За прототип Ту-160 был взят американский самолет B-1a, максимальная скорость которого составляет 2200 километров в час. После изготовления опытных образцов в США решили, что использование сверхзвуковой скорости невыгодно, так как преодолевать ПВО лучше на предельно малых высотах и дозвуковых скоростях. Кроме того, отказ от сверхзвука позволяет увеличить боевую нагрузку за счет использования внешних подвесок. В результате решено было экономить финансирование и перейти к производству варианта B-1b, максимальная скорость которого – 1300 километров в час. В итоге получился самолет с максимальной взлетной массой 216 тонн и длиной 45 метров. В СССР же решили, что «торг не уместен», и требования об обеспечении максимальной скорости Ту-160, равной 2200 километров в час, были сохранены. В результате масса Ту-160 возросла до 275 тонн, а длина увеличилась на 10 метров. Тягу двигателей соответственно пришлось увеличить в два-три раза. При этом максимальная боевая нагрузка у Ту-160 оказалась несколько меньше, чем у B-1b.

При разработке последнего серьезное значение придавалось мероприятиям по снижению эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) – параметра, определяющего радиолокационную заметность. У большинства самолетов наиболее яркие отражающие элементы – воздухозаборники. На B-1b в них были применены специальные решетки и радиопоглощающие покрытия. Разработка Ту-160 началась в 70-е годы по устаревшим требованиям, основное внимание уделялось обеспечению большой дальности полета, а не снижению заметности. Для обеспечения сверхзвуковой скорости воздухозаборники Ту-160 были увеличены по сравнению с B-1b. Если учесть размеры самолета, получим, что значение ЭПР Ту-160 в несколько раз превышает этот показатель у B-1b.

Повышенная мощность двигателей Ту-160 приводит к увеличению излучения в инфракрасном диапазоне, переход на сверхзвук дает резкое повышение ИК-заметности – истребители противника могут наводиться на Ту-160, не включая собственную бортовую РЛС. То есть наш экипаж скорее всего даже не узнает о начале атаки.

Любой самолет стратегической авиации подавляющую часть маршрута пролетает на дозвуковой скорости, на высотах порядка 10 километров. Полет на максимальной скорости у Ту-160 может использоваться только на дистанции, составляющей единицы процентов от общей длины маршрута. Следовательно, режим максимальных скоростей может использоваться лишь для однократного отрыва от преследующих вражеских истребителей.

Для подавления РЛС ПВО B-1b оснащен комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭБ) ALQ-161 высокой мощности, доходящей до 120 киловатт. Поскольку у Ту-160 ЭПР в разы больше, его комплекс РЭБ должен быть соответственно мощнее. Разработка связана с большими техническими трудностями, она увеличит стоимость самолета, а уровень излучаемых помех существенно осложняет работу всех остальных радиосистем самолета, в частности радиоразведки. Кроме того, рост потребляемой мощности комплексом РЭБ – нагрузка на систему электропитания и охлаждения, что заметно увеличит вес оборудования.

В настоящее время произошло улучшение боевых возможностей ПВО противника, связанное с появлением РЛС с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Они гораздо эффективнее, чем РЛС предыдущих поколений, и даже при наличии комплексов РЭБ скрыть такую высокозаметную цель, как Ту-160, в будущем не удастся.

Единственный самолет стратегической авиации, выполненный по технологии «Стелс» и способный прорывать ПВО, – американский B-2. Кроме малой ЭПР, он имеет и низкую ИК-заметность, так как использует широкое сопло двигателей, позволяющее охладить струю выхлопных газов.

Известно, что дальность обнаружения пропорциональна корню четвертой степени из ЭПР цели. B-2 может находить «дырки» в ПВО противника, где расстояние до ближайшей РЛС ПВО не менее 50–70 километров, и проникать в глубь территории. Если таких «дырок» не находится, B-2 проникает через зону ПВО на предельно низких высотах, используя рельеф местности. Однако крайняя дороговизна (около 2 млрд долл.) такого самолета делает проблематичной программу постройки его аналогов (ПАК ДА) в России.

Так как стратегическая авиация крайне дорога и потребляет огромное количество топлива, разумно использовать ее только для поражения самых важных целей, например авианосных многоцелевых групп или командных пунктов на территории наиболее сильного противника. В России производство самолетов СА обосновывается необходимостью сохранения ядерной триады. В ней им отводится роль нанесения второго ответного ядерного удара. Считается, что нападение противника самолеты СА переживут, успев подняться в воздух. Одновременно с этим наносится первый ответный удар с помощью межконтинентальных баллистических ракет (МБР). После оценки его результатов второй удар наносится самолетами СА в тот момент, когда они приблизились к территории противника. Эти самолеты вооружаются стратегическими крылатыми ракетами (СКР) с дальностью до четырех-пяти тысяч километров. СКР летят на дозвуковых скоростях, их выживаемость обеспечивается благодаря движению на предельно малых высотах. ЭПР за счет технологии «Стелс» составляет сотые доли квадратного метра. Поскольку СКР летят в низинах местности, то обнаружить их РЛС могут только при прохождении ракет в непосредственной близости (20–40 км) либо когда они вынуждены подниматься вверх, чтобы преодолеть препятствие. Поэтому противник будет применять самолеты ДРЛО АВАКС. Они способны обнаруживать типовые СКР сверху на дальностях до 100 километров.

Нанесение ударов по США может производиться только при полетах через Северный полюс, так как маршрут через Атлантический океан перекрыт средствами наблюдения ПВО НАТО. Кроме того, береговая линия США защищается аэростатными РЛС. При полете над Северным Ледовитым океаном вероятность обнаружения Ту-160 невелика. В северной части Канады, чуть севернее полярного круга расположена радиолокационная линия Дью. В ее составе – мощные РЛС, обеспечивающие дальнее обнаружение высотных целей. В промежутках находится по нескольку штук малых РЛС, которые должны обнаруживать только низколетящие объекты. Для Ту-160 незаметно преодолеть эту линию нереально ни на большой, ни на малой высоте.

Если уничтожить несколько РЛС линии Дью и прорваться в образованную брешь, попытка будет в кратчайший срок пресечена истребителями с внутренних аэродромов Канады. Аналогичный результат даст подавление РЛС комплексами РЭБ. Следовательно, Ту-160 должен за 100–400 километров до линии Дью произвести пуск СКР и незамеченным возвращаться обратно.

Будем считать, что используя рельеф местности, большая часть СКР проскользнет через линию Дью. Однако достаточно одной или двум СКР «засветиться», как в воздух поднимутся самолеты АВАКС. Система начнет корректировать наведение истребителей вплоть до уничтожения всей обнаруженной группы. Кроме того, над территорией Канады СКР должны будут преодолеть среднюю и южную линию радиолокационного предупреждения.

От линии Дью до Вашингтона порядка четырех тысяч километров. За время полета СКР могут обнаруживаться любыми РЛС, в том числе гражданскими, и случайными наблюдателями. При приближении к территории США взлетят дополнительные АВАКСы, и часть СКР, прорвавших северную линию обороны, будет перехвачена у границ США. В результате до цели дойдет малая часть ракет.

Таким образом, нанесение ядерных ударов с помощью СКР явно неэффективно из-за их больших потерь на трассе. Куда выгоднее использовать МБР, которые долетят до поражаемых целей с вероятностью, близкой к единице, так как система ПРО США при массированном налете МБР способна поразить не более трех – пяти штук. Использование СКР с обычными боевыми частями также проблематично, нанести большие разрушения они не смогут.

Типовая авианосная многоцелевая группа (АМГ) состоит из ядра и десятка кораблей сопровождения, находящихся на расстояниях до пяти – десяти километров. Охрану обычно обеспечивают два эсминца типа «Орли Берк», оборудованных ЗРК «Иджис». Их задача заключается в том, чтобы они вызвали огонь на себя, с помощью помех скрыв положение остальных кораблей группы. При поставленных помехах противокорабельные ракеты (ПКР), пущенные с самолетов СА, будут наводиться на источники этих помех, то есть на сами эсминцы, а ЗРК «Иджис» обладает достаточным потенциалом, чтобы уничтожить любые современные ПКР.

АМГ имеет эшелонированную оборону. Информацию с дальнего рубежа обеспечивают палубные самолеты ДРЛО Grumman E-2С Hawkeye. Зона их дежурства выносится на расстояние около 300 километров. Таким образом, дальность обнаружения воздушных сил противника в атакоопасном направлении доходит до 800 километров от авианосца.

Атакующие самолеты СА должны обнаружить его с помощью БРЛС. Для этого Ту-160 придется выйти на дальность прямой видимости, то есть приблизиться к АМГ на 400–450 километров. Такой маневр крайне опасен, так как у авианосца в период угрозы войны в воздухе держится пара дежурных истребителей, вынесенных на 300–500 километров. После обнаружения «Хокаем» атаки Ту-160 эти истребители успеют перехватить его до момента выхода из-за горизонта. Если все-таки истребителей не будет и Ту-160 приблизится, то эсминцы включат комплексы РЭБ и на индикаторах БРЛС вместо отметок целей появится сектор, засвеченный помехами. Пуск ПКР в таких условиях малоэффективен, так как радиолокационные ГСН обнаруживают корабль на близком расстоянии и выводить их на цель нужно с достаточно малыми ошибками. Когда помехи не действуют, БРЛС должна не только определить текущие координаты авианосца, но и вычислить его курс. Необходимость этого объясняется тем, что полет ПКР длится около 20 минут, корабли успеют сместиться на 10–15 километров.

Типовые ПКР могут быть обнаружены самолетом «Хокай» на дальности более 100 километров, по целеуказанию от него на ПКР будут наведены истребители. Организовать эффективную атаку авианосца в океане затруднительно, так как это грозит большими потерями как самих бомбардировщиков, так и ПКР.

Вход в зону ПВО Центральной Европы для Ту-160 исключен полностью. Плотность РЛС и истребителей НАТО настолько высока, что Ту-160 может проникать в район только под прикрытием большого числа собственных истребителей и то лишь там, где нет ЗРК большой дальности.

В этой ситуации неясен смысл применения СА, так как удары гораздо легче наносить фронтовыми бомбардировщиками, у которых выживаемость в разы выше. Ту-160 неспособен предпринимать интенсивные маневры для ухода от атак ракет противника и даже от зенитных орудий.

Опыт событий 08.08.08 в Грузии показал, что наличие у противника даже нескольких ЗРК типа «Бук» крайне опасно для тяжелых бомбардировщиков – Ту-22М2 был сбит в первом же вылете. Поэтому единственной областью применения СА остаются районы, где у противника фактически отсутствует ПВО, например в Сирии. Однако и там применение Су-27, Су-34 намного эффективнее и безопаснее, так как вероятность поражения малоразмерных самолетов зенитными установками противника гораздо меньше.

Скажем, в 1986 году ВВС США нанесли массированный удар по Триполи 20 фронтовыми бомбардировщиками F-111 (аналог Су-24), базировавшимися в Шотландии. Для обеспечения длительного полета они несколько раз дозаправлялись в воздухе. Несмотря на наличие достаточного количества ЗРК советского производства, не было сбито ни одного F-111.

В Казани президент упомянул, что возможен вариант строительства на базе Ту-160 сверхзвукового пассажирского самолета. Это заявление свидетельствует только о низком качестве решений, подготавливаемых различными структурами для главы государства. Такой вариант полностью исключен по следующим причинам:

• Ту-160 может развивать скорость 2200 километров в час только при использовании форсажной камеры, что приводит к перерасходу топлива и совершенно недопустимо для пассажирского самолета;
• пассажирский самолет большую часть дистанции пролетает на постоянной высоте и скорости, то есть не нуждается в изменяемой геометрии крыла;
• фюзеляж бомбардировщика всегда значительно уже, чем у пассажирского самолета близкой конструкции;
• коммерческие самолеты оправдываются только тогда, когда интенсивно эксплуатируются. В России соответствующие авиалинии существуют скорее теоретически, а применение Ту-160 на зарубежных вряд ли возможно.

Таким образом, пассажирский вариант нуждается в полной переработке конструкции и скорее всего совпадет с Ту-144. Судьба будет аналогичной.

Из вышеприведенного следует, что самолет Ту-160 технически устарел уже к 2000 году. При необходимости избегать любых контактов с ПВО противника сверхзвуковая скорость для Ту-160 является избыточной. А для дозвукового полета не требуется иметь крылья изменяемой геометрии – их сложный, дорогой, тяжелый механизм излишен.

При оценочной стоимости Ту-160, равной 15 миллиардам рублей, цена серии из 10 самолетов превысит 160 миллиардов. Поскольку требуется полностью восстанавливать стапель и возобновлять производство двигателей, стоимость повысится. Влетит в копеечку разработка новых БРЛС и комплекса РЭБ. Кроме того, тренировочные полеты летчиков на такой тяжелой машине чрезвычайно дорогостоящи. По американским оценкам, стоимость жизненного цикла самолета в три – пять раз превосходит начальную цену. Таким образом, его реальная цена может составить 700–800 миллиардов рублей. Если будет произведено 50 самолетов, затраты возрастут до трех триллионов. Так как самолеты СА не могут экспортироваться в третьи страны, расходы лягут на госбюджет. При этом устаревшие самолеты не смогут решить серьезные военные задачи, а стоимость программы недопустимо высока. Модернизация бортового оборудования – индикаторов летчиков, навигационной системы и т. д. – повысит только удобство работы экипажа, но не выживаемость, поскольку не меняет конструкцию планера и двигателей.

Ту-160М2 не будет эффективен ни в качестве компонента ядерной триады, ни для использования в обычных конфликтах. Стоит обратить внимание на опыт Китая, который пока не вкладывается в стратегическую авиацию и лишь в перспективе предполагает разработать некий аналог B-2. А наличие мобильных пусковых установок МБР типа «Тополь» позволяет успешно решить задачу нанесения второго ответного ядерного удара и тем самым вообще отказаться от СА.