РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ
Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа.
Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.
Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».
Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.
На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.
Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.
МОДИФИКАЦИИ, МОДИФИКАЦИИ…
Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Он предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1965 году самолет был построен и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медпомощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте – до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.
Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав БРЭО вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В. Экипаж увеличился на двух человек – бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.
Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й отдельной противолодочной эскадрилье (оплаэ) авиации Балтфлота.
Однако полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли, поэтому по их требованию в ОКБ на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14. Первым в 1972 году в поисково-спасательный вариант Бе-12ПС (он же «изделие «3Е») был переоборудован серийный Бе-12. С него снималось вооружение и спецоборудование, вместо которого размещались спасательный и медицинский инвентарь, небольшая надувная лодка с мотором, специальный механизированный трап для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и другие спасательные средства для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медпомощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.
Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Георгия Димитрова с 1963 по 1973 год, всего – вместе с опытными – было изготовлено 143 машины в противолодочной и поисково-спасательной модификациях. Один из серийных Бе-12 переоборудовали в рекордную машину. На амфибии, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 мировых рекорда.
Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. С 1973 года на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения ПЛ.
Вариант Бе-12СК (изделие «ЕСК») предназначался для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». На Бе-12СК, имевший термостабилизированный грузоотсек, можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. В кабинах штурмана и летчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения боеприпаса. Самолет испытывался в 1963–1964 годы как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне ВВС Багерово в Крыму.
В апреле 1976 года на вооружение был принят модифицированный вариант Бе-12Н (изделие «ЕН»), на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», бортовое приемное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на ПЛ относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего в вариант Бе-12Н переоборудовали 27 самолетов.
В 1981 году четыре самолета в противолодочном варианте поставили во Вьетнам. При этом планер, двигатели и оборудование доработали для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты доставили из Одессы в Камрань морем.
«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ АВИАЦИИ
Первые два Бе-12 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1965 года, где развернулось переучивание летно-технического состава на новую машину. К концу 1970 года на новый самолет перешли три авиаполка и две эскадрильи авиации ВМФ.
Главной задачей Бе-12 стало несение боевой службы в составе своих флотов. Задачи боевой службы решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.
В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря магнитометр был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские ПЛ проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Поэтому экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, буи или на свои собственные глаза.
Первых обнаружений ПЛ тихоокеанские экипажи Бе-12 добились в 1968 году в Японском море, на Балтике – в 1973 году визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот – в 1968 году. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 года в Баренцевом море. Она началась с постановки полей РГБ в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной ПЛ и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла. Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 часов 15 минут, из них самолетами и вертолетами – 58 часов.
Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Но политические коллизии холодной войны привели к тому, что в марте 1968 года было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 года – три Бе-12 из состава черноморского 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап).
Машины с египетскими опознавательными знаками перегонялись на аэродром Каир-Вест из Советского Союза через Венгрию и Югославию. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350–400 км. Впоследствии, из-за того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с египетской стороной Бе-12 перебазировали поближе к морю, в Мерса-Матрух.
Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва» и большими противолодочными кораблями «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции. В результате в октябре 1968 года впервые в Средиземном море были обнаружены две иностранные ПЛ. За первой слежение продолжалось 1 час 37 минут, за второй – 48 минут. В июне 1971 года Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.
Общий налет авиации ВМФ на боевой службе на поиск ПЛ с 1965 по 1981 год составил 81 124 часов, из которых 37 205 часов пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе – 1989–1990 годы, причем в 1989 году экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ.
К 1991 году амфибии Бе-12 авиации ВМФ СССР эксплуатировались в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиаполку и 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации СФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап авиации ЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации БФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м отдельном противолодочном и 317-м отдельном смешанном авиаполках авиации ТОФ (аэродромы Николаевка в Приморье и Елизово под Петропавловском-Камчатским).
Кроме авиации флота, амфибии с 1971 по 1983 год эксплуатировались и в ВВС – в 163-м учебном авиаполку, а затем в составе эскадрильи – в 130-м учебном полку Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты-штурманы по противолодочному профилю.
НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ
В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. К началу XXI века противолодочные Бе-12 и поисково-спасательные Бе-12ПС остались только в боевом строю авиации российского Черноморского флота и ВМС Украины.
Российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью в составе отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача. Такое долголетие качинских амфибий объясняется тем, что в рамках подписанных в свое время с Украиной документов о базировании в Крыму российского ЧФ наша страна была ограничена в возможностях обновления парка ЛА морской авиации ЧФ.
При разделе советского Черноморского флота к России перешло 11 Бе-12, но не все они находятся сегодня в летном состоянии. Кроме того, в последние годы Бе-12 эксплуатировались только с сухопутных аэродромов: последний раз с воды они летали летом 2006 года.
Украине от ВС СССР досталось в общей сложности 15 Бе-12 различных модификаций. С 2004 года единственной авиабазой украинской морской авиации стал аэродром Новофедоровка (Саки) в Крыму, где и стали базироваться украинские Бе-12, вошедшие в состав 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Как и российские машины, украинские амфибии последние годы не летали с воды. Техобслуживание и отдельные виды ремонта они проходили в Крыму на Евпаторийском авиаремонтном заводе.
За годы независимости количество находящихся в строю Бе-12 украинских ВМС сократилось радикально. В 2012 году 10-я морская авиабригада располагала всего четырьмя летными Бе-12 (из них два поисково-спасательных Бе-12ПС), еще три машины находились на хранении. Но, видимо, поддерживать в летном состоянии даже такое количество Бе-12 украинским ВМС оказалось не под силу, поэтому, когда начались события «крымской весны», в воздух смогли подняться только два из четырех Бе-12. Эти две машины (Бе-12ПС и Бе-12) были перегнаны 3 марта и 14 апреля 2014 года из Крыма на аэродром Кульбакино (Николаев), где и находятся до настоящего времени. Учитывая общие тенденции украинского военного строительства, а также отсутствие ремонтной базы, вероятнее всего обе амфибии, в конце концов, пойдут на утилизацию.
Что же касается российских Бе-12, то, несмотря на то что их поисково-прицельный комплекс уже давно устарел, в руках подготовленного экипажа это еще вполне эффективное средство, что наглядно показали прошедшие в 2014 году на СФ соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за ПЛ с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных Бе-12 и выступили вполне достойно.
Тем не менее техническое состояние самолетов, эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (осуществлялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы. В 2010 году даже рассматривался вариант замены черноморских Бе-12 на Ил-38, но реализации этого плана помешала неуступчивая позиция украинской стороны.
В итоге в 2012 году было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012–2013 годов четыре Бе-12 были перегнаны из Качи в Таганрог. Некоторые проблемы, связанные с утратой ряда технологий и прекращением выпуска отдельных агрегатов и комплектующих, были преодолены, и в 2014–2015 годы четыре отремонтированных самолета передали черноморским авиаторам.
Поскольку последний раз поисковое оборудование Бе-12 обновлялось более 35 лет назад, то следующим шагом должна стать модернизация морально устаревшей поисково-прицельной системы самолета. В частности, в начале этого года в СМИ появилась информация, что Главное командование ВМФ приняло принципиальное решение о проведении модернизации БРЭО амфибии. Планируется, что для повышения поискового потенциала и боевой эффективности самолета на нем будет кардинально обновлено поисковое оборудование и Бе-12 сможет применять новые современные сбрасываемые средства поиска и поражения ПЛ.
РЕКОРДЫ АМФИБИИ
Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.
Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12... на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.
Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.
Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.
В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.
Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин.
По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часа.
Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.
Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».
Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.
На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.
Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.
МОДИФИКАЦИИ, МОДИФИКАЦИИ…
Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Он предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1965 году самолет был построен и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медпомощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте – до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.
Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав БРЭО вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В. Экипаж увеличился на двух человек – бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.
Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й отдельной противолодочной эскадрилье (оплаэ) авиации Балтфлота.
Однако полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли, поэтому по их требованию в ОКБ на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14. Первым в 1972 году в поисково-спасательный вариант Бе-12ПС (он же «изделие «3Е») был переоборудован серийный Бе-12. С него снималось вооружение и спецоборудование, вместо которого размещались спасательный и медицинский инвентарь, небольшая надувная лодка с мотором, специальный механизированный трап для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и другие спасательные средства для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медпомощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.
Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Георгия Димитрова с 1963 по 1973 год, всего – вместе с опытными – было изготовлено 143 машины в противолодочной и поисково-спасательной модификациях. Один из серийных Бе-12 переоборудовали в рекордную машину. На амфибии, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 мировых рекорда.
Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. С 1973 года на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения ПЛ.
Вариант Бе-12СК (изделие «ЕСК») предназначался для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». На Бе-12СК, имевший термостабилизированный грузоотсек, можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. В кабинах штурмана и летчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения боеприпаса. Самолет испытывался в 1963–1964 годы как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне ВВС Багерово в Крыму.
В апреле 1976 года на вооружение был принят модифицированный вариант Бе-12Н (изделие «ЕН»), на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», бортовое приемное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на ПЛ относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего в вариант Бе-12Н переоборудовали 27 самолетов.
В 1981 году четыре самолета в противолодочном варианте поставили во Вьетнам. При этом планер, двигатели и оборудование доработали для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты доставили из Одессы в Камрань морем.
«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ АВИАЦИИ
Первые два Бе-12 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1965 года, где развернулось переучивание летно-технического состава на новую машину. К концу 1970 года на новый самолет перешли три авиаполка и две эскадрильи авиации ВМФ.
Главной задачей Бе-12 стало несение боевой службы в составе своих флотов. Задачи боевой службы решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.
В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря магнитометр был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские ПЛ проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Поэтому экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, буи или на свои собственные глаза.
Первых обнаружений ПЛ тихоокеанские экипажи Бе-12 добились в 1968 году в Японском море, на Балтике – в 1973 году визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот – в 1968 году. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 года в Баренцевом море. Она началась с постановки полей РГБ в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной ПЛ и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла. Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 часов 15 минут, из них самолетами и вертолетами – 58 часов.
Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Но политические коллизии холодной войны привели к тому, что в марте 1968 года было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 года – три Бе-12 из состава черноморского 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап).
Машины с египетскими опознавательными знаками перегонялись на аэродром Каир-Вест из Советского Союза через Венгрию и Югославию. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350–400 км. Впоследствии, из-за того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с египетской стороной Бе-12 перебазировали поближе к морю, в Мерса-Матрух.
Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва» и большими противолодочными кораблями «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции. В результате в октябре 1968 года впервые в Средиземном море были обнаружены две иностранные ПЛ. За первой слежение продолжалось 1 час 37 минут, за второй – 48 минут. В июне 1971 года Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.
Общий налет авиации ВМФ на боевой службе на поиск ПЛ с 1965 по 1981 год составил 81 124 часов, из которых 37 205 часов пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе – 1989–1990 годы, причем в 1989 году экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ.
К 1991 году амфибии Бе-12 авиации ВМФ СССР эксплуатировались в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиаполку и 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации СФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап авиации ЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации БФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м отдельном противолодочном и 317-м отдельном смешанном авиаполках авиации ТОФ (аэродромы Николаевка в Приморье и Елизово под Петропавловском-Камчатским).
Кроме авиации флота, амфибии с 1971 по 1983 год эксплуатировались и в ВВС – в 163-м учебном авиаполку, а затем в составе эскадрильи – в 130-м учебном полку Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты-штурманы по противолодочному профилю.
НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ
В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. К началу XXI века противолодочные Бе-12 и поисково-спасательные Бе-12ПС остались только в боевом строю авиации российского Черноморского флота и ВМС Украины.
Российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью в составе отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача. Такое долголетие качинских амфибий объясняется тем, что в рамках подписанных в свое время с Украиной документов о базировании в Крыму российского ЧФ наша страна была ограничена в возможностях обновления парка ЛА морской авиации ЧФ.
При разделе советского Черноморского флота к России перешло 11 Бе-12, но не все они находятся сегодня в летном состоянии. Кроме того, в последние годы Бе-12 эксплуатировались только с сухопутных аэродромов: последний раз с воды они летали летом 2006 года.
Украине от ВС СССР досталось в общей сложности 15 Бе-12 различных модификаций. С 2004 года единственной авиабазой украинской морской авиации стал аэродром Новофедоровка (Саки) в Крыму, где и стали базироваться украинские Бе-12, вошедшие в состав 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Как и российские машины, украинские амфибии последние годы не летали с воды. Техобслуживание и отдельные виды ремонта они проходили в Крыму на Евпаторийском авиаремонтном заводе.
За годы независимости количество находящихся в строю Бе-12 украинских ВМС сократилось радикально. В 2012 году 10-я морская авиабригада располагала всего четырьмя летными Бе-12 (из них два поисково-спасательных Бе-12ПС), еще три машины находились на хранении. Но, видимо, поддерживать в летном состоянии даже такое количество Бе-12 украинским ВМС оказалось не под силу, поэтому, когда начались события «крымской весны», в воздух смогли подняться только два из четырех Бе-12. Эти две машины (Бе-12ПС и Бе-12) были перегнаны 3 марта и 14 апреля 2014 года из Крыма на аэродром Кульбакино (Николаев), где и находятся до настоящего времени. Учитывая общие тенденции украинского военного строительства, а также отсутствие ремонтной базы, вероятнее всего обе амфибии, в конце концов, пойдут на утилизацию.
Что же касается российских Бе-12, то, несмотря на то что их поисково-прицельный комплекс уже давно устарел, в руках подготовленного экипажа это еще вполне эффективное средство, что наглядно показали прошедшие в 2014 году на СФ соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за ПЛ с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных Бе-12 и выступили вполне достойно.
Тем не менее техническое состояние самолетов, эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (осуществлялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы. В 2010 году даже рассматривался вариант замены черноморских Бе-12 на Ил-38, но реализации этого плана помешала неуступчивая позиция украинской стороны.
В итоге в 2012 году было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012–2013 годов четыре Бе-12 были перегнаны из Качи в Таганрог. Некоторые проблемы, связанные с утратой ряда технологий и прекращением выпуска отдельных агрегатов и комплектующих, были преодолены, и в 2014–2015 годы четыре отремонтированных самолета передали черноморским авиаторам.
Поскольку последний раз поисковое оборудование Бе-12 обновлялось более 35 лет назад, то следующим шагом должна стать модернизация морально устаревшей поисково-прицельной системы самолета. В частности, в начале этого года в СМИ появилась информация, что Главное командование ВМФ приняло принципиальное решение о проведении модернизации БРЭО амфибии. Планируется, что для повышения поискового потенциала и боевой эффективности самолета на нем будет кардинально обновлено поисковое оборудование и Бе-12 сможет применять новые современные сбрасываемые средства поиска и поражения ПЛ.
РЕКОРДЫ АМФИБИИ
Бе-12 стал первым авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение советской морской авиации. Несмотря на то что в управлении амфибия была немного тяжеловата в сравнении с Ил-38 и рассчитана на пилота выше среднего уровня, летный состав оценивал Бе-12 в целом положительно. Нарекания вызывали высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным.
Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12. В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ в январе 1973 года. Тогда по невнимательности экипажа, занятого попытками закрыть люк грузового отсека, летчики привычно посадили свой Бе-12... на бетонную полосу с убранным шасси! В результате самолет стесал первый редан и створки грузового люка, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал летать без ограничений.
Строевые экипажи также отмечали хорошие мореходные качества Бе-12, которые на практике позволяли пилотам без последствий превышать установленные ограничения по высоте ветровой волны.
Поскольку Бе-12 стал первым отечественным противолодочным самолетом специальной постройки, поступившим на вооружение, его поисково-прицельная система уступала по своим возможностям тем, что позже получили Ил-38 и Ту-142, и достаточно быстро морально устарела. Тем не менее слетанные и подготовленные экипажи Бе-12 успешно справлялись с задачей поиска и дальнейшего слежения за ПЛ. Количество вылетов Бе-12 в четыре-шесть раз превышало тот же показатель у Ту-142 и Ил-38, и постепенно этот разрыв увеличивался. Со временем без Бе-12 стали немыслимы поисковые противолодочные операции, проводимые по плану флотов несколько раз в год. Только за 15 лет (1974–1988) Бе-12 налетали более 182 тыс. часов.
В целом же самолет Бе-12, разработанный на основе достаточно консервативных решений, весьма интенсивно и успешно эксплуатировался на всех флотах в течение длительного времени, став настоящей «рабочей лошадкой» авиации ВМФ. Ну а получившие вторую молодость Бе-12 имеют все шансы встретить 60-летие с момента своего первого полета не в виде памятников и музейных экспонатов, а в строю российской морской авиации.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS