обороны принимает решение об организации Научно-исследовательского института реактивной авиации в системе Наркомата авиационной промышленности. Основная задача – разработка реактивных двигателей. Хорошие моторы всегда были слабым местом нашей авиации. С окончанием войны в руки советских специалистов попали немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004. На их базе выпустили моторы для первых реактивных истребителей – МиГ-9 и Як-15. Из отечественных разработок на тот момент имелся только двигатель ТР-1 конструкции Архипа Люльки. Именно на него и попыталось сделать ставку руководство страны. В феврале 1946-го постановлением Совета министров СССР конструкторским бюро, возглавляемым Сергеем Ильюшиным и Павлом Сухим, было дано задание на постройку экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. И уже в январе 1947 года Ильюшин направляет в Министерство авиационной промышленности (в марте 1946-го наркоматы были преобразованы в министерства) эскизный проект своего первого реактивного бомбардировщика Ил-22. Самолет был построен в одном экземпляре, в серию не пошел, но дал бесценный опыт проектирования и эксплуатации реактивных машин. На нем был отработан ряд технических новшеств и решений, которые позже использовались на других образцах. В частности, чтобы ослабить влияние сжимаемости воздуха при полете с большими скоростями – резкий рост аэродинамического сопротивления и так называемое затягивание в пикирование (предельное число М для Ил-22 равнялось 0,75), на самолете применили сравнительно тонкое прямое крыло с симметричным профилем относительной толщиной 12 процентов. Горизонтальное и вертикальное оперения были еще более тонкими (9–10%). Летные испытания первых реактивных истребителей выявили склонность некоторых самолетов к «валежке» – самопроизвольному кренению при больших числах М, что вызывалось производственными отклонениями от теоретического контура профиля. Поэтому уже на этапе проектирования Ил-22 конструкторы постарались решить эту проблему без резкого повышения трудоемкости сборочных работ. По предложению Ильюшина был разработан новый метод сборки крыла, стабилизатора, киля и частично фюзеляжа, при котором за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру поверхность агрегата, а не его каркас, как было ранее. Еще один важный элемент, отработанный на Ил-22, – система управления оборонительным вооружением. Из-за высокого скоростного напора усилий стрелка уже не хватало для поворота пушек или пулеметов вручную. Поэтому чтобы выбрать лучший вариант, башенную установку наверху фюзеляжа оснастили электрическим приводом, а кормовую – гидравлическим.
В ходе летных испытаний выяснилось, что реальные характеристики Ил-22 не соответствуют расчетным. Причина – низкая тяга двигателей ТР-1 и слишком высокий расход топлива. Вместо заявленных 1500–1600 килограммов тяги двигатель развивал всего 1300. Из-за этого испытания проводились при взлетном весе не более 20 тонн, в то время как нормальный составлял 24 тонны. Чтобы хоть как-то повысить грузоподъемность и сократить длину разбега, отрабатывалась методика взлета с твердотопливными ускорителями. Довести характеристики ТР-1 до расчетных так и не удалось. Кроме того, моторы удовлетворительно работали до высоты пять тысяч метров, а выше начинались неприятности в виде раскрутки турбины с резким повышением температуры газов, капризничал автомат подачи топлива, что приводило к дерганью и раскачке.
Ситуация с двигателями становилась критической, но неожиданно помощь пришла, откуда не ждали – из Туманного Альбиона. Советский Союз получил ТРД «Роллс-Ройс» «Нин» и «Дервент». Как такое стало возможным, до сих пор доподлинно неизвестно. По одной из версий, летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения этих двигателей. Сталин не поверил: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами?». Но скорее всего англичане предлагали чисто коммерческую сделку. Двигатели «Нин» и «Дервент» уже не являлись секретными изделиями, широко рекламировались в печати и демонстрировались на выставках. В пользу этой версии говорит и тот факт, что наш военный представитель в Великобритании в 1946 году направил в правительство доклад, в котором сообщал: англичане очень заинтересованы в сбыте ТРД. Они не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели курс по изучению конструкции и эксплуатации ТРД.
Не исключено, что инициатива купить английские двигатели исходила от наших конструкторов. В том же 1946 году на Парижском авиасалоне Владимир Климов и Артем Микоян обратили внимание на английские двигатели как наиболее совершенные для того времени. Ознакомившись с состоянием развития турбореактивных двигателей в разных странах, Климов направил в правительство предложение о покупке двигателей в Англии в целях ускоренного налаживания их производства в СССР. Этот путь, по мнению Климова, был единственно возможным для развития нашей промышленности в новом направлении. Предложение Климова в руководстве поддержали, и он вместе с Микояном и другими членами делегации отправился в Лондон. Вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее закупить двигатели в Великобритании. Разумеется, без одобрения английских властей эта сделка не состоялась бы. В ряде публикаций сообщается: двигатели были экспортированы в Россию по настоянию министра торговли Великобритании Стаффорда Криппса, который решил, что они не попадают под ограничения государственной безопасности и на экспорт такого рода товаров в Россию эмбарго не распространяется. Также есть сведения о том, что британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом дало компании «Роллс-Ройс» разрешение на вывоз 40 ТРД. Точных данных о фактическом количестве двигателей, попавших в СССР, до сих пор нет. Поговаривают о 85 экземплярах. Вообще загадочность этой сделки породила немало мифов и легенд. Рассказывают, что Микоян якобы выиграл в бильярд у главы «Роллс-Ройса», за что тот и подписал контракт на поставку двигателей. Другая история гласит, что Владимир Климов, сославшись на больные ноги, ходил по цехам английских заводов в домашних тапочках, а потом извлекал из мягкой подошвы стружку, чтобы наши металлурги разгадали составы сплавов, используемых тамошними двигателистами. Как бы там ни было, но на советских заводах довольно быстро наладили выпуск клонов «Нин» и «Дервент» под марками РД-45, РД-500 и ВК-1. Проблема с моторами на какое-то время была решена.
А у Ильюшина появилась возможность продолжить работу по созданию фронтового реактивного бомбардировщика. Правда, после завершения испытаний Ил-22 проектирование новой машины пришлось некоторое время вести в инициативном порядке. Как вспоминает Юрий Егоров, советник главного конструктора по перспективному проектированию, один из старейших сотрудников ОКБ им. С. В. Ильюшина, концепция бомбардировщика, предложенная Сергеем Владимировичем, шла вразрез с требованиями военных. Впрочем, так было и при создании штурмовика Ил-2. Ильюшин тщательно проанализировал опыт применения различных бомбардировщиков во время Великой Отечественной войны, типовые задачи, которые самолетам приходилось решать, условия эксплуатации и многие другие факторы. В результате появился проект машины, имевшей совсем иной облик. Самолет получил обозначение Ил-28, его эскизный проект был утвержден Ильюшиным в начале 1948 года. Силовая установка состояла из двух двигателей – «Нин» или ВК-1. Последний представлял собой отечественную модификацию «Нин» с увеличенной тягой. Самолет имел меньшие габариты и вес, чем Ил-22, но более высокие летно-тактические характеристики. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-28 составляла тысячу килограммов, максимальная, как и на Ил-22, – три тысячи. Существенное отличие от предыдущей машины – три члена экипажа: командир, штурман и стрелок-радист, размещавшийся в кормовой кабине. Экипаж Ил-22 состоял из пяти человек. На Ил-28 отказались от второго пилота и воздушного стрелка. Главные аргументы: продолжительность полета в среднем составляет два с половиной часа и не превышает четырех часов, работа командир облегчена за счет установки автопилота. Кроме того, Ильюшин пошел на радикальное сокращение оборонительного вооружения, отказавшись от башенной установки наверху фюзеляжа. Такое размещение огневой точки, как показал опыт, имеет серьезные недостатки: наличие «мертвых» зон, создаваемых элементами конструкции своего же самолета, и трудность прицеливания при дистанционном управлении, когда стрелок находится на значительном удалении от пушек. Сравнительный анализ разных вариантов показал, что одна кормовая пушечная установка при обеспечении больших углов обстрела в горизонтальной и вертикальной плоскостях и высокой скорости перемещения может в сочетании с соответствующим маневром самолета эффективно отражать атаки истребителей со стороны задней полусферы. Понятно, что наличие только одной установки для защиты задней полусферы позволило снизить вес самолета. Для обороны передней полусферы в носовой части Ил-28 были установлены две неподвижные пушки, огонь из которых вел командир.
В результате получилась достаточно легкая машина с высокими летно-тактическими характеристиками: крейсерская скорость – 700 километров в час, максимальная – 906, предельный взлетный вес – 23 200 килограммов, практическая дальность – 2370 километров, потолок – 12 500 метров. Важными новшествами стали применение герметичных кабин, катапультных кресел летчика и штурмана (стрелок-радист в аварийной ситуации покидал свою кабину через нижний люк) и установка воздушно-тепловой автоматизированной противообледенительной системы, что должно было повысить безопасность и эффективность применения в сложных метеорологических условиях. Еще одно удачное решение – стреловидное оперение. Такая компоновка, во-первых, повышала устойчивость и управляемость за счет увеличения плеча оперения, во-вторых, гарантировала его эффективность при максимальном числе М, которое для Ил-28 составляло 0,82.
По существовавшему тогда порядку эскизный проект Ил-28 был направлен на заключение в ГК НИИ ВВС. Но к тому времени официальное задание на создание фронтового реактивного бомбардировщика было выдано ОКБ Туполева и опытный Ту-14 уже проходил заводские летные испытания. Эскизный проект Ил-28 рассмотрели быстро. Начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант Яков Бибиков утвердил заключение, в котором утверждалось, что Ил-28 не имеет преимуществ перед реактивным бомбардировщиком Ту-12, а с двигателями ВК-1 – перед Ту-14. Отметим, что Ту-12 был экспериментальным самолетом на базе поршневого пикирующего бомбардировщика Ту-2, на котором вместо моторов АШ-82 устанавливали ТРД «Роллс-Ройс». Кроме того, в ГК НИИ ВВС обратили внимание на недостаточность оборонительного вооружения Ил-28. По мнению военных, надо было установить еще одну подвижную огневую точку с двумя пушками. Не устраивали их и слабое бронирование рабочих мест экипажа, дальность полета, взлетно-посадочные характеристики. В связи с этим военные сочли нецелесообразной постройку опытного экземпляра Ил-28.
Но Ильюшин был убежден в правильности выбранной концепции. С учетом напряженной международной обстановки и острой потребности отечественных ВВС в бомбардировщике, отвечающем новым требованиям, главный конструктор принял решение по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. И лишь 12 июня 1948 года (меньше, чем за месяц до первого вылета) Совет министров своим постановлением включил Ил-28 в план опытного строительства Минавиапрома.
Первый полет на Ил-28 выполнил летчик-испытатель Владимир Коккинаки 8 июля 1948 года. Машина получила высокую оценку: устойчива на всех эксплуатационных режимах, нагрузки на рули невелики, взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное. В ходе заводских, а затем и государственных испытаний самолет дорабатывался, устранялись выявленные дефекты. Военные отметили, что бомбовая нагрузка как по весу, так и по назначению боеприпасов обеспечивает достаточную для фронтового бомбардировщика эффективность поражения целей. Дальность полета также признавалась приемлемой для нанесения ударов в тактической и оперативной глубине противника. Чтобы развеять опасения военных по поводу защищенности бомбардировщика от атак истребителей, провели специальные испытания с участием МиГ-15. Оказалось, что Ил-28 представляет собой очень сложную цель для истребителей, имеющих только пушечное вооружение. При атаке с задней полусферы истребитель мог вести стрельбу с расстояния 800–1000 метров под углом 35–40 градусов к продольной оси бомбардировщика. Но здесь он попадал под огонь кормовой установки. Кроме того, Ил-28 был довольно маневренной машиной, так что истребителю не просто поймать его в прицел. При атаке с передней полусферы истребитель попадал под огонь носовых пушек. А высокая скорость сближения оставляла пилоту истребителя очень мало времени для прицеливания. Да и при атаке сзади поразить Ил-28 было непросто. Пока истребитель пытался догнать цель, у него заканчивалось топливо и надо было возвращаться на аэродром.
В мае 1949 года государственные испытания Ил-28 были завершены. Но положительная оценка самолета еще не гарантировала ему место в ВВС. Среди военных были сторонники как Ил-28, так и Ту-14. Последний обладал несколько большей дальностью, но был сложнее в производстве. Дискуссия вышла на уровень министра обороны, причем, обсуждая результаты испытаний обеих машин, начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Окончательную точку в споре поставил Сталин. Он, по воспоминаниям Ильюшина, тщательно изучил все материалы по Ил-28 и Ту-14, выслушал мнения сторон и принял решение взять на вооружение ВВС самолет Ил-28. Туполевская машина была принята на вооружение ВМФ как торпедоносец и разведчик.
Серийное производство Ил-28 развернули сразу на трех заводах. Самолет был настолько прост и технологичен, что в месяц собиралось по сто машин. Трудоемкость изготовления Ил-28 оказалась ниже, чем МиГ-15. Всего с 1949 по 1955 год промышленность выпустила 6316 самолетов. Ил-28 стал первым отечественным реактивным носителем атомного оружия. Он мог брать на борт 30-килотонную бомбу «Татьяна» (изделие 244Н). Помимо этого, машина выпускалась в модификациях разведчика, зондировщика атмосферы, постановщика помех, самолета РЭБ, радиотехнической разведки, торпедоносца, штурмовика, буксировщика мишеней. Особую любовь Илы завоевали в летных училищах. Для подготовки курсантов создали специальную модификацию Ил-28У с двойным управлением и кабиной инструктора. Также Ил-28 использовались в качестве летающих лабораторий, на которых отрабатывались новые двигатели, системы катапультирования, радиоэлектронное оборудование. Самолет нес службу и «на гражданке». Для переподготовки пилотов ГВФ с поршневой на реактивную технику (на Ту-104) некоторое количество Ил-28 демилитаризовали и раскрасили под стандарт «Аэрофлота», на них еще возили почту и печатные матрицы из Москвы.
Производство самолетов было налажено в Китае и Чехословакии. Ил-28 стоял на вооружении двух десятков стран, принимал участие в региональных войнах и конфликтах. Последним театром военных действий для Ил-28 стал Афганистан, где на Илах летали афганские пилоты. Старые машины благодаря своей маневренности оказались самыми подходящими для действий в горной местности. Как вспоминал Борис Громов, несмотря на почтенный возраст, Илы проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. Весьма полезной оказалась кормовая стрелковая установка. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные позиции для пуска ракет и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не потерян ни один афганский Ил-28.
К сожалению, как это нередко бывает, родина в буквальном смысле прошлась катком по этим машинам. В начале 60-х, когда руководство страны захлестнула ракетная эйфория и утвердилось мнение, что роль пилотируемой авиации уже не та, было принято решение сократить парк самолетов, в том числе Ил-28, включая новые машины, успевшие налетать не более ста часов. В лучших традициях кукурузоводов уничтожение производилось максимально варварскими методами. На стоянке убирали шасси, самолеты падали на бетон и затем по ним пускали тракторы или танки. Столь же безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий.
Командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х. До этого же времени Ил-28 продолжали активно эксплуатироваться как буксировщики мишеней.
В истории самолета есть еще одна малоизвестная, но очень важная страница. Когда вспоминают Карибский кризис, обычно говорят о размещении советских ракет на Кубе. И лишь специалисты знают, что на Остров свободы было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты доставляли на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения Илы будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту. Для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб. В состав ВВС Группы советских войск на Кубе входила отдельная эскадрилья Ил-28 (6 самолетов и 6 ядерных бомб 407Н мощностью от 8 до 12 кт). С воздуха Илы должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13.
Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова. Радиус действия позволял наносить удары по доброй половине территории Соединенных Штатов, в том числе и по Вашингтону. Кубинский кризис был разрешен мирными методами, но Ил-28, размещенные на острове, чуть не стали «камнем преткновения», сильно затруднившим окончание советско-американских переговоров. США, вынужденные принять на себя обязательство не предпринимать вторжения на Кубу, в ответ на это требовали убрать с острова советское наступательное оружие. Первоначально подразумевалось, что это будут лишь ракеты, по ним договорились довольно быстро, но уже в ходе переговоров американцы вспомнили об Ил-28 и ракетных катерах с УР П-15. В одном из заявлений президент США Джон Кеннеди провел границу между допустимой и недопустимой военной помощью Кубе. Он заявил, что бомбардировщик Ил-28 с дальностью полета 1400 километров, способный нести ядерный заряд, относится к неприемлемому наступательному вооружению, которое Кремль не имел права предоставлять Кастро. Переговоры о выводе этих самолетов велись на разных уровнях и по разным каналам. Брат президента Роберт Кеннеди тайно встречался с полковником ГРУ Георгием Большаковым, который в дни Карибского кризиса был неофициальным посредником между президентом США и руководством СССР («Связник Хрущева и Кеннеди», «ВПК», № 41, 2017). Хрущев игнорировал официальные просьбы Белого дома, и Джон Кеннеди опасался, что теряет контроль над ситуацией. Обдумывая различные варианты, он решил, что только личные контакты с Кремлем убедят Хрущева в серьезности проблемы с бомбардировщиками и, вероятно, откроют новый раунд взаимных уступок. «Президент, – сказал Роберт Кеннеди Большакову, – заинтересован в скорейшем разрешении проблемы». Высказывая якобы личное мнение, Роберт Кеннеди предложил два возможных пути: СССР обязуется убрать как можно скорее самолеты, не называя точной даты, или СССР дает гарантии, что самолеты будут пилотироваться только советскими летчиками. Но уже через час американец взял свои слова обратно. «Решение президента незыблемо: для урегулирования кризиса нужно скорее вывезти самолеты Ил-28 с Кубы», – заявил он. Хрущев вел свою игру и в ответ просил передать американцам, что хотел бы оставить бомбардировщики под советским контролем. Была еще одна сторона, заинтересованная в том, чтобы самолеты остались, – кубинское правительство.
После очередного раунда неофициальных встреч президент США заметил, что если Хрущев пообещает убрать самолеты через 30 дней, то такой гарантии достаточно для снятия эмбарго. После чего Роберт Кеннеди получил задание передать послу СССР Анатолию Добрынину следующую депешу: «Если Ил-28 будут выводиться с Кубы по определенному графику, то не дожидаясь окончательного вывода, США на следующий же день после достижения договоренности официально снимут блокаду. Американская сторона, конечно, ожидает публикации согласованного графика вывода. Однако если советская сторона возражает против этого по тем или иным причинам, то президент не будет настаивать. Президент поверит обещанию Хрущева. Что касается графика, то хорошо, если бы самолеты были удалены с Кубы, скажем, через тридцать дней». Роберт Кеннеди добавил, что президент просил его дать Советскому Союзу твердые гарантии ненападения на Кубу. Он очень хотел окончательно покончить с кризисом.
В конце концов компромисса удалось достичь: бомбардировщики выводились, а ракетные катера оставались на Кубе.
Создание реактивных машин в СССР началось сразу после окончания Великой Отечественной войны и шло ударными темпами. Страна явно отставала от зарубежных оппонентов. В годы Второй мировой такая техника уже поступила на вооружение Германии и Англии. Заметного влияния на ход боевых действий реактивные новинки не оказали, но сам факт их появления говорил как о научных и технических достижениях этих стран, так и о том, что поршневые самолеты скоро уступят место реактивным. Поэтому в феврале 1944 года Государственный Комитет Обороны принимает решение об организации Научно-исследовательского института реактивной авиации в системе Наркомата авиационной промышленности. Основная задача – разработка реактивных двигателей. Хорошие моторы всегда были слабым местом нашей авиации. С окончанием войны в руки советских специалистов попали немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004. На их базе выпустили моторы для первых реактивных истребителей – МиГ-9 и Як-15. Из отечественных разработок на тот момент имелся только двигатель ТР-1 конструкции Архипа Люльки. Именно на него и попыталось сделать ставку руководство страны. В феврале 1946-го постановлением Совета министров СССР конструкторским бюро, возглавляемым Сергеем Ильюшиным и Павлом Сухим, было дано задание на постройку экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1. И уже в январе 1947 года Ильюшин направляет в Министерство авиационной промышленности (в марте 1946-го наркоматы были преобразованы в министерства) эскизный проект своего первого реактивного бомбардировщика Ил-22. Самолет был построен в одном экземпляре, в серию не пошел, но дал бесценный опыт проектирования и эксплуатации реактивных машин. На нем был отработан ряд технических новшеств и решений, которые позже использовались на других образцах. В частности, чтобы ослабить влияние сжимаемости воздуха при полете с большими скоростями – резкий рост аэродинамического сопротивления и так называемое затягивание в пикирование (предельное число М для Ил-22 равнялось 0,75), на самолете применили сравнительно тонкое прямое крыло с симметричным профилем относительной толщиной 12 процентов. Горизонтальное и вертикальное оперения были еще более тонкими (9–10%). Летные испытания первых реактивных истребителей выявили склонность некоторых самолетов к «валежке» – самопроизвольному кренению при больших числах М, что вызывалось производственными отклонениями от теоретического контура профиля. Поэтому уже на этапе проектирования Ил-22 конструкторы постарались решить эту проблему без резкого повышения трудоемкости сборочных работ. По предложению Ильюшина был разработан новый метод сборки крыла, стабилизатора, киля и частично фюзеляжа, при котором за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру поверхность агрегата, а не его каркас, как было ранее. Еще один важный элемент, отработанный на Ил-22, – система управления оборонительным вооружением. Из-за высокого скоростного напора усилий стрелка уже не хватало для поворота пушек или пулеметов вручную. Поэтому чтобы выбрать лучший вариант, башенную установку наверху фюзеляжа оснастили электрическим приводом, а кормовую – гидравлическим.
В ходе летных испытаний выяснилось, что реальные характеристики Ил-22 не соответствуют расчетным. Причина – низкая тяга двигателей ТР-1 и слишком высокий расход топлива. Вместо заявленных 1500–1600 килограммов тяги двигатель развивал всего 1300. Из-за этого испытания проводились при взлетном весе не более 20 тонн, в то время как нормальный составлял 24 тонны. Чтобы хоть как-то повысить грузоподъемность и сократить длину разбега, отрабатывалась методика взлета с твердотопливными ускорителями. Довести характеристики ТР-1 до расчетных так и не удалось. Кроме того, моторы удовлетворительно работали до высоты пять тысяч метров, а выше начинались неприятности в виде раскрутки турбины с резким повышением температуры газов, капризничал автомат подачи топлива, что приводило к дерганью и раскачке.
Ситуация с двигателями становилась критической, но неожиданно помощь пришла, откуда не ждали – из Туманного Альбиона. Советский Союз получил ТРД «Роллс-Ройс» «Нин» и «Дервент». Как такое стало возможным, до сих пор доподлинно неизвестно. По одной из версий, летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения этих двигателей. Сталин не поверил: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами?». Но скорее всего англичане предлагали чисто коммерческую сделку. Двигатели «Нин» и «Дервент» уже не являлись секретными изделиями, широко рекламировались в печати и демонстрировались на выставках. В пользу этой версии говорит и тот факт, что наш военный представитель в Великобритании в 1946 году направил в правительство доклад, в котором сообщал: англичане очень заинтересованы в сбыте ТРД. Они не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели курс по изучению конструкции и эксплуатации ТРД.
Не исключено, что инициатива купить английские двигатели исходила от наших конструкторов. В том же 1946 году на Парижском авиасалоне Владимир Климов и Артем Микоян обратили внимание на английские двигатели как наиболее совершенные для того времени. Ознакомившись с состоянием развития турбореактивных двигателей в разных странах, Климов направил в правительство предложение о покупке двигателей в Англии в целях ускоренного налаживания их производства в СССР. Этот путь, по мнению Климова, был единственно возможным для развития нашей промышленности в новом направлении. Предложение Климова в руководстве поддержали, и он вместе с Микояном и другими членами делегации отправился в Лондон. Вышло постановление Совета министров СССР, разрешавшее закупить двигатели в Великобритании. Разумеется, без одобрения английских властей эта сделка не состоялась бы. В ряде публикаций сообщается: двигатели были экспортированы в Россию по настоянию министра торговли Великобритании Стаффорда Криппса, который решил, что они не попадают под ограничения государственной безопасности и на экспорт такого рода товаров в Россию эмбарго не распространяется. Также есть сведения о том, что британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом дало компании «Роллс-Ройс» разрешение на вывоз 40 ТРД. Точных данных о фактическом количестве двигателей, попавших в СССР, до сих пор нет. Поговаривают о 85 экземплярах. Вообще загадочность этой сделки породила немало мифов и легенд. Рассказывают, что Микоян якобы выиграл в бильярд у главы «Роллс-Ройса», за что тот и подписал контракт на поставку двигателей. Другая история гласит, что Владимир Климов, сославшись на больные ноги, ходил по цехам английских заводов в домашних тапочках, а потом извлекал из мягкой подошвы стружку, чтобы наши металлурги разгадали составы сплавов, используемых тамошними двигателистами. Как бы там ни было, но на советских заводах довольно быстро наладили выпуск клонов «Нин» и «Дервент» под марками РД-45, РД-500 и ВК-1. Проблема с моторами на какое-то время была решена.
А у Ильюшина появилась возможность продолжить работу по созданию фронтового реактивного бомбардировщика. Правда, после завершения испытаний Ил-22 проектирование новой машины пришлось некоторое время вести в инициативном порядке. Как вспоминает Юрий Егоров, советник главного конструктора по перспективному проектированию, один из старейших сотрудников ОКБ им. С. В. Ильюшина, концепция бомбардировщика, предложенная Сергеем Владимировичем, шла вразрез с требованиями военных. Впрочем, так было и при создании штурмовика Ил-2. Ильюшин тщательно проанализировал опыт применения различных бомбардировщиков во время Великой Отечественной войны, типовые задачи, которые самолетам приходилось решать, условия эксплуатации и многие другие факторы. В результате появился проект машины, имевшей совсем иной облик. Самолет получил обозначение Ил-28, его эскизный проект был утвержден Ильюшиным в начале 1948 года. Силовая установка состояла из двух двигателей – «Нин» или ВК-1. Последний представлял собой отечественную модификацию «Нин» с увеличенной тягой. Самолет имел меньшие габариты и вес, чем Ил-22, но более высокие летно-тактические характеристики. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-28 составляла тысячу килограммов, максимальная, как и на Ил-22, – три тысячи. Существенное отличие от предыдущей машины – три члена экипажа: командир, штурман и стрелок-радист, размещавшийся в кормовой кабине. Экипаж Ил-22 состоял из пяти человек. На Ил-28 отказались от второго пилота и воздушного стрелка. Главные аргументы: продолжительность полета в среднем составляет два с половиной часа и не превышает четырех часов, работа командир облегчена за счет установки автопилота. Кроме того, Ильюшин пошел на радикальное сокращение оборонительного вооружения, отказавшись от башенной установки наверху фюзеляжа. Такое размещение огневой точки, как показал опыт, имеет серьезные недостатки: наличие «мертвых» зон, создаваемых элементами конструкции своего же самолета, и трудность прицеливания при дистанционном управлении, когда стрелок находится на значительном удалении от пушек. Сравнительный анализ разных вариантов показал, что одна кормовая пушечная установка при обеспечении больших углов обстрела в горизонтальной и вертикальной плоскостях и высокой скорости перемещения может в сочетании с соответствующим маневром самолета эффективно отражать атаки истребителей со стороны задней полусферы. Понятно, что наличие только одной установки для защиты задней полусферы позволило снизить вес самолета. Для обороны передней полусферы в носовой части Ил-28 были установлены две неподвижные пушки, огонь из которых вел командир.
В результате получилась достаточно легкая машина с высокими летно-тактическими характеристиками: крейсерская скорость – 700 километров в час, максимальная – 906, предельный взлетный вес – 23 200 килограммов, практическая дальность – 2370 километров, потолок – 12 500 метров. Важными новшествами стали применение герметичных кабин, катапультных кресел летчика и штурмана (стрелок-радист в аварийной ситуации покидал свою кабину через нижний люк) и установка воздушно-тепловой автоматизированной противообледенительной системы, что должно было повысить безопасность и эффективность применения в сложных метеорологических условиях. Еще одно удачное решение – стреловидное оперение. Такая компоновка, во-первых, повышала устойчивость и управляемость за счет увеличения плеча оперения, во-вторых, гарантировала его эффективность при максимальном числе М, которое для Ил-28 составляло 0,82.
По существовавшему тогда порядку эскизный проект Ил-28 был направлен на заключение в ГК НИИ ВВС. Но к тому времени официальное задание на создание фронтового реактивного бомбардировщика было выдано ОКБ Туполева и опытный Ту-14 уже проходил заводские летные испытания. Эскизный проект Ил-28 рассмотрели быстро. Начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант Яков Бибиков утвердил заключение, в котором утверждалось, что Ил-28 не имеет преимуществ перед реактивным бомбардировщиком Ту-12, а с двигателями ВК-1 – перед Ту-14. Отметим, что Ту-12 был экспериментальным самолетом на базе поршневого пикирующего бомбардировщика Ту-2, на котором вместо моторов АШ-82 устанавливали ТРД «Роллс-Ройс». Кроме того, в ГК НИИ ВВС обратили внимание на недостаточность оборонительного вооружения Ил-28. По мнению военных, надо было установить еще одну подвижную огневую точку с двумя пушками. Не устраивали их и слабое бронирование рабочих мест экипажа, дальность полета, взлетно-посадочные характеристики. В связи с этим военные сочли нецелесообразной постройку опытного экземпляра Ил-28.
Но Ильюшин был убежден в правильности выбранной концепции. С учетом напряженной международной обстановки и острой потребности отечественных ВВС в бомбардировщике, отвечающем новым требованиям, главный конструктор принял решение по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. И лишь 12 июня 1948 года (меньше, чем за месяц до первого вылета) Совет министров своим постановлением включил Ил-28 в план опытного строительства Минавиапрома.
Первый полет на Ил-28 выполнил летчик-испытатель Владимир Коккинаки 8 июля 1948 года. Машина получила высокую оценку: устойчива на всех эксплуатационных режимах, нагрузки на рули невелики, взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное. В ходе заводских, а затем и государственных испытаний самолет дорабатывался, устранялись выявленные дефекты. Военные отметили, что бомбовая нагрузка как по весу, так и по назначению боеприпасов обеспечивает достаточную для фронтового бомбардировщика эффективность поражения целей. Дальность полета также признавалась приемлемой для нанесения ударов в тактической и оперативной глубине противника. Чтобы развеять опасения военных по поводу защищенности бомбардировщика от атак истребителей, провели специальные испытания с участием МиГ-15. Оказалось, что Ил-28 представляет собой очень сложную цель для истребителей, имеющих только пушечное вооружение. При атаке с задней полусферы истребитель мог вести стрельбу с расстояния 800–1000 метров под углом 35–40 градусов к продольной оси бомбардировщика. Но здесь он попадал под огонь кормовой установки. Кроме того, Ил-28 был довольно маневренной машиной, так что истребителю не просто поймать его в прицел. При атаке с передней полусферы истребитель попадал под огонь носовых пушек. А высокая скорость сближения оставляла пилоту истребителя очень мало времени для прицеливания. Да и при атаке сзади поразить Ил-28 было непросто. Пока истребитель пытался догнать цель, у него заканчивалось топливо и надо было возвращаться на аэродром.
В мае 1949 года государственные испытания Ил-28 были завершены. Но положительная оценка самолета еще не гарантировала ему место в ВВС. Среди военных были сторонники как Ил-28, так и Ту-14. Последний обладал несколько большей дальностью, но был сложнее в производстве. Дискуссия вышла на уровень министра обороны, причем, обсуждая результаты испытаний обеих машин, начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Окончательную точку в споре поставил Сталин. Он, по воспоминаниям Ильюшина, тщательно изучил все материалы по Ил-28 и Ту-14, выслушал мнения сторон и принял решение взять на вооружение ВВС самолет Ил-28. Туполевская машина была принята на вооружение ВМФ как торпедоносец и разведчик.
Серийное производство Ил-28 развернули сразу на трех заводах. Самолет был настолько прост и технологичен, что в месяц собиралось по сто машин. Трудоемкость изготовления Ил-28 оказалась ниже, чем МиГ-15. Всего с 1949 по 1955 год промышленность выпустила 6316 самолетов. Ил-28 стал первым отечественным реактивным носителем атомного оружия. Он мог брать на борт 30-килотонную бомбу «Татьяна» (изделие 244Н). Помимо этого, машина выпускалась в модификациях разведчика, зондировщика атмосферы, постановщика помех, самолета РЭБ, радиотехнической разведки, торпедоносца, штурмовика, буксировщика мишеней. Особую любовь Илы завоевали в летных училищах. Для подготовки курсантов создали специальную модификацию Ил-28У с двойным управлением и кабиной инструктора. Также Ил-28 использовались в качестве летающих лабораторий, на которых отрабатывались новые двигатели, системы катапультирования, радиоэлектронное оборудование. Самолет нес службу и «на гражданке». Для переподготовки пилотов ГВФ с поршневой на реактивную технику (на Ту-104) некоторое количество Ил-28 демилитаризовали и раскрасили под стандарт «Аэрофлота», на них еще возили почту и печатные матрицы из Москвы.
