Многочасовой беспосадочный полет утомляет, и порой надолго вводит в состояние jet-lag (расстройство биоритмов), а посему многие пассажиры выражают желание сократить полетный путь, пусть и за большую доплату. Путешественники со стажем недоумевают: почему сегодня не продаются билеты на сверхзвуковой рейс через Атлантику, тогда как в конце прошлого века любой желающий мог воспользоваться «Конкордом», и вместо семи с половиной часов на «Боинге», преодолеть 5 500 км расстояния от Лондона до Нью-Йорка за три с половиной часа?
Главная причина — отсутствие необходимой авиационной техники, и нежелание гигантов мирового авиастроения заниматься ею ввиду мощной кампании противников «суперсоников» в начале семидесятых годов прошлого столетия. Для примера приведем выдержку из публикации газеты New York Times от 5 марта 1970 года: «Перспективный самолет SST выламывает окна, вызывает трещины в стенах, лишает животных потомства, а его появление ускорит конец первозданной природы американского континента». Бред, но он сыграл свою роль.
Последствия политически мотивированной кампании противников научно-технического прогресса в авиации сохраняются по наши дни. Для их преодоления требуется коллективные действия потребителей услуг воздушного транспорта, авиаконструкторов, промышленников, предпринимателей, финансового сектора и чиновников. Сейчас – хорошее время для консолидации усилий, коль скоро к числу сторонников идеи примкнул и президент России Владимир Путин.
Напомним, что за всю историю воздухоплавания, всего лишь два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов прошли сертификацию и поступили на эксплуатацию в авиакомпании: советский Ту-144 и франко-британский Concorde. Летные испытания прототипов стартовали в конце 1968 — начале 1969 года. Весть о создании подобной техники произвела сильный эффект на будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет — «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое».
Президент России произнес эти слова 25 января во время беседы с сотрудниками казанского авиазавода, где возобновляется производство сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. «Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — пояснил Путин. «Надо сделать гражданскую версию», — подытожил глава государства.
Технически и практически, переделать Ту-160 в пассажирский самолет, а еще лучше — создать на его технологической платформе и производственной базе некий новый авиалайнер для гражданского рынка, можно. Поскольку по технологическому уровню, с учетом нового варианта «М2» (первый полет прототипа — январь 2018 года), Ту-160 существенно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.
Через Атлантику за 4 часа
С момента зарождения воздухоплавания, авиаконструкторы стремились создавать новые летательные аппараты, руководствуясь девизом «быстрее, выше, дальше!» Первый известный случай перевозки пассажира в России датируется 9 октября 1910 года, когда военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» перелетел из Петербурга в Гатчину (по прямой – 42 км, по факту – 60 верст), затратив на полет 56 минут. Допустив, что обратный перелет занял бы такое же время, получаем 84 км (по факту – 120 верст) за один час пятьдесят две минуты. Примерно столько же полетного времени (один час пятьдесят пять минут) затрачивал Ту-144С на рейс из Москвы в Алма-Ату (3100 км по прямой) шестьдесят восемь лет спустя (1978г.). Выходит, что скорость перемещения пассажиров по воздуху увеличилась в 37 раз!
Наиболее полно преимущества сверхзвуковой техники раскрываются на протяженных межконтинентальных трассах. Самый быстрый круизный пароход своего времени (1907 год) «Мавритания» доставлял британцев в Нью-Йорк за шесть-семь суток. А экипажу английского бомбардировщика Vickers Vimy на перелет Атлантики летом 1919 года потребовалось 16 часов.
Появление реактивных авиалайнеров типа Boeing 707 и 747 сократило путевое время до 6,5-8 часов, в зависимости от погодных условий. А когда на линии Лондон — Нью-Йорк эксплуатировался сверхзвуковой Concorde, время в пути составляло 3,5 (в воздухе) – 4 часов («от двери до двери» аэропорта). Показателен случай, когда одновременно стартовали Concorde из Бостона и Boeing 747 из Парижа, и сверхзвуковой самолет, совершив посадку на дозаправку в Париже, вернулся в точку вылета раньше, чем туда прилетел дозвуковой авиалайнер.
Цена единицы серийной продукции на момент завершения производства Concorde в 1980 году составляла 72 млн. долларов. Примерно столько же стоил высокобортный круизный пароход. Что лучше: четверо суток морем на самой скоростной яхте или четыре часа на «суперсонике»? Состоятельные путешественники сделали свой выбор сорок лет тому назад, как только у них появилась такая возможность.
Доплата за скорость
Противники технического прогресса в гражданской авиации любят рассуждать о слишком высоких эксплуатационных расходах сверхзвуковых авиалайнеров. Однако история коммерческой эксплуатации Ту-144 и Concorde свидетельствует: находилось достаточно путешественников, готовых доплатить «за комфорт и скорость». Тариф на обычный рейс из Москвы в Алма-Ату (1977 год) составлял 62 рублей 50 копеек, а в случае, когда его обслуживал «первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет», дополнительно взималась наценка 22 рубля, увеличивая полную сумму авиабилета до 84 рублей 50 копеек. По меркам семидесятых годов, надбавка «за скорость и комфорт» была весьма существенной; тем не менее, кассиры «Аэрофлота» продавали по шестьдесят-восемьдесят билетов на рейс.
Устойчивый потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве присутствовал и на Западе. Из двадцати собранных «конкордов», четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно, Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна (1976-2003гг.) перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий налет по парку составил 243 845 часов. Подавляющее большинство рейсов — трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) десять тысяч долларов США! Средняя загрузка рейсов из Парижа и Лондона в Нью-Йорк составляла 80%.
Словом, потребительский спрос был. И от того, что «конкорды» по старости (34 года спустя первого полета) и вопросам безопасности полетов (катастрофа 25 июля 2000 года, 113 погибших) ушли с линий, он никуда не исчез. Просто, ввиду отсутствия соответствующего предложения со стороны авиакомпаний, любители путешествовать на сверхзвуке вынужденно пересели на менее скоростные средства передвижения.
Деловая, корпоративная и государственная авиация
Помимо регулярных авиакомпаний, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиаперевозчики, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Кроме того, существует огромная размерами деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Там давно (и пока безрезультатно), ждут сверхзвуковые машины.
Традиционно, в верхнем, самом платежеспособном, сегменте рынка деловой и корпоративной авиации правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой». Расходы на топливо и техническое обслуживание – проблема второго, если не третьего, порядка, для владельцев «бизнесджетов» премиум-категории.
О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI. С момента анонсирования проекта и до завершения сертификации осенью 2012 года, его производитель набрал триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: пока что поставлено 280 машин каждая стоимостью 65-70 млн. На рынке самолеты американской фирмы конкурируют с близкими по цене и размерности канадскими семейства Global от компании Bombardier, которые продаются не хуже.
В составе государственной авиации имеются так называемые «административные» самолеты для перевозки высокопоставленных чиновников. Из практики жизни известно, что «слуги народа» любят комфорт и ценят свое время не меньше самых удачливых бизнесменов, а посему разделяют с ними принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии, с тысячами принцев, кои по сути представляют государственную машину своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей.
Наибольшим спросом у чиновников и дворянства пользуются специальные варианты серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенные салонами класса VIP. Начиная с середины восьмидесятых годов прошлого века, дуополия поставила самолетов с названиями «Boeing Business Jet» (BBJ) и «Airbus Corporate Jetliner» (ACJ) в количестве примерно четыреста единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса и конвертированных в VIP пассажирских лайнеров к 2020 году выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно. Четверть из них будет тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.
Словом, потребительский спрос существует как на билеты в салонах сверхзвуковых авиалайнеров регулярных и чартерных авиакомпаний, так и на покупку в собственность летательных аппаратов в вариантах делового, корпоративного и административного самолета.
Сертификация
Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, нет. По умолчанию, сегодня действуют правила, что написаны применительно к дозвуковым авиалайнерам (АП-25, FAR-25 и т.п.). А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации, действительно, требуются огромные средства.
А как же на линии вышли Ту-144 и Concorde? Ответ прост: их сертифицировали по требованиям, специально составленным для сверхзвуковой авиатехники. Решив объединить усилия по созданию сверхзвукового авиалайнера, правительства Франции и Великобритании в ноябре 1962 года пришли к принципиальному соглашению, часть которого — составить нормы летной годности TSS (сокращение от Transport Supersonique). Для демонстрации соответствия этим требованиям, фирмачам пришлось провести летные и наземные испытания опытных экземпляров авиатехники общей продолжительностью более пяти тысяч часов. Работа продолжилась и после вручения Сертификата Летной Годности №78 (9 октября 1975г.), когда авиационные власти либо администрации конкретных аэропортов запрашивали дополнительные сведения о параметрах самолета и бортовых систем. Со своей стороны, Авиарегистр СССР выдал, 29 октября 1977 года, «Сертификат летной годности №03-144», удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и проверен в соответствии с «Временными нормами летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС), а 9 июня 1981г. — сертификат летной годности №11В-144Д на модификацию Ту-144Д.
За полвека с момента составления TSS прошло полвека. За это время авиатехника и технологии продвинулись далеко вперед. Если какая-то страна, или группа государств, захочет пополнить свой гражданский флот сверхзвуковыми авиалайнерами второго поколения, ей необходимо составить некий новый свод правил, коим подобная техника должна соответствовать. Логика подсказывает, что за основу надо взять TSS, и доработать с учетом опыта эксплуатации Ту-144 и Concorde, а также в свете последних достижений научно-технического прогресса.
Подведем итог. Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния, и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции. Поступление «суперсоника» второго поколения в авиакомпании расширит спектр услуг, предоставляемых пассажирам. А деловая, корпоративная и государственная авиация получат средство повышения мобильности элиты общества, и тем самым поможет реализации ее амбиций.
Главная причина — отсутствие необходимой авиационной техники, и нежелание гигантов мирового авиастроения заниматься ею ввиду мощной кампании противников «суперсоников» в начале семидесятых годов прошлого столетия. Для примера приведем выдержку из публикации газеты New York Times от 5 марта 1970 года: «Перспективный самолет SST выламывает окна, вызывает трещины в стенах, лишает животных потомства, а его появление ускорит конец первозданной природы американского континента». Бред, но он сыграл свою роль.
Последствия политически мотивированной кампании противников научно-технического прогресса в авиации сохраняются по наши дни. Для их преодоления требуется коллективные действия потребителей услуг воздушного транспорта, авиаконструкторов, промышленников, предпринимателей, финансового сектора и чиновников. Сейчас – хорошее время для консолидации усилий, коль скоро к числу сторонников идеи примкнул и президент России Владимир Путин.
Напомним, что за всю историю воздухоплавания, всего лишь два типа сверхзвуковых пассажирских самолетов прошли сертификацию и поступили на эксплуатацию в авиакомпании: советский Ту-144 и франко-британский Concorde. Летные испытания прототипов стартовали в конце 1968 — начале 1969 года. Весть о создании подобной техники произвела сильный эффект на будущего российского лидера. По его словам, и сегодня сверхзвуковой пассажирский самолет — «фантастика», «а тогда тем более это было что-то невообразимое».
Президент России произнес эти слова 25 января во время беседы с сотрудниками казанского авиазавода, где возобновляется производство сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160. «Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», — пояснил Путин. «Надо сделать гражданскую версию», — подытожил глава государства.
Технически и практически, переделать Ту-160 в пассажирский самолет, а еще лучше — создать на его технологической платформе и производственной базе некий новый авиалайнер для гражданского рынка, можно. Поскольку по технологическому уровню, с учетом нового варианта «М2» (первый полет прототипа — январь 2018 года), Ту-160 существенно превосходит самолеты разработки шестидесятых годов прошлого века, характеристики нового российского сверхзвукового лайнера будут значительно лучше.
Через Атлантику за 4 часа
С момента зарождения воздухоплавания, авиаконструкторы стремились создавать новые летательные аппараты, руководствуясь девизом «быстрее, выше, дальше!» Первый известный случай перевозки пассажира в России датируется 9 октября 1910 года, когда военный летчик Руднев на аэроплане «Фарман III» перелетел из Петербурга в Гатчину (по прямой – 42 км, по факту – 60 верст), затратив на полет 56 минут. Допустив, что обратный перелет занял бы такое же время, получаем 84 км (по факту – 120 верст) за один час пятьдесят две минуты. Примерно столько же полетного времени (один час пятьдесят пять минут) затрачивал Ту-144С на рейс из Москвы в Алма-Ату (3100 км по прямой) шестьдесят восемь лет спустя (1978г.). Выходит, что скорость перемещения пассажиров по воздуху увеличилась в 37 раз!
Наиболее полно преимущества сверхзвуковой техники раскрываются на протяженных межконтинентальных трассах. Самый быстрый круизный пароход своего времени (1907 год) «Мавритания» доставлял британцев в Нью-Йорк за шесть-семь суток. А экипажу английского бомбардировщика Vickers Vimy на перелет Атлантики летом 1919 года потребовалось 16 часов.
Появление реактивных авиалайнеров типа Boeing 707 и 747 сократило путевое время до 6,5-8 часов, в зависимости от погодных условий. А когда на линии Лондон — Нью-Йорк эксплуатировался сверхзвуковой Concorde, время в пути составляло 3,5 (в воздухе) – 4 часов («от двери до двери» аэропорта). Показателен случай, когда одновременно стартовали Concorde из Бостона и Boeing 747 из Парижа, и сверхзвуковой самолет, совершив посадку на дозаправку в Париже, вернулся в точку вылета раньше, чем туда прилетел дозвуковой авиалайнер.
Цена единицы серийной продукции на момент завершения производства Concorde в 1980 году составляла 72 млн. долларов. Примерно столько же стоил высокобортный круизный пароход. Что лучше: четверо суток морем на самой скоростной яхте или четыре часа на «суперсонике»? Состоятельные путешественники сделали свой выбор сорок лет тому назад, как только у них появилась такая возможность.
Доплата за скорость
Противники технического прогресса в гражданской авиации любят рассуждать о слишком высоких эксплуатационных расходах сверхзвуковых авиалайнеров. Однако история коммерческой эксплуатации Ту-144 и Concorde свидетельствует: находилось достаточно путешественников, готовых доплатить «за комфорт и скорость». Тариф на обычный рейс из Москвы в Алма-Ату (1977 год) составлял 62 рублей 50 копеек, а в случае, когда его обслуживал «первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет», дополнительно взималась наценка 22 рубля, увеличивая полную сумму авиабилета до 84 рублей 50 копеек. По меркам семидесятых годов, надбавка «за скорость и комфорт» была весьма существенной; тем не менее, кассиры «Аэрофлота» продавали по шестьдесят-восемьдесят билетов на рейс.
Устойчивый потребительский спрос на услуги по скоростному перемещению в пространстве присутствовал и на Западе. Из двадцати собранных «конкордов», четырнадцать поступили национальным авиаперевозчикам Франции и Великобритании. Суммарно, Air France и British Airways за 27 лет эксплуатации данного типа воздушного судна (1976-2003гг.) перевезли свыше трех миллионов пассажиров, а общий налет по парку составил 243 845 часов. Подавляющее большинство рейсов — трансатлантические, из Старого в Новый Свет и обратно. Билеты на них раскупались при стоимости (с пересчетом по сегодняшнему уровню инфляции) десять тысяч долларов США! Средняя загрузка рейсов из Парижа и Лондона в Нью-Йорк составляла 80%.
Словом, потребительский спрос был. И от того, что «конкорды» по старости (34 года спустя первого полета) и вопросам безопасности полетов (катастрофа 25 июля 2000 года, 113 погибших) ушли с линий, он никуда не исчез. Просто, ввиду отсутствия соответствующего предложения со стороны авиакомпаний, любители путешествовать на сверхзвуке вынужденно пересели на менее скоростные средства передвижения.
Деловая, корпоративная и государственная авиация
Помимо регулярных авиакомпаний, в системе воздушного транспорта работают еще и чартерные авиаперевозчики, а также коммерческие операторы авиатехники, предоставляющие услуги «авиатакси». Кроме того, существует огромная размерами деловая и корпоративная авиация. Мировой парк реактивных самолетов делового класса составляет порядка 18 тысяч единиц. Там давно (и пока безрезультатно), ждут сверхзвуковые машины.
Традиционно, в верхнем, самом платежеспособном, сегменте рынка деловой и корпоративной авиации правят бал соображения престижа и желание подняться «над толпой». Расходы на топливо и техническое обслуживание – проблема второго, если не третьего, порядка, для владельцев «бизнесджетов» премиум-категории.
О количественных показателях спроса можно судить по истории делового самолета специального проекта Gulfstream GVI. С момента анонсирования проекта и до завершения сертификации осенью 2012 года, его производитель набрал триста твердых заказов, подкрепленных предоплатой. Они все еще выполняются: пока что поставлено 280 машин каждая стоимостью 65-70 млн. На рынке самолеты американской фирмы конкурируют с близкими по цене и размерности канадскими семейства Global от компании Bombardier, которые продаются не хуже.
В составе государственной авиации имеются так называемые «административные» самолеты для перевозки высокопоставленных чиновников. Из практики жизни известно, что «слуги народа» любят комфорт и ценят свое время не меньше самых удачливых бизнесменов, а посему разделяют с ними принципы отбора авиатехники. И не надо забывать, что на свете сохранились абсолютные монархии, с тысячами принцев, кои по сути представляют государственную машину своих стран. За большой и надежный самолет, летающий быстрее или комфортнее, чем тот, что у соседа, арабские миллиардеры платят сторицей.
Наибольшим спросом у чиновников и дворянства пользуются специальные варианты серийных авиалайнеров, вместо привычной пассажирской кабины оснащенные салонами класса VIP. Начиная с середины восьмидесятых годов прошлого века, дуополия поставила самолетов с названиями «Boeing Business Jet» (BBJ) и «Airbus Corporate Jetliner» (ACJ) в количестве примерно четыреста единиц. Согласно прогнозам, поставки новых самолетов делового класса и конвертированных в VIP пассажирских лайнеров к 2020 году выйдут на уровень 1000–1100 машин ежегодно. Четверть из них будет тяжелого класса, взлетным весом свыше тридцати тонн.
Словом, потребительский спрос существует как на билеты в салонах сверхзвуковых авиалайнеров регулярных и чартерных авиакомпаний, так и на покупку в собственность летательных аппаратов в вариантах делового, корпоративного и административного самолета.
Сертификация
Специальных документов, регламентирующих, как следует проектировать и эксплуатировать сверхзвуковую пассажирскую технику, нет. По умолчанию, сегодня действуют правила, что написаны применительно к дозвуковым авиалайнерам (АП-25, FAR-25 и т.п.). А они, не учитывая специфики сверхзвуковых машин, ставят слишком высокую планку для авиаконструкторов, и для их реализации, действительно, требуются огромные средства.
А как же на линии вышли Ту-144 и Concorde? Ответ прост: их сертифицировали по требованиям, специально составленным для сверхзвуковой авиатехники. Решив объединить усилия по созданию сверхзвукового авиалайнера, правительства Франции и Великобритании в ноябре 1962 года пришли к принципиальному соглашению, часть которого — составить нормы летной годности TSS (сокращение от Transport Supersonique). Для демонстрации соответствия этим требованиям, фирмачам пришлось провести летные и наземные испытания опытных экземпляров авиатехники общей продолжительностью более пяти тысяч часов. Работа продолжилась и после вручения Сертификата Летной Годности №78 (9 октября 1975г.), когда авиационные власти либо администрации конкретных аэропортов запрашивали дополнительные сведения о параметрах самолета и бортовых систем. Со своей стороны, Авиарегистр СССР выдал, 29 октября 1977 года, «Сертификат летной годности №03-144», удостоверяющий, что Ту-144 «спроектирован, построен и проверен в соответствии с «Временными нормами летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР» (ВНЛГСС), а 9 июня 1981г. — сертификат летной годности №11В-144Д на модификацию Ту-144Д.
За полвека с момента составления TSS прошло полвека. За это время авиатехника и технологии продвинулись далеко вперед. Если какая-то страна, или группа государств, захочет пополнить свой гражданский флот сверхзвуковыми авиалайнерами второго поколения, ей необходимо составить некий новый свод правил, коим подобная техника должна соответствовать. Логика подсказывает, что за основу надо взять TSS, и доработать с учетом опыта эксплуатации Ту-144 и Concorde, а также в свете последних достижений научно-технического прогресса.
Подведем итог. Если на технологическом заделе и производственной базе Ту-160 получится создать воздушное судно, способное с высокой безопасностью перевозить пассажиров быстро на дальние расстояния, и продать десятки товарных экземпляров эксплуатирующим организациям, то отечественный авиапром займет заметную нишу на глобальном рынке сбыта высокотехнологичной продукции, заработает твердую валюту и понизит стоимость единицы продукции. Поступление «суперсоника» второго поколения в авиакомпании расширит спектр услуг, предоставляемых пассажирам. А деловая, корпоративная и государственная авиация получат средство повышения мобильности элиты общества, и тем самым поможет реализации ее амбиций.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS