Международный аэропорт «Курумоч» – один из крупнейших аэропортов России. В 2014 году было обслужено около 2,5 млн пассажиров.

 

Строительство нового аэровокзала началось в июле 2013 года и закончилось в декабре 2014 года. Проект реализован в рамках подготовки объектов транспортной инфраструктуры к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Его реализация является наглядным примером эффективного государственно-частного партнёрства. Частные инвестиции в проект составили более 8 млрд рублей.

 

Площадь пассажирского терминала – 42,6 тыс. кв. метров, то есть в четыре раза больше существующего аэровокзала. Особенности конструкции здания позволяют расширять его по бокам до 60 тыс. квадратных метров без полной остановки работы аэровокзального комплекса.

 

Общая пропускная способность нового терминала более 1400 пассажиров в час, таким образом обновленный «Курумоч» сможет обслуживать более 3,5 млн пассажиров в год.

 

Всего в рамках реализации проекта были построены десятки объектов сопутствующей инфраструктуры, включая все необходимые объекты инженерных коммуникаций, подъездные пути, новый грузовой комплекс, а так же систему парковок совокупной вместимостью более 1400 машиномест. 

 

Совещание о мерах поддержки пассажирских авиаперевозок

 

Д.Медведев: Мы сегодня собрались здесь, в Самаре, в здании нового пассажирского терминала (само по себе, конечно, очень приятно, что у нас такие стройки идут и завершаются), для того чтобы поговорить о мерах государственной поддержки пассажирских авиаперевозок, обсудить ситуацию в отрасли. Она достаточно разная, страна у нас тоже очень большая, и для многих регионов именно воздушное сообщение было, есть и будет самым оптимальным видом транспорта, самым быстрым и самым удобным, а иногда и просто единственно возможным.

 

Несмотря на известные экономические трудности, гражданская авиация в прошлом году показала довольно значительный рост. Наши авиакомпании перевезли более 93 млн пассажиров – это на 10% больше, чем в 2013 году. Впервые, кстати, за многие годы этот рост был связан не с международными рейсами, а именно с сектором внутренних перевозок – они увеличились приблизительно на 18%. Такая положительная динамика неслучайна, это результат тех шагов по развитию региональных перевозок, которые все мы, и Правительство, предпринимали в 2012–2013 годах. У нас реализуются «дорожные карты» развития региональных авиаперевозок и развития конкуренции и совершенствования антимонопольной политики, а также целый комплекс мер, благодаря которым идёт работа по снижению стоимости перелётов на внутренних линиях.

 

Мы постоянно работаем над тем, чтобы цена билета на самолёт была для человека доступной, для нашего гражданина, особенно когда речь идёт о полётах внутри страны. Для этого у нас были запущены и работают федеральные программы субсидирования, которые направлены на развитие пассажирских авиаперевозок с Дальнего Востока – в европейскую часть страны, из Калининграда, из Симферополя. Отдельные программы субсидирования помогают удешевить региональные перелёты на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке и здесь, в Приволжском федеральном округе. В 2014 году совокупный бюджет этих программ составил около 9 млрд рублей, эти средства позволили перевезти приблизительно 1,4 млн человек. Хочу отметить, что мы эту программу продолжим и в текущем году.

 

Кроме того, ещё есть и программа субсидирования, которая поддерживает обновление парка самолётов для выполнения региональных и местных перевозок, она тоже продолжается.

 

Конечно, поддержка авиационной отрасли не ограничивается развитием пассажирских авиаперевозок, хотя, безусловно, это важнейший сегмент. Ведутся работы по развитию инфраструктуры воздушного транспорта. Вот мы, ещё раз повторю, находимся здесь, в Самарской области, новый пассажирский терминал здесь открыт. Он действительно и комфортный, и современный, удобный. Это как раз хороший пример обновления инфраструктуры.

 

Мы продолжаем модернизировать систему организации воздушного движения, внедрять новые радиотехнические средства обеспечения полётов. В совокупности это даёт приличный результат, на котором мы, конечно не должны останавливаться, тем более в условиях текущей экономической ситуации.

 

Правительством принят план первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивости экономики, который предусматривает и поддержку нашей гражданской авиации. Речь идёт об увеличении субсидирования региональных авиамаршрутов и о снижении налога на добавленную стоимость по внутренним авиалиниям. Эту тему мы сегодня тоже обсудим.

 

В нашем совещании принимают участие не только коллеги по Правительству, но и ведущие авиаперевозчики, руководители ряда регионов, представители крупных банков наших, поэтому обсудим то, каким образом нам в дальнейшем поддерживать пассажирские авиаперевозки и с учётом этих возможностей. 

 

Передаю слово Министру. Максим Юрьевич, пожалуйста.

 

М.Соколов: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

 

Действительно, прошлый, 2014, год был рекордным для всей авиационной отрасли. Было перевезено, как, Дмитрий Анатольевич, Вы сказали, 93 млн пассажиров. И, что особенно приятно, впервые этот рост был связан именно с ростом внутренних авиаперевозок.

 

Если анализировать сегодняшнюю ситуацию… Кстати, январь показал хоть и небольшой, 0,2%, но всё-таки по-прежнему рост объёма перевозок, но качество, структура этого роста несколько видоизменились. Снижаются, и достаточно активно, перевозки на международных линиях, но зато рост по внутренним направлениям по-прежнему достаточно высокий, почти двузначный – 18,2%.

 

Данный тренд подтверждается показателями многих аэропортов, в том числе и региональных. Более 50 аэропортов в прошлом году показали увеличение объёма перевозок более чем на 20%. Здесь абсолютный рекорд – это, конечно же, Симферополь, где российские авиакомпании перевезли в четыре раза больше пассажиров, чем год назад. Кстати, он почти догнал аэропорт в Сочи, который с учётом даже олимпийского периода обслужил чуть более 3 млн пассажиров, а Симферополь – 2,6 млн человек.

 

Конечно же, это развитие как самих аэровокзальных комплексов, так и полномерная работа по строительству и реконструкции аэродромной и аэропортовой инфраструктуры. Нашими федеральными целевыми программами (а их несколько), которые направлены на развитие аэродромной составляющей в 2015–2020 годах, на развитие наземной инфраструктуры аэропортов, в том числе и региональных, предусмотрено выделение почти 350 млрд рублей. И это позволит в той или иной степени провести реконструкцию или даже реализовать новые проекты, в том числе и по строительству взлётно-посадочных полос 147 аэропортов. Это примерно половина аэропортов, которые сегодня открыты для перелётов авиации.

 

В целом о развитии региональных аэропортов: те проекты, которые сегодня реализуются в регионах, как раз и являются основой для сохранения авиакомпаниями набранных темпов. И здесь я не могу не отметить тот проект, который в прошлом году состоялся, как Вы и поручали нам, проводя совещание в Новосибирске почти два с половиной года назад. Это проект низкобюджетного перевозчика, который уже перешагнул свою отметку 100-тысячного пассажира. И это говорит об очень высоком спросе на низкотарифные перелёты на внутренних линиях. По многим направлениям загрузка превышает 90%. Наибольшим спросом пользуются такие направления, как Екатеринбург, Пермь, Махачкала, Владикавказ.

 

Если говорить о международных перевозках, то здесь, конечно, снижение предопределено снижением туристической привлекательности заграничных поездок. Это и курс валюты, и соответствующая геополитическая ситуация. Мы считаем, что именно внутренние перевозки сегодня могут быть тем драйвером, который поможет сохранить или по крайней мере стабилизировать объёмы авиаперевозок и обеспечить развитие отрасли в целом.

 

Для выполнения этой задачи с учётом макроэкономической ситуации мы, естественно, системно выступаем за поддержку не только региональной, но и всей авиации, которая летает на внутренних линиях. И в целях обеспечения данной поддержки Правительством Российской Федерации Вами утверждён план первоочередных мероприятий, в том числе предусматривающий меры по поддержке рынка авиаперевозок. Основной, на наш взгляд, мерой здесь является установление на 2015–2016 годы льготной ставки налога на добавленную стоимость в размере 10% – на реализацию внутренних воздушных перевозок. На международных он у нас ноль, и по Симферополю тоже ноль установлен был в прошлом году. Предварительный анализ показал, что эта мера – снижение до 10% НДС – уменьшит налоговую нагрузку авиакомпаний примерно на 20 млрд рублей и практически сбалансирует, то есть ликвидирует убыточность деятельности по внутренним воздушным перевозкам. Соответствующий законопроект уже подготовлен Министерством финансов, согласован с профильными федеральными органами и в ближайшее время будет внесён в Правительство Российской Федерации.

 

Следующей, и не менее важной, на наш взгляд, мерой антикризисного плана является увеличение субсидирования программы, касающейся в первую очередь региональных воздушных перевозок, в целях сохранения полётов в населённые пункты, где авиационный транспорт является единственным круглогодичным видом транспорта и в основном эти маршруты носят безальтернативный характер.

 

Реализуемые программы государственной поддержки, которые с 2009 года в той или иной степени есть в нашей программе, уже доказали свою эффективность, и в прошлом году было в целом выделено почти 9 млрд рублей. Федеральному бюджету каждый пассажир обошёлся порядка 6,2 тыс. рублей, и это, в общем-то, соответствует лучшей мировой практике в области государственной поддержки авиационных перевозок.

 

Одной из таких программ (как раз мы проводим совещание в Приволжском федеральном округе) был пилотный проект по реализации модели региональных перевозок здесь, в Приволжье. Он реализуется сейчас уже третий год подряд при активной поддержке полпредства, и я хотел бы поблагодарить Михаила Викторовича Бабича (полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе) и, конечно же, присутствующего здесь губернатора, поскольку это не только федеральные деньги, это в том числе и деньги субъектов. То есть мы сложили всё в одну копилку и таким образом получили тот синергетический и, самое главное, удобный для всех пассажиров, жителей и туристов, приезжающих в Приволжский федеральный округ, эффект.

 

Мы считаем, что необходимо развивать и этот проект, и направление в целом государственной поддержки сохранения маршрутной сети в труднодоступных, удалённых регионах Российской Федерации. Надеемся также на активное участие бюджетов субъектов в этом проекте, хотя, конечно, сейчас ситуация с бюджетами субъектов тоже не самая лучшая. В соответствии с антикризисным планом Минтрансом подготовлен соответствующий проект постановления, согласован с Минэкономразвития. В общем-то, с Минфином у нас тоже нет разногласий: по сути Министерство финансов нас поддерживает, учитывая необходимость дополнительных средств на реализацию проекта в размере 960 млн рублей. Единственное – источник этих средств: мы считаем, что это, естественно, антикризисная мера и поэтому это должен быть антикризисный фонд нашего федерального бюджета.

 

Также уже третий год подряд реализуется программа субсидирования, направленная на обновление парка воздушных судов российских авиакомпаний, это тоже очень важно. В первую очередь это парк именно региональных и местных перевозок, хотя мы подключили с прошлого года возможность использования средств для приобретения самолётов «Сухой Суперджет» нашего, отечественного производства. Всего было приобретено в лизинг 73 самолёта 14 авиакомпаниями, и общий объём поддержки составил порядка 3 млрд рублей. Это постановление № 1212 (профессионалы рынка его знают), мы считаем, что оно будет востребовано и в этом году. Представляется необходимым сохранить этот механизм поддержки, мы ожидаем, что даже в 2015 году для региональных авиаперевозок авиакомпании приобретут порядка 10 самолётов.

 

Также одним из основных направлений господдержки является субсидирование федеральных казённых предприятий, особенно это предприятия Севера, Дальнего Востока, Сибири. Сегодня 67 аэропортов объединены в семь федеральных казённых предприятий – это почти пятая часть всех аэропортов нашей страны.

 

В целях исключения необходимости привлечения кредитных ресурсов на предотвращение кассовых разрывов… Мы даём субсидию на содержание ФКП, но даём уже по итогам их деятельности, а сейчас, если взять кредит на реализацию своих полномочий, функций, конечно, это дорого обходится, и эти проценты не заложены в федеральном бюджете. Мы предлагаем изменить правила создания и регулирования деятельности федеральных казённых предприятий, когда предоставляются субсидии на основе авансирования.

 

Проект уже согласован Минпромторгом, и я надеюсь, что наши коллеги из Министерства финансов, Минэкономразвития тоже его поддержат как антикризисное мероприятие.

 

Также хотел бы отметить, что в целях сохранения уровня государственной поддержки за счёт внутренних резервов (при сокращении средств на все программы на 10%) нами направлены предложения Министерству финансов о восстановлении средств именно на федеральные казённые предприятия (потому что там у них нет практически другого источника для функционирования, кроме средств федерального бюджета) и все программы поддержки региональной авиации и внутренних перелётов, о которых Вы говорили, на уровне 2014 года. То есть мы не сокращаем, мы, наоборот, за счёт перераспределения средств сохраняем эти объёмы поддержки.

 

Как нам представляется, реализация всех этих мер в комплексе позволит минимизировать риски снижения авиаперевозок и обеспечить стабильность в отрасли, несмотря на непростую ситуацию.

 

Спасибо за внимание.

 

Д.Медведев: Спасибо. Вы упомянули работу, которую ведёт полномочный представитель здесь, в округе, действительно такую активную и содержательную. Михаил Викторович, расскажите о том, что здесь было сделано и какова судьба проекта.

 

М.Бабич: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы, Дмитрий Анатольевич, свой короткий доклад начать с искренних слов благодарности лично Вам, потому что реализация пилотного проекта в Приволжском федеральном округе – это тот случай, когда буквально от принятия решения до его реализации прошло несколько месяцев.

 

Я хочу напомнить коллегам, что 7 августа 2012 года на совещании в Новосибирске Председателем Правительства было принято решение о поддержке данного предложения, данного проекта, и уже 1 апреля 2013 года проект стартовал. До этого, соответственно, была проведена большая работа и с Правительством Российской Федерации, и с субъектами, входящими в состав Приволжского федерального округа, и с 1 апреля вся наша сетка полётная начала функционировать.

 

Важнейшим условием реализации этого проекта стало обеспечение софинансирования (Максим Юрьевич об этом сказал) со стороны регионов, входящих в Приволжский федеральный округ. Объём софинансирования на том этапе составил 50%, и уже третий год мы летаем, соотношение сейчас изменилось – 60 на 40. Я благодарен главам наших регионов, что они поддержали эту идею. Мы уже регулярно эти средства закладываем в бюджет и считаем, что это уже часть нашей жизни.

 

На первом этапе также мы предложили нашим партнёрам, аэропортам, сделать соответствующие скидки на те услуги аэропортовые, которые были оказаны для самолётов региональной авиации. Наши нефтяные компании пошли навстречу, сделали скидки на горюче-смазочные материалы, – также на первом этапе это было крайне важно.

 

За счёт субъектов Федерации была профинансирована или поддержана массовая социальная рекламная кампания, которая привлекла пассажиров для начала полётов региональной авиации.

 

Соответственно, несколько цифр по итогам: если в 2012 году у нас самолётами региональной авиации отлетало 42 тыс. пассажиров, то за девять месяцев 2013 года это было уже 92 тыс. пассажиров, а в 2014 году это 143 тыс. пассажиров. Очень важно, хотел бы отметить, Дмитрий Анатольевич, что 51 тыс. пассажиров из этих 143 тыс. пролетали уже без субсидий. То есть это четыре направления, которые вышли на гарантированный уровень доходности, и, соответственно, мы уже эти четыре направления не субсидировали, 51 тыс. пассажиров пролетали именно уже без субсидий.

 

Кроме того, авиакомпаниями за этот период было приобретено 24 самолёта и обучено 45 экипажей. Средний уровень загрузки даже с учётом планово-убыточных маршрутов (мы их называем внутри себя социальными) в 2013 году составил 49%, а в 2014 году это было уже 59%.

 

Хотел бы особо отметить то гибкое и оперативное реагирование, которое обеспечивали Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта по ходу развития проекта, потому что в процессе реализации проекта мы видоизменили схему субсидирования, перешли с субсидирования пассажира на субсидирование бортов без увеличения общего объёма субсидий.

 

Мы продлили срок раскатки маршрутов с низким уровнем загрузки, но тоже по справедливости: там, где, соответственно, низкий уровень, но субъекты Федерации считают, что маршрут должен быть и имеет перспективу, там меняется соотношение, пропорция софинансирования, там уже 60% софинансируют субъекты и 40% – федеральный бюджет. Что очень важно, мы увеличили потолок пассажиропотока с 6 тыс. на маршруте до 10 тыс. по субсидируемым маршрутам, и это позволяет региональным авиакомпаниям, соответственно, увеличить опять же срок раскатки маршрутов и за счёт этого субсидировать пока нерентабельные маршруты.

 

Дополнительным эффектом от реализации проекта явилось то, что развитие региональных перевозок позволило увеличить пассажиропоток на магистральных авиалиниях. Тем самым, я считаю, мы внесли свой вклад в тот уровень роста внутренних пассажирских перевозок, который составил, как Максим Юрьевич сказал, уже 18,2%.

 

Мощнейший толчок развитию региональной авиации дало развитие аэропортовой сети. Я Вам сегодня уже докладывал: у нас в 14 субъектах Федерации сейчас в стадии строительства или реконструкции находится восемь аэропортов (они не все, может быть, такие, как Самара, но близко к тому) – это и Уфа, и Нижний Новгород, которые в следующем году инвесторы предполагают завершить, это Саратов и так далее. И Казань – он уже функционировал в период проведения Универсиады, это уже тоже современный международный аэропорт.

 

По предложениям. Прежде всего, конечно, мы поддерживаем то предложение, которое сформулировал Максим Юрьевич. Те самые 960 млн, которые предполагались к выделению, надеемся, что из антикризисного фонда на поддержку развития региональной авиации в рамках постановления №1242… Это полёты через аэропорты-хабы. Это действительно мощное увеличение пассажиропотока и мощный импульс для развития региональной авиации.

 

Это не только для Приволжского федерального округа – может быть, для нас это даже в меньшей степени, – это больше для тех регионов, которые действительно имеют худшие транспортные условия, транспортные возможности для перевозки пассажиров. И снижение ставки НДС до 10% действительно тоже даст серьёзную экономию для бюджетов региональных авиакомпаний.

 

И ещё одно предложение, Дмитрий Анатольевич, тоже Вы неоднократно такой вопрос задавали и мне, и моим коллегам. Я хотел бы просто акцентировать внимание. Конечно, нам очень важно дать импульс для развития и производства отечественного регионального самолёта. Прогноз развития ситуации с учётом развития аэропортовой сети в стране (убедительные цифры Максим Юрьевич сейчас назвал) и, соответственно, системных мер поддержки региональной авиации, которые сегодня Правительство принимает, говорит о том, что, конечно, будет рост пассажиропотока, будет увеличение спроса на региональную авиацию. Я сейчас даже не беру аспект специальной авиации, санитарной, для сельского хозяйства, другие коллеги обращаются, спецпотребители.

 

В этой связи, конечно, наличие отечественного самолёта (причём две ниши мы для себя видим – это самолёт в диапазоне 20–30 мест и самолёт от 50 до 70 мест) просто жизненно необходимо, в ближайшие три-четыре года нам эту задачу нужно решить.

 

Буквально два примера, которые у всех на слуху. Вы знаете, мы два года занимались вместе с «Ростехнологиями», с компанией «Бомбардье» размещением производства в Ульяновской особой экономической зоне портового типа, и как только сложились определённые обстоятельства, нам очень мило отказали, по большому счёту, проект закончился, не начавшись. И наша компания «Ак барс аэро» в Татарстане закупила 15 самолётов «Цессна», они начали летать. Но опять же при определённых обстоятельствах, как только встал вопрос политической целесообразности, сертификации, на обучение мы туда пилотов отправить не можем. Сейчас встал вопрос о том, каким образом переориентировать эти самолёты, для того чтобы без ущерба для авиакомпаний и региональных перевозок продолжать их использовать. Поэтому крайне важная задача.

 

Значительная часть решений в этой части принята – это и по самолёту Ил-114, и сегодня мы показывали самолёт L-410. Просто важно, чтобы мы более энергично эту задачу сейчас все вместе начали решать.

 

А так, Дмитрий Анатольевич, я просто ещё раз хотел бы сказать слова благодарности всем – и Аркадию Владимировичу, и Максиму Юрьевичу. У нас принято критиковать Минфин – он в данном случае очень активно нас поддерживал и помогал, и эта командная работа позволила выйти на такой результат. Поэтому большое спасибо, будем эту работу продолжать по Вашему поручению.

 

Д.Медведев: Спасибо. Николай Иванович (обращаясь к Н.Меркушкину), пожалуйста.

 

Н.Меркушкин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги!

 

Конечно, сегодня для нас, для Самары, такое знаковое событие. Хотя терминалом в аэропорту пассажиры пользуются уже почти месяц и люди уже знают, в какой-то мере привыкли, радуются этому, тем не менее сегодня мы торжественно его открыли, увидели, что за терминал. И я уже говорил, что даже самые-самые, которые по каждому поводу, что ни делай, всегда говорят обратное, по этому поводу практически нигде – ни в блогосфере, нигде… Нет никого, кто бы говорил, что тут что-то не так. Это очень о многом говорит, и мы уверены, что для области, для городов Самара, Тольятти, части территории Оренбургской области и особенно Ульяновской области это даст дополнительные большие возможности.

 

Когда «Ренова» пришла, мы увеличили почти на треть объёмы перевозок, здесь компания вышла на прибыльность. И тоже хотел бы, Виктор Феликсович (председатель совета директоров группы компаний «Ренова» В.Вексельберг), выразить слова благодарности Вам, потому что когда мы закладывали первый камень (это было в июле 2013 года), почти ни у кого не было уверенности в том, что к 1 января 2015 года практически всё будет сделано. Это на самом деле так случилось, и даже был вариант, может быть, в конце декабря открыть терминал.

 

Что касается местных авиаперевозок, мы очень активно участвуем... Почти четверть пассажиров, которые по округу приняли участие в этой программе (это Самарская область), 66 тыс. пассажиров использовали эту возможность по той программе, которая была запущена в области. Хочу сказать также, что очень много людей привыкли к этому, ждут продолжения. И то, о чём говорил Михаил Викторович: уже многие летают даже без дотаций, потому что и потребность, и деловые интересы людей диктуют использовать более удобные варианты передвижения внутри округа.

 

Что касается общих программ поддержки, в которых сейчас Правительство принимает участие, мы тоже запланировали, у нас в бюджете есть эти суммы, и будем делать всё для того, чтобы максимально участвовать. Мы понимаем, что это увеличивает возможность для нашего главного аэропорта-хаба Курумоч стать полноценным хабом.

 

И ещё один вопрос, Дмитрий Анатольевич, который поднял Михаил Викторович. Тема самолётов, судна или ряда судов, которые могли бы выполнять вот эти рейсы. Мы тоже озабочены этим. У нас был создан несколько лет назад и на МАКСе продемонстрирован «Рысачок». Когда был Владимир Владимирович у нас летом, он тоже садился за штурвал «Рысачка». Он на 18 мест сейчас. К сожалению, с учётом того, что в Роскосмосе сейчас идёт активная оптимизация, в программу Роскосмоса продолжение этого проекта не вошло.

 

По большому счёту, может, это и не тема Роскосмоса, но нам осталось буквально 250–300 млн рублей, для того чтобы в ЦАГИ завершить все испытания. Этот 18-местный самолет, наш собственный, полностью сделанный самарскими специалистами, мог бы участвовать в этой программе, тем более в такой геополитической обстановке.

 

И второй момент. С учётом того, что наш основной завод, «Авиакор», занимался производством Ан-140, а Ил-114, который сейчас рассматривается, очень близок по габаритам, параметрам и подходам к Ан-140, все специалисты и конструкторы считают, что реально в два раза быстрее сделать самолёт этот на нашем заводе. Буквально через три с половиной года может появиться новый самолёт, не уступающий современным аналогам мировым, а через четыре с половиной года – оцифрованный, модернизированный, на новых материалах. Максимум четыре с половиной – пять лет, и появится такой самолёт… Мы готовы здесь (если есть проблемы с собственником завода) вложить деньги для того, чтобы сделать сборочное производство, создать предприятие соответствующее и взять в государственные руки на первом этапе реализацию этого проекта или на условиях ГЧП.

 

Мы считаем, что через три с половиной года появится самолёт на 64 места, и он будет активно востребован на российском рынке. У нас на сегодня порядка 3,5 тыс. человек работающих, из них большинство специалистов последние восемь лет работали уже с такими типами самолётов, как Ан-140 и близкий Ил-114. Специалисты наши считают, что эта программа для них достаточно проста. Если Ташкент собирал этот самолёт, то наши специалисты, где и Ту-95 производились, и Ту-154, эту задачу решат, и для страны будет самолёт, который может внутренние перевозки обеспечить практически стопроцентно. Спасибо.

 

Д.Медведев: Спасибо. Обсудим это тоже.