Производство самолетов было налажено в Китае и Чехословакии. Ил-28 стоял на вооружении двух десятков стран, принимал участие в региональных войнах и конфликтах. Последним театром военных действий для Ил-28 стал Афганистан, где на Илах летали афганские пилоты. Старые машины благодаря своей маневренности оказались самыми подходящими для действий в горной местности. Как вспоминал Борис Громов, несмотря на почтенный возраст, Илы проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. Весьма полезной оказалась кормовая стрелковая установка. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные позиции для пуска ракет и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не потерян ни один афганский Ил-28.
К сожалению, как это нередко бывает, родина в буквальном смысле прошлась катком по этим машинам. В начале 60-х, когда руководство страны захлестнула ракетная эйфория и утвердилось мнение, что роль пилотируемой авиации уже не та, было принято решение сократить парк самолетов, в том числе Ил-28, включая новые машины, успевшие налетать не более ста часов. В лучших традициях кукурузоводов уничтожение производилось максимально варварскими методами. На стоянке убирали шасси, самолеты падали на бетон и затем по ним пускали тракторы или танки. Столь же безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий.
Командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х. До этого же времени Ил-28 продолжали активно эксплуатироваться как буксировщики мишеней.
В истории самолета есть еще одна малоизвестная, но очень важная страница. Когда вспоминают Карибский кризис, обычно говорят о размещении советских ракет на Кубе. И лишь специалисты знают, что на Остров свободы было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты доставляли на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения Илы будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту. Для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб. В состав ВВС Группы советских войск на Кубе входила отдельная эскадрилья Ил-28 (6 самолетов и 6 ядерных бомб 407Н мощностью от 8 до 12 кт). С воздуха Илы должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13.
Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова. Радиус действия позволял наносить удары по доброй половине территории Соединенных Штатов, в том числе и по Вашингтону. Кубинский кризис был разрешен мирными методами, но Ил-28, размещенные на острове, чуть не стали «камнем преткновения», сильно затруднившим окончание советско-американских переговоров. США, вынужденные принять на себя обязательство не предпринимать вторжения на Кубу, в ответ на это требовали убрать с острова советское наступательное оружие. Первоначально подразумевалось, что это будут лишь ракеты, по ним договорились довольно быстро, но уже в ходе переговоров американцы вспомнили об Ил-28 и ракетных катерах с УР П-15. В одном из заявлений президент США Джон Кеннеди провел границу между допустимой и недопустимой военной помощью Кубе. Он заявил, что бомбардировщик Ил-28 с дальностью полета 1400 километров, способный нести ядерный заряд, относится к неприемлемому наступательному вооружению, которое Кремль не имел права предоставлять Кастро. Переговоры о выводе этих самолетов велись на разных уровнях и по разным каналам. Брат президента Роберт Кеннеди тайно встречался с полковником ГРУ Георгием Большаковым, который в дни Карибского кризиса был неофициальным посредником между президентом США и руководством СССР («Связник Хрущева и Кеннеди», «ВПК», № 41, 2017). Хрущев игнорировал официальные просьбы Белого дома, и Джон Кеннеди опасался, что теряет контроль над ситуацией. Обдумывая различные варианты, он решил, что только личные контакты с Кремлем убедят Хрущева в серьезности проблемы с бомбардировщиками и, вероятно, откроют новый раунд взаимных уступок. «Президент, – сказал Роберт Кеннеди Большакову, – заинтересован в скорейшем разрешении проблемы». Высказывая якобы личное мнение, Роберт Кеннеди предложил два возможных пути: СССР обязуется убрать как можно скорее самолеты, не называя точной даты, или СССР дает гарантии, что самолеты будут пилотироваться только советскими летчиками. Но уже через час американец взял свои слова обратно. «Решение президента незыблемо: для урегулирования кризиса нужно скорее вывезти самолеты Ил-28 с Кубы», – заявил он. Хрущев вел свою игру и в ответ просил передать американцам, что хотел бы оставить бомбардировщики под советским контролем. Была еще одна сторона, заинтересованная в том, чтобы самолеты остались, – кубинское правительство.
После очередного раунда неофициальных встреч президент США заметил, что если Хрущев пообещает убрать самолеты через 30 дней, то такой гарантии достаточно для снятия эмбарго. После чего Роберт Кеннеди получил задание передать послу СССР Анатолию Добрынину следующую депешу: «Если Ил-28 будут выводиться с Кубы по определенному графику, то не дожидаясь окончательного вывода, США на следующий же день после достижения договоренности официально снимут блокаду. Американская сторона, конечно, ожидает публикации согласованного графика вывода. Однако если советская сторона возражает против этого по тем или иным причинам, то президент не будет настаивать. Президент поверит обещанию Хрущева. Что касается графика, то хорошо, если бы самолеты были удалены с Кубы, скажем, через тридцать дней». Роберт Кеннеди добавил, что президент просил его дать Советскому Союзу твердые гарантии ненападения на Кубу. Он очень хотел окончательно покончить с кризисом.
В конце концов компромисса удалось достичь: бомбардировщики выводились, а ракетные катера оставались на Кубе.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS