В 2017 году, несмотря на рост авиаперевозок, рынок труда в гражданской авиации РФ стал ареной многочисленных скандалов. Вслед за громкой историей о том, что летный состав начал уезжать на заработки в Азию, часть пилотов недовольны работой Росавиации. Она ужесточила проверки авиационных учебных заведений, закрыла ряд частных центров, аннулировала свидетельства сотен специалистов. Пилоты жаловались в Международную организацию гражданской авиации (ICAO), требуя проверить Росавиацию, недавно конфликт перешел в суды.

Меньше и дороже

Основные претензии у чиновников — к выпускникам частных авиационных учебных центров (АУЦ) и единственного в РФ частного летного училища в Челябинске (ЧЛУГА). Оно, как считает Росавиация, предоставляло недостоверные данные о программах подготовки (обучение шло по сокращенной программе в нарушение Федеральных авиационных правил — ФАП).

АУЦ появились еще при СССР как учебные центры «Аэрофлота», рассказывает “Ъ” руководитель летного состава одной из авиакомпаний. После 1991 года они «присоединились к новым авиакомпаниям или зажили самостоятельно». Когда в начале 2000-х годов появился дефицит пилотов, «начали появляться различные организации, проводящие их подготовку с одобрения регулятора». В 2008 году вышли новые ФАП 147, по которым для свидетельства коммерческого пилота требовалось 150 часов налета, но еще год после этого выпускники государственных учебных заведений получали налет всего 90 часов.

Росавиация обратила внимание на ситуацию с кадрами после катастрофы в Казани Boeing 737 авиакомпании «Татарстан» в ноябре 2013 года. Пилотов, подготовленных в частных центрах, стали лишать пилотских свидетельств, а АУЦ закрывать по различным причинам. Единственным учебным заведением, соблюдавшим ФАП 147, было то самое ЧЛУГА.

До июля 2016 года АУЦ учили частных и коммерческих пилотов в рамках дополнительного профобразования (ДПО) на основании выданных Росавиацией сертификатов АУЦ, но затем ведомство начало пересертификацию АУЦ по новым правилам. Это привело к тому, что практически обучение пилотов ведется в государственных вузах и училищах, говорится в исследовании консалтинговой компании «Авиаперсонал». Для ЧЛУГА нововведения были выполнимы, но по различным причинам Росавиация отказывалась продлить сертификат, который, по ее мнению, нужен для первоначальной подготовки пилотов в рамках ДПО. Затем претензии появились и к программе среднего профессионального образования ЧЛУГА. Росавиация сочла, что лицензии Минобразования региона недостаточно для обучения людей без летной подготовки. Опрошенные “Ъ” пилоты сходятся во мнении, что чистка летных рядов под прикрытием лозунгов о повышении уровня образования направлена на «искоренение альтернативных вариантов подготовки летного состава».

В итоге действия Росавиации привели к тому, что с 2012 года число российских АУЦ упало со 109 до 63, а зарубежных (одобренных ведомством) — с 83 до 55 (данные исследования «Авиаперсонала»). Одновременно в разы выросла стоимость обучения. По данным «Авиаперсонала», за подготовку в вузе коммерческого пилота на иностранный самолет сейчас надо заплатить 8 млн руб., по системе среднего профессионального образования — 2,6 млн руб. Подготовка коммерческих пилотов в АУЦ в рамках ДПО обходилась в 1,7–1,8 млн руб. за десять месяцев.

Устаревшие новобранцы

Проблема, назревавшая несколько лет, обострилась сейчас из-за восстановления рынка. Ужесточать требования Росавиации было несложно, поскольку с 2015 года в России после длительного дефицита возник профицит пилотов. Прекратили полеты вторая в стране «Трансаэро» и «Когалымавиа», UTair провела сокращения, а «Оренэйр» и «Донавиа» стали частью АК «Россия». На рынке в короткий срок появилось много свободных пилотов (по оценкам «Авиаперсонала», освободилось около 4 тыс. специалистов).

Ситуацию усугубил вывод судов и кризис в отрасли. На конец 2014 года в парке российских авиакомпаний было 2873 коммерческих воздушных судна, на конец 2015 года — 2548, профицит летного состава составлял порядка 3 тыс. пилотов. В 2014 году пассажиропоток еще рос на 10% (до более 93 млн человек), в 2015 году рынок стабилизировался, в 2016 году упал на 3,8%, до 88 млн человек (профицит летного состава достигал 2 тыс. человек).

Тем временем выпуск новых пилотов только рос. Один из собеседников “Ъ” говорит, что на фоне подъема рынка в 2010–2014 годах количество мест в училищах РФ значительно увеличилось. В результате в 2014 году было выпущено 674 человек, а в 2016 году уже 1079 человек. По данным Росавиации и учебных заведений, из 1091 выпускника-пилота 2012–2013 годов были трудоустроены только 70%, из выпускников 2014 года — 35%. Сейчас положение несколько улучшилось. Профицит пилотов не превышает 900 человек. Но достигнуто это не только за счет роста перевозок и поступления новых самолетов, но и вследствие оттока квалифицированных кадров из крупнейших авиакомпаний в Азию.

Невысокий показатель трудоустройства в отрасли связывают в том числе с устаревшими образовательными стандартами (см. также интервью Игоря Чалика из «Аэрофлота» на этой странице). Источник “Ъ” среди пилотов говорит, что от студентов до сих пор требуют лабораторных и курсовых работ по советской технике типа Як-42, Ту-154 и т. д., они не летают без сопровождающего, объем летной подготовки на бумаге составляет 125 часов, а в реальности — на 10–15 часов меньше. Другой источник “Ъ” добавляет, что на рынке все еще много безработных выпускников прежних лет, которые при этом «абсолютно не готовы летать после такого перерыва». Выпускник государственного училища не в состоянии сам полностью подготовить и выполнить полет.

Еще один пилот говорит, что выпускник получает лицензию коммерческого пилота, которая «включает базовое научное образование и минимально допустимый уровень управления самолетом». И авиакомпании уже сами определяют, «нужен ли им специалист без допуска на тип самолета, а если да, то как довести его до ума». Сейчас на собеседовании с летным директором соискатель получает преимущество, если есть такой допуск, но как он был получен, какова летная карьера, уже не так важно, говорит источник “Ъ” (о схеме подготовки пилотов см. «Ъ-Онлайн»).

В Минтрансе “Ъ” заявили, что специализированное образование «постоянно совершенствуется», в отрасли реализованы стандарты ИКАО по обучению летного состава. Но в министерстве согласны, что курс для выпускников училищ недостаточен для начала производственной деятельности. Одним из достижений в Минтрансе называют увеличение необходимого учебного налета до 150 часов, что «соответствует уровню коммерческого пилота начального этапа, способного летать на самолетах малой авиации». Чиновники также считают, что решить проблему дефицита квалифицированных кадров можно путем повышения пенсионного возраста для пилотов. Сейчас в России он составляет 50 лет, тогда как ICAO установила при определенных условиях максимальную отметку в 65 лет. Именно такие пилоты обеспечивают высокий уровень безопасности полетов, считают в Минтрансе. Как это поможет решить вопрос улучшения образования и трудоустройства выпускников, в министерстве не поясняют.

В Минтрансе полагают, что сейчас не требуются какие-то государственные меры для регулирования перехода пилотов в иностранные компании: «Идет естественный процесс конкурентной борьбы на рынке труда». Чиновники считают, что количества курсантов достаточно для компенсации оттока кадров за границу.
Дефицит квалификации

Однако работодатели оптимизма чиновников не разделяют. Руководитель летной службы одной из авиакомпаний подчеркивает, что сейчас в РФ «старая советская система, которую пытаются втиснуть в псевдорыночные реалии, мотивируя это заботой о безопасности, и обосновывают это отсутствием катастроф в гражданской авиации с декабря 2013 года». Но это больше заслуга авиакомпаний, считает собеседник “Ъ”, основные плоды дают программы зарубежных авиапроизводителей и программы подготовки иностранных перевозчиков, взятые за основу компаниями РФ. Старший вице-президент, летный директор «UTair — Пассажирские авиалинии» Андрей Ситнянский добавляет, что у летных училищ, не имеющих прямого отношения к Росавиации, мало полномочий и «гибкости» в решениях.

Как учат пилотов за рубежом

Авиационное образование в РФ должно быть устроено как на Западе, считает господин Ситнянский. Там первичная подготовка проходит только в частных летных школах, поясняет он, за государством эффективнее сохранить функцию лицензирования и контроля над соблюдением программ (подробнее о подготовке пилотов за рубежом см. «Ъ-Онлайн»). В UTair сами занимаются переподготовкой пилотов для себя.

При этом Андрей Ситнянский отмечает как общий профицит, так и локальный дефицит летных кадров. По его словам, пилотов без опыта производственных полетов, не имеющих type rating (права летать на определенных самолетах), очень много, но они не слишком востребованы. Острой нехватки пилотов в UTair нет, но на определенные позиции, например КВС, ищут сотрудников. Ключевыми причинами нехватки КВС господин Ситнянский считает агрессивную рекрутинговую политику зарубежных компаний и уход «Трансаэро»: много безработных профессионалов, не найдя работу в России, уехали из страны.

Наем иностранцев топ-менеджер оценивает неоднозначно. Он признает, что имеет смысл «иметь хорошего инструктора-иностранца с опытом работы в передовых авиакомпаниях мира», но к массовому поиску пилотов за рубежом относится скептически. Даже до падения рубля, когда зарплата в авиации РФ была выше, чем в Европе, в российские компании не часто ехали европейцы: «Страховки, соцотчисления и гарантии, которые позволяют безбедно жить пилоту в старости, не покрывались выгодой от работы в России». В то же время источник “Ъ” среди пилотов добавляет, что кандидаты во вторые пилоты с иностранными свидетельствами и выпускники частных АУЦ должны иметь равные права с выпускниками государственных учебных заведений на трудоустройство.