"Известия" уже сообщали о том, что российские авиакомпании всерьез заинтересовались отечественной авиатехникой. Недавно "Аэрофлот" подписал соглашение о лизинге семи дальнемагистральных Ил-96-300, а "Трансаэро" - о лизинге 10 среднемагистральных Ту-204-100. Подписание этих соглашений стало возможным только после того, как компания "Ильюшин-Финансы" ("Ил-Ф") сумела предложить заказчикам приемлемые условия лизинга самолетов, или, проще говоря, аренды с возможностью выкупа.

        В свою очередь, компания "Ил-Ф", учрежденная в июне этого года Авиакомплексом им. С.В. Ильюшина и Национальным резервным банком (НРБ), не смогла бы найти компромисс между желанием авиазаводов заработать побольше денег, стремлением банков получить высокие проценты по кредитам и намерением авиаперевозчиков заплатить как можно меньше, если бы не господдержка.

        По словам первого заместителя министра экономики Андрея Свинаренко, особенность подписанных соглашений заключается в том, что расчет лизинговых платежей базируется на цене авиабилетов, а не на стоимости самолетов: "Не секрет, что наши заводы поднаторели в калькуляции себестоимости и при изготовлении разовой продукции доводят ее до астрономических величин". Как заявил г-н Свинаренко, "позитив в том, что Ульяновскому и Воронежскому авиазаводам удалось от такого подхода избавиться".

        Впрочем, как пояснил "Известиям" глава "Трансаэро" Александр Плешаков, речь не идет о том, что лизинговая ставка будет "плавать" в зависимости от цен на авиабилеты: "Просто удалось договориться о разумных цифрах - меньше $300 тыс. в месяц за самолет". Другими словами, лизинговая ставка определяется не условной ценой самолета, разложенной на 15 лет (к слову, в отличие от "Боингов" и "Аэробусов" наши новые "Илы" и "Ту" достоверной рыночной стоимости не имеют - ввиду практически полного отсутствия рынка), а суммой, которую авиакомпании могут выплачивать и при этом не разориться. Впрочем, даже и такие условия остаются достаточно жесткими, поэтому пойти на них могут авиакомпании, имеющие опыт интенсивной эксплуатации своего авиапарка.

        По некоторым данным, "гибкий" механизм лизинговой ставки, то есть ее "разумную" величину, удалось реализовать потому, что производитель машин Ту-204 - ульяновский завод "Авиастар" - также является соучредителем компании "Ил-Ф", причем свой вклад в уставный капитал завод внес 15 недостроенными Ту-204, которые находятся на заводе. Так или иначе, но "Трансаэро", согласно подписанному соглашению, получит три новых Ту-204 в 2001 году, три в 2002-м и еще четыре - в 2003-м.

        По словам г-на Плешакова, уже сейчас понятно, на каких направлениях использование новых машин будет наиболее эффективно. Дело в том, что до сокращения авиапарка, вызванного августовским кризисом, "Трансаэро" эксплуатировала пять "Боингов-757", по основным характеристикам аналогичных Ту-204-100 (кстати, названная г-ном Плешаковым лизинговая ставка - "не более $300 тыс. в месяц" - примерно на 30% ниже, чем типичные условия лизинга "Боинга-757"). При этом, по мнению г-на Свинаренко, господдержка может заключаться не только в предоставлении гарантий по банковским кредитам, но и в создании таких условий, чтобы новая российская авиатехника летала по самым выгодным маршрутам.

        По мнению гендиректора компании "Ильюшин-Финансы" Александра Рубцова, подписание столь масштабных соглашений было бы невозможным, если бы Законодательные собрания Воронежской и Ульяновской областей не приняли законов о лизинге, которые заметно снижают налоговое бремя. Ведь иностранные самолеты, эксплуатируемые российскими авиакомпаниями, обычно регистрируются в оффшорных зонах, и налоги за них выплачиваются символические. Отметил г-н Рубцов и меры господдержки - гарантии для банков и льготы для инвесторов. Кроме того, весьма полезны и льготы на импортные комплектующие, из которых на 50% состоят современные российские самолеты.