В ФАП «ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ в ВП РФ» (Пр. №362) во фразеологии радиообмена имеют место команды диспетчеров, которым пилоты будут сильно удивлены и при всём желании не смогут выполнить, так как при этом будут нарушены РЛЭ самолётов и это весьма чревато с точки зрения безопасности полётов. далее

Раз уж разговор пойдёт о порядке и беспорядке, обратимся к знатокам за разъяснениями. далее

Минтрансом РФ издан приказ №56 от 27.02.2014 «Об утверждении Перечня и содержания вопросов для проведения проверки знаний кандидата на получение свидетельства диспетчера управления воздушным движением». далее

Нам, преподавателям по ОрВД, слушатели (диспетчеры УВД с разных регионов) часто задают волнующий их вопрос: имеют ли они право разрешать выполнение визуального захода на посадку (при соблюдении соответствующих условий), если у них на аэродроме отсутствуют схемы ВЗП (VISUAL APPROACH - согл. DOC 4444)? Дело в том, что их начальство строго предупредило: раз на аэродроме нет карт/схем ВЗП, то и диспетчеры не имеют права разрешать пилотам выполнение визуального захода на посадку. Как раз поэтому и часты случаи, когда диспетчеры под разными предлогами запрещают пилотам выполнение ВЗП (VISUAL APPROACH). Кому охота иметь приключение на всем известное место? далее

27 февраля этого года на российском авиационном интернет-портале AVIA.RU и сайте AEX.RU была опубликована статья «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?». За прошедшие полгода к статье было более сорока пяти тысяч обращений, количество комментариев превысило тысячу двести. далее

Визуальный заход на посадку в мировой практике полётов процедура весьма распространённая и широко применяемая. Хотелось бы разобраться в том, почему же у нас в России эта процедура не нашла широкого применения?! далее

17 ноября 2011 г в воздушном пространстве России, Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана состоялся переход на систему вертикального эшелонирования (RVSM). Цель перехода - установление вертикальных интервалов 300 м с эшелона 290 (8850 м) до эшелона 410 (12500 м) включительно. В результате перехода появились шесть дополнительных эшелонов, что позволяет диспетчерам разрешать экипажам ВС занятие оптимальных для выполнения полётов, высоты. далее

В этой статье автор не ставит себе целью рассматривать все варианты заходов на посадку, так как это весьма объёмно. Логичным, на мой взгляд, будет рассмотрение общих вопросов взаимодействия лётной и диспетчерской службы при выполнении одного из самых сложных этапов полёта – захода на посадку. далее

В данной статье предлагается обсудить процедуру, которая широко применяется в мировой авиационной практике и без которой невозможно представить выполнение интенсивных полётов. Выполнение этой процедуры в документах ИКАО оформлена как одна из задач диспетчерской службы. далее

Зачастую, некоторые сложности и противоречия, имеющие место в авиации, кроются в несоответствии положений наших документов положениям документов ИКАО. А иногда носят какой-то странный и надуманный характер.На мой взгляд, лучше всего это можно показать на конкретных примерах. далее

Практика полётов в районе аэродромов по давлению на аэродроме (далее QFE), пришедшая со времён Валерия Чкалова, входит в противоречие с международной практикой. В документах ИКАО чётко отдаётся приоритет, для повсеместного использования, давлению на аэродроме, приведённому к среднему уровню моря (далее QNH). Полагаю, что необходимо более детально разобраться в этом противоречии и постараться найти выход из тупика, куда разработчики ФАП сами себя загнали в своём желании идти своим самобытным, истинно российским путём. Предлагаю всем, кому небезразлично положение дел в российской авиации, принять участие в обсуждении данной проблемы. Причём, проблема эта не просто назрела, а можно сказать перезрела и требует своего решения. далее

Нормальный ход событий, это когда широко обсуждаемые проблемы по истечении какого-то времени перестают быть проблемами, так как находят оптимальные решения. Наихудший путь, это замалчивание проблем и нежелание прилагать какие-либо усилия для их решения. Все, кто связан с авиацией, знают: «В авиации мелочей не бывает!». Ведь мелочи, как известно, имеют свойство суммироваться, пока не наберут некую критическую массу. далее

Выражаю признательность всем, принявшим участие в обсуждении моих предыдущих статей. То, что не всё воспринимается читателями однозначно и не все согласны с автором – это вполне нормальное явление. Понятно, что очень тяжело отказываться от чего- то привычного, удобного и кажущегося вполне логичным. Нужно какое-то время на переосмысление нового, и знания только тогда приобретают силу, когда они становятся убеждениями. далее

Цель данной статьи, которая является логическим продолжением предыдущей - "Новые документы обновляют взаимоотношения между экипажами ВС и диспетчерами ОВД", более детальный анализ взаимоотношений двух систем, структурно входящих в Росавиацию, которое можно условно назвать «Земля – Воздух». далее

Статья посвящена общим вопросам взаимодействия и ответственности между лётным и диспетчерским составом при выполнении и обслуживании полётов. Это особенно актуально именно сейчас, когда в российской авиации происходит коренная перестройка всей нормативно-правовой базы. далее

Предлагаю для обсуждения, важную, на мой взгляд, проблему. далее

Предлагаю рассмотреть конкретный пример из реальной практики выполнения полёта по ПВП. далее

Начну, пожалуй, с рассмотрения конкретного примера из реальной жизни. События происходили зимой, когда над огромной территорией Центральной Сибири властвовал Сибирский антициклон с крутыми морозами. Даже в областном центре температура воздуха днём была около 40 градусов. На расположенном в горной местности, вдалеке от населённых пунктов кордоне, уже неделю температура воздуха днём составляла минус 45 градусов. Живущий на кордоне лесник при колке дров рассёк себе топором ногу. Истекая кровью, он вышел на связь и запросил помощи. далее

В данной статье предлагаю рассмотреть вопросы взаимодействия между лётным и диспетчерским персоналом при выполнении и обслуживании полётов воздушных судов при заходе на посадку с использованием процедуры векторения. далее

Всем нам нужно помнить, что у экипажа, находящегося в критической ситуации, крайний дефицит времени и нет возможности на лишние переговоры. Если экипажу потребуется какая-то помощь от диспетчера, то он сам её попросит. далее

Исторически, со времен Советского Союза, выработался такой стереотип: диспетчер несёт ответственность за всё, что происходит в контролируемой им зоне, т.е. диспетчер всегда выполнял функцию «жёсткого контроля», а ответственность между КВС и диспетчером распределялась практически равномерно, и часто - неоправданно. Предлагаю рассмотреть вопросы, касающиеся выполнения и обслуживания полётов по ПВП с целью разрушения ложных стереотипов, которые существуют, к сожалению, с незапамятных времён и мешают в работе. далее