Главному вертолетчику страны не сидится на родном заводе. Корреспондент Forbes несколько раз пытался договориться об интервью с ним напрямую или через замов, но слышал в ответ лишь название очередного города, куда почетный президент «Мотор Січ» уже отправился или планирует ехать.

74‑летнему моторостроителю, может, и неохота мотаться по миру, но сроки поджимают. Компании «Мотор Січ» становится неуютно на российском рынке, который, по оценке инвесткомпании Concorde Capital, приносит запорожскому предприятию три четверти годовой выручки  – около $650 млн в 2012 году. В 2016‑м истекает срок контракта на $1,2 млрд с главным заказчиком завода  – холдингом «Вертолеты России». К тому времени российское правительство рассчитывает построить в Санкт‑Петербурге комплекс, который сможет выпускать до 600 вертолетных двигателей в год и отказаться от украинских моторов.

За 47 лет работы в авиапроме, 25 из которых Богуслаев возглавляет «Мотор Січ», ему не раз приходилось сталкиваться с неразрешимыми, на первый взгляд, проблемами. До сих пор он всегда выходил победителем.

Уроженец города Уральска в Казахстане, Богуслаев окончил Запорожский машиностроительный институт и в 1966 году устроился работать инженером на моторостроительный завод  – будущую «Мотор Січ». Через три года его назначили начальником отдела, а в 1973‑м отправили в Хмельницкую область руководить Волочиским машиностроительным заводом, который входил в производственное объединение «Моторостроитель» со штаб‑квартирой в Запорожье.

Моторами этого объединения были оснащены вертолеты конструкторских бюро «Камов» и «Миль», самолеты «Антонова», «Туполева», «Ильюшина», советские крылатые ракеты. Фирменное блюдо  – вертолетный двигатель ТВ3‑117, разработанный в начале 1970‑х ленинградским КБ имени Климова. В серийное производство его запустили на запорожском заводе.

В Запорожье Богуслаев вернулся в разгар перестройки. В 1988 году умер многолетний директор «Моторостроителя» Василий Омельченко, а его преемника по новым правилам должно было избрать собрание трудового коллектива. «В Министерстве [авиапромышленности СССР] давно присматривались к талантливому руководителю из Волочиска»,  – вспоминает гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Анатолий Мялица. Против кандидатуры Богуслаева чиновники не возражали.

«Богуслаев уже тогда был одним из самых сильных директоров в отрасли, к тому же по‑веселому дерзким»,  – объясняет Владимир Горбулин, который в те годы заведовал сектором ракетно‑космической и авиатехники в ЦК КПУ. «В отрасли была сильная конкуренция за заказы и бюджеты, нужно было уметь договариваться с министерством, с партийными органами,  – продолжает он.  – Богуслаев умел».

После распада СССР умение договариваться пришлось как нельзя кстати. «Богуслаев смог сохранить и связи с партнерами, и коллектив»,  – отмечает бывший гендиректор Запорожского алюминиевого комбината Иван Бастрыга, который дружит с Богуслаевым с конца 1980‑х.

Другим преимуществом «красного директора» оказалась способность быстро ориентироваться в радикально изменившейся ситуации. «Богуслаев понял, что сохранение и дальнейшее успешное развитие предприятия возможно только в условиях рынка и на основе приватизации»,  – написал Forbes гендиректор государственного «Завода 410 гражданской авиации» Сергей Подреза.

Как Богуслаеву удалось продавить приватизацию компании, работавшей на оборонку? Десятки украинских заводов, выпускающих технику или комплектующие для военных, в 1990‑е годы попали в списки запрещенных к приватизации и до сих пор принадлежат государству. «Помогла настойчивость»,  – говорит генеральный директор харьковского завода ФЭД Александр Жданов. ФЭД производит топливную аппаратуру для авиадвигателей и остается государственным предприятием.

Помимо настойчивости был и другой фактор  – хорошие отношения с генеральным директором «Южмаша» Леонидом Кучмой.

Богуслаев и Кучма, заядлые преферансисты, нередко засиживались за карточным столом, вместе отдыхая в Крыму, вспоминает Бастрыга. «Собирались втроем‑вчетвером, на кон ставили 10–15 рублей: на ужин хватало»,  – продолжает он.

Играли и посерьезнее. «Богуслаев одним из первых решил, что в премьер‑министры Украины нужно двигать выходца из промышленности»,  – описывает ситуацию Горбулин. В 1992 году «красные директора» создали Межрегиональную ассоциацию промышленников Украины, которую возглавил Богуслаев. Среди других участников, чьи имена до сих пор на слуху,  – Владимир Бойко (№19 в рейтинге Forbes), Валентин Ландык. Промышленники рекомендовали Верховной Раде рассмотреть кандидатуру Кучмы на должность премьер‑министра, рассказывает Бастрыга. В октябре 1992‑го ставленник директорского корпуса сел в премьерское кресло, а в июле 1994‑го выиграл президентские выборы. «Запорожская область тогда проголосовала за Кучму  – президент это по‑человечески очень ценил»,  – говорит Алексей Кучеренко, возглавлявший Запорожскую облгосадминистрацию в 2000–2001 годах.

10 июля 1994 года Центризбирком объявил Кучму победителем выборов, а через пять дней собственником 27% «Запорожского моторостроительного» стало «общество покупателей», в котором состояло 25 000 сотрудников завода. В 1995‑м правительство преобразовало предприятие в акционерное общество «Мотор Січ» и продолжило приватизацию. Последние 20% акций ушли с молотка в декабре 2000 года: их выкупила сама компания.

На начало 2004-го 94% акций «Мотор Січ» были сконцентрированы в руках трудового коллектива, рассказывал Богуслаев газете «Ведомости». Собственником еще 6% был банк Финансы и Кредит Константина Жеваго. Сейчас банк распоряжается менее чем 1% акций «Мотор Січ», говорится в письменном ответе его пресс‑службы.

Кому «Мотор Січ» принадлежит сегодня? Богуслаев напрямую владеет почти 15% акций, 17,3%  – у панамской офшорки Business House Helena, номинальным держателем 10,5% выступает Bank of New York. Инвестаналитики считают основными владельцами предприятия топ‑менеджеров. При расчете состояния Богуслаева ($281 млн) Forbes исходил из того, что он контролирует 51% акций «Мотор Січ».

Ранняя приватизация позволила компании меньше зависеть от произвола чиновников. Чтобы компенсировать резкое падение оборонного заказа, запорожский завод начал выпускать сельскохозяйственную и бытовую технику.

Помогали и связи Богуслаева на самом верху: в середине 1990‑х «Мотор Січ» была одним из крупных импортеров российского газа  – вместе с «Итерой» Игоря Макарова, «Интергазом» Игоря Бакая и ЕЭСУ Юлии Тимошенко.

Что делала «Мотор Січ» с газовой рентой? В 1990‑х компания разработала двигатели для российского самолета‑амфибии Бе‑200, первый полет которого состоялся в 1998 году. Конструкторы «Мотор Січ»  – вместе с коллегами из АНТК имени Антонова, ХГАПП и КБ «Прогресс»  – приложили руку к созданию новых украинских самолетов Ан‑140 и Ан‑148. «Петр Балабуев (бывший генеральный конструктор «Антонова».  – Forbes) выпустил чертежи, «Мотор Січ» адаптировала к новой машине вертолетный ТВ3‑117, мы сделали самолет»,  – рассказывает историю Ан‑140 Мялица.

У Богуслаева были грандиозные планы: объединить всю украинскую авиацию в одну компанию, продвигать «антоновские» пассажирские и грузовой самолеты, кооперироваться с россиянами. Не тут‑то было.

Оранжевая революция» нанесла болезненный удар по амбициям Богуслаева, который поддержал на президентских выборах Виктора Януковича. Новая власть заговорила о пересмотре итогов приватизации  – нелояльная «Мотор Січ» была естественной мишенью. В конце 2005‑го в Азербайджане разбился Ан‑140 харьковского производства. Мотор был ни при чем, но интерес к самолету подупал. Но главное  – оскорбленная победой украинской оппозиции Россия взяла курс на объединение своей авиапромышленности под государственной крышей и отказалась участвовать в создании самолета Ан‑70, для которого «Мотор Січ» уже готова была делать двигатель.

В 2006 году Россия создала государственный холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), под контроль которого перешло два десятка компаний. По словам Богуслаева, присоединиться к объединению предложили и предприятию «Мотор Січ». Он пообещал подумать,  и только.

В середине 2007‑го Москва впервые заговорила о строительстве в России завода, который мог бы полностью заменить «Мотор Січ» на местном рынке, выпуская по 400 двигателей для вертолетов в год. Богуслаев назвал эти планы «утопическими». В 2008 году российский госконцерн «Оборонпром» создал «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК).

В 2010‑м россияне снова предложили Богуслаеву встроить «Мотор Січ» в свой холдинг. Его реакция? «Один «портфель» с акциями менять на другой портфель  – это детский лепет. Если мы интересны им, пусть купят акции»,  – заявил он в интервью РБК‑Украина.

Перед кризисом «Мотор Січ» провела частное размещение 11% акций, инвесторы оценили 100% ее капитала в $380 млн. Капитализация компании на «Украинской бирже» по состоянию на 22 июля 2013 года  – $462 млн.

Богуслаев не лезет за словом в карман. Год назад на орехи досталось самому громкому проекту ОАК  – региональному самолету Sukhoi Superjet 100, на который вместо запорожского поставили российско‑французский двигатель. «Контракты на 176 самолетов «Суперджет»  – это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан‑148»,  – цитирует Богуслаева отраслевое информагентство AEX.

Категоричность Богуслаева пока не вредит его отношениям с российскими заказчиками. В июле 2011‑го руководитель «Мотор Січ» разошелся в интервью изданию «Комментарии». Вот несколько цитат: «В России вертикаль власти построена неправильно… Большая проблема России  – откаты. И я этого не скрываю… Цена вертолетов на 20% дороже их реальной стоимости. Почему? Потому что уже заложен процент на откаты». И что же? Прошло четыре месяца, и «Мотор Січ» подписала миллиардный контракт с «Вертолетами России». Москва, может, и хотела бы, но пока не в состоянии отказаться от кооперации с запорожской компанией: просто она еще не производит двигатели в достаточном количестве.

«Богуслаев безгранично любит фирму и бьется за нее, а не за личный интерес,  – отмечает Жданов.  – Поэтому россиянам тяжело с ним работать». «Говорим практически каждую субботу,  – рассказывает исполнительный директор ОАО «Климов», ведущего российского разработчика вертолетных двигателей, Александр Ватагин.  – Опытный, технически грамотный переговорщик».

Владелец «Мотор Січ»  – человек старой закалки, такие пашут с утра до вечера, говорит Сергей Бондарчук, во второй половине 2000‑х руководивший «Укрспецэкспортом»  – государственным монополистом по экспорту военной техники. «Если Богуслаев видит, что где‑то есть потенциальный заказчик, он звонит [генеральному конструктору «Антонова»] Дмитрию Киве, мне, и мы вместе беремся»,  – делится Мялица. Чем больше самолетов удастся продать, тем больше двигателей произведет компания Богуслаева. «Когда предлагаешь ему новые разработки, он мгновенно вникает в тему и заставляет свою команду работать»,  – отмечает Жданов.

«Он может быть гибким и сделать шаг назад, чтобы потом продвинуться на два вперед, но подведешь хоть раз  – работать с тобой не будет»,  – подчеркивает Мялица. «Готов при необходимости пойти на компромисс, помочь партнеру в ущерб себе, но в интересах важной задачи»,  – отмечает Подреза, чей завод конкурирует с «Мотор Січ» по нескольким проектам.

Вот характерный пример. «Был случай, когда мы согласовывали контракт по двигателю АИ‑222,  – передал через пресс‑службу гендиректор ОДК Владислав Масалов, познакомившийся с Богуслаевым в начале 2011 года.  – Сотрудники «Мотор Січ» протокол об условиях поставок якобы потеряли, а наши умудрились отправить его почтой». Почта тоже не доставила. Нет договора  – нет поставки, решили подчиненные Богуслаева. Когда хозяину «Мотор Січ» доложили о ситуации, он юлить не стал. «Богуслаев не отказался ни от одного слова,  – отмечает Масалов.  – Поэтому работать с ним вполне комфортно».

Обойтись без «Мотор Сiч» россиянам пока не удается. Турбореактивный двигатель АИ‑222 для учебных самолетов Як‑130 российский «Салют» выпускает совместно с «Мотор Січ». На «Климове» из запорожских комплектующих делают мотор ВК‑2500  – одну из версий ТВ3‑117.

Но нового витка противостояния не избежать. «Государ­ство поставило задачу по импортозамещению всей номенклатуры двигателей, установленных на [российской] военной технике,  – говорит Масалов из ОДК.  – Желания угробить «Мотор Січ» у нас нет, мы заинтересованы в том, чтобы сохранить некий паритет».

«Климов» уже строит новые мощности по выпуску авиадвигателей. «Россия может вложить миллиарды и не догнать Богуслаева по оснащенности предприятия и себестоимости производства»,  – парирует Мялица.

30­–40% выручки «Мотор Січ» уже много лет приносят продажи двигателя ТВ3‑117. Раз в несколько лет появляется его новая модификация, которая прибавляет к названию еще одну цифру или букву. Последняя известна под непроизносимой аббревиатурой ТВ3‑117‑ВМА‑СБМ1В. Этот мотор не имеет аналогов в мире: он позволяет вертолету без остановок набирать большую высоту.

Другое дело, что покупателей на такой мотор не видно. «В Украине для него нет рынка, а в России он не пойдет по понятным причинам»,  – говорит исполнительный директор «Климова» Александр Ватагин. Выручают США: американцы хотят укомплектовать этими двигателями 30 вертолетов, купленных у «Рособоронэкспорта» для полетов в Афганистане.

Богуслаев еще в начале нулевых задумался о создании дополнительного спроса на свои двигатели. Так возникла идея заняться производством вертолетов. «Мотор Січ» начала переговоры с российским «Камовым» о совместном производстве многоцелевого вертолета Ка‑226. Проект так и остался на бумаге. «Не хватило денег и сил»,  – резюмирует Пирогов из «Мотор Січ».

Планы Богуслаева стать главным вертолетчиком в Украине едва не сорвал президент Виктор Ющенко. В 2007 году он предложил Сергею Сикорскому, совладельцу и консультанту американской Sikorsky Aircraft, организовать производство вертолетов на родине его отца, киевлянина Игоря Сикорского. Богуслаев рассказывал, что американцы дважды навещали Запорожье, изучая «Мотор Січ». Проект не пошел: Sikorsky Aircraft наладил производство в Польше. Богуслаев свалил все на Госдепартамент США: американцы, мол, не разрешили экспортировать технологии двойного назначения. «Сергей Сикорский никогда не посещал «Мотор Січ»,  – парирует директор по коммуникациям Sikorsky Aircraft Пол Джексон.  – Он несколько раз приезжал в Киев, но только для того, чтобы найти потенциальных покупателей для наших вертолетов».

Не получилось с россиянами и американцами? «Мотор Січ» потратила на свою вертолетную программу $30 млн. В 2012 году компания представила обновленные варианты советских вертолетов Ми‑2 и Ми‑8  – с суффиксом МСБ, а в мае на вертолетную выставку в Москве запорожцы привезли модель МСБ‑2. «При цене МСБ‑2 в $1,5 миллиона и 20% рентабельности нужно продать сто машин, чтобы отбить инвестиции»,  – говорит руководитель аналитического департамента Concorde Capital Александр Паращий. На московской выставке не было продано ни одной: модель еще не сертифицирована.

Производителям вертолетов в ближайшие годы будет где развернуться, прогнозируют специалисты американской исследовательской компании Frost & Sullivan. По их оценке, потребителям в мире в 2012–2022 годах понадобится более 13 000 новых гражданских вертолетов  – почти по 1200 машин ежегодно.

Оптимистичные ожидания пока сбываются. Ближайший к Украине тяжеловес  – «Вертолеты России», 100% «дочка» «Оборонпрома»  – в 2012 году продал 289 машин в 19 стран мира, годом ранее  – 262.

Загвоздка одна: покупатели не сразу доверяют новой технике без истории или громкого имени. Сертификация тоже может затянуться: от первого полета американского Robinson R66 до разрешения на эксплуатацию прошло более трех лет, запуск в серию занял еще год. «Единственный шанс «Мотор Січ» выйти на вертолетный рынок  – договориться с государством и продать 20 – 25 машин Минобороны, Министерству внутренних дел или МЧС,  – считает Паращий.  – За три–пять лет станет ясно, надежная техника или нет».

Богуслаев, похоже, настроен серьезно. Недавно «Мотор Січ» получила в собственность два завода. На Винницком авиационном, который достался за долги, модернизируют популярные на постсоветском пространстве вертолеты Ми‑2. В 2012 году Богуслаев выкупил 59,5% акций Оршанского авиаремонтного завода в Беларуси, чтобы наладить на нем производство вертолетов имени себя.

Дело за малым: найти неробких покупателей.