Риск авиационного происшествия, связанный с несовершенством конструкции летательного аппарата, определяется как вероятность авиационного происшествия с данным типом воздушного судна (ВС) за определенный период времени, например, за час полета, или за один вылет. Здесь ущербом является само авиапроисшествие. Ущерб же в случае авиационного происшествия складывается из стоимости ВС, компенсации за погибших и пострадавших в результате авиационного происшествия (АП) пассажиров и третьих лиц, а также за материальный ущерб третьим лицам.

Заметим, что для самолетов, сертификационный базис которых устанавливается на основе норм летной годности для самолетов с числом двигателей не менее двух, пассажировместимость которых больше 20 человек и прошедших все этапы сертификации типа, вероятность АП должна составлять 10-6 на час полета. Для менее требовательных к безопасности полетов норм летной годности (самолеты пассажировместимостью менее 20 человек) эта вероятность, естественно, больше. Она становится еще больше, если самолет имеет один, а не два двигателя. При этом, разработчик самолета в процессе сертификации должен доказать, что самолет этим нормам летной годности соответствует.

Если ознакомиться с состоянием безопасности полетов в России за 2019 г. (2020 г. в связи с пандемией коронавируса не показателен), то получим такую картину: всего в гражданской авиации произошло 18 АП с самолетами российской регистрации, из них 15 – в АОН. Из 10 катастроф, в которых погибло 56 человек, в т. ч. – 8 в АОН (13 погибших), 7 из них – с самолетами ЕЭВС (11 погибших).

На самолетах, вместимостью более 20 человек, сертифицированных по норам летной годности самолетов транспортной категории, львиная доля погибших (41 человек) связана с катастрофой самолета SSJ-100, в отношении которого, судя по отчету МАК о расследовании АП в Якутске, имеются определенные сомнения в его полном соответствии нормам летной годности. Еще два человека погибло в катастрофе самолета Ан-24, который прошел госиспытания и поступил в эксплуатацию в 1962 г., также как до него Ан-2, который начал эксплуатироваться с 1949 г. Учитывая, что первое издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС) было введено в действие только в 1967 г., то вопрос о их соответствии хоть каким-то нормам летной годности, устанавливающим хоть какой-то приемлемый уровень риска конструкции, с точки зрения безопасности полетов, даже не возникает.

Все же учитывая, что число полетов самолетов, пассажировместимостью более 20 мест, в гражданской авиации России в 2019 г. составило около 2 млн, то при трех авиапроисшествиях их вероятность составляет порядка 1,5х10-6 на вылет. Учитывая, что полеты всей легкомоторной авиации в стране вряд ли превышают число 10 тыс., то безопасность полетов в магистральной гражданской авиации и близко не сравнима с безопасностью полетов в легкомоторной авиации. Особую же тревогу вызывает то, что 87% катастроф в легкомоторной авиации приходится на ЕЭВС. Т. е., самую большую вероятность авиационных катастроф имеют полеты на ВС, разрабатывавшихся не на основе норм летной годности, не проходивших сертификацию типа, а допущенных к полетам как единичные экземпляры ВС на основании Федеральных авиационных правил «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения».

И это понятно, почему. Для того, чтобы сертифицировать даже легкое ВС необходимо доказать сертифицирующему органу не на словах, а представив доказательную документацию, которую он может одобрить, т. е. посчитать, что она получена на основе правильных методов оценки соответствия на основе правильных методик наземных и летных испытаний, а может сразу и не одобрить, усомнившись в полученных результатах. При этом заявитель в процессе сертификации разработчика должен доказать, что у него есть специалисты, разбирающиеся в нормах летной годности и следящие за их соблюдением при конструировании, что также есть специалисты, разбирающиеся в системе качества и обеспечивающие ее выполнение при разработке, в том числе, квалифицированные аэродинамики, прочнисты, метрологи и т. д., а также, что у разработчика есть специалисты, компетентные в системе управления безопасностью авиационной деятельностью по разработке ВС (СУБП). За весь свой более, чем сорокалетний опыт работы в авиации, автор статьи не встречал ни одного человека, способного соединить в себе все эти знания и умения. Это под силу только определенному слаженному коллективу. Вот почему С.В. Ильюшин считал, что «создать коллектив энтузиастов-единомышленников намного сложнее, чем построить новый самолет».

Необходимо наличие у разработчика независимой инспекции сертифицирующего органа, следящей за тем, чтобы испытания проходили именно те элементы конструкции, результаты испытаний которых затем будут представлены в доказательство соответствия ее типовой конструкции. Все это, и многое другое, проверяется при сертификации разработчика, а затем при сертификации изготовителя оценивается его способность изготавливать ВС, соответствующие типовой конструкции. Ко всей этой системе создания безопасного воздушного судна, т. е. ВС, риски авиационного происшествия которого вследствие конструктивных и производственных недостатков находятся на приемлемом уровне и контролируются, пришли далеко не сразу. В ней аккумулирован более чем вековой опыт создания ВС. А написан он, и, к сожалению, продолжает писаться, как известно, кровью.

Сейчас в СМИ иногда муссируется вопрос о стоимости сертификации типа ВС. При этом часто отсутствует понимание того, что львиная доля стоимости приходится не на зарплату сертификаторов, которая никогда в расчетах не закладывается больше средней росстатовской для этого вида деятельности по региону, а в подготовке доказательной документации на соответствие каждого пункта действующим для данного ВС нормам летной годности. Т. е. стоимость сертификации будет определяться тем, например, сертифицируется ли самолет на нормы летной годности сверхлегких (в России не введены в действие), легких самолетов или транспортной категории, а также от его взлетного веса.

Это и понятно, поскольку требования к безопасности полетов легких самолетов более мягкие, чем к транспортным, а, следовательно, при сертификации типа можно обойтись меньшим числом наземных и летных испытаний, что и удешевляет процесс сертификации, но увеличивает риски авиапроисшествий. А раз требования к сертификации типа менее жесткие, то и подход к разработчикам и изготовителям может быть более упрощенный, а, следовательно, и менее дорогостоящий, чем к разработчикам и изготовителям транспортных самолетов. При этом и эксплуатантам, и пассажирам сверхлегких и легких ВС необходимо изначально понимать, что их безопасность полетов меньше безопасности полетов ВС транспортной категории, а, следовательно, и летать на них более опасно. Конкретно стоимость сертификации рассчитывается по методикам НИИ экономики авиационной промышленности. При этом особо необходимо подчеркнуть, что стоимость сертификационных работ никак не связана с численностью разработчика и/или изготовителя, т. к. важно соответствуете ли вы, или создаваемое вами ВС предъявляемым требованиям, а какой численностью персонала вы выполняете эти требования – не имеет абсолютно никакого значения. Более того, в процессе сертификационных работ может выясниться, что численность сотрудников разработчика и/или изготовителя, в зависимости от масштабов выполняемых работ, недостаточна для удовлетворения предъявляемым требованиям по некоторым направлениям (чаще всего в подразделениях сертификации, качества или СУБП), и тогда в несоответствиях будет отмечено, что для удовлетворения требованиям в этих подразделениях необходимо увеличение персонала.

Следует остановиться еще на одном моменте, связанном в значительной степени с деятельностью разработчиков и/или изготовителей ВС малой авиации. Статья 8 Воздушного кодекса России гласит:

Юридические лица, осуществляющие разработку и изготовление воздушных судов и другой авиационной техники, осуществляют свою деятельность при наличии выданного органами, уполномоченными Правительством Российской Федерации, документа, подтверждающего соответствие указанных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей требованиям федеральных авиационных правил.

Таким образом, деятельность по разработке, изготовлению и реализации ВС, в т. ч. и ЕЭВС, и другой авиационной техники без получения сертификата разработчика и/или изготовителя или с просроченными сертификатами попадает под действие Статьи 171 Уголовного кодекса России «Незаконное предпринимательство» с привлечением нарушителей к уголовной ответственности в случае, когда ущерб для государства / граждан / юридических лиц имеет крупный размер (более 2,5 млн руб.), или, как минимум, под Статью 14.1. Кодекса России об административных правонарушениях «Осуществление предпринимательской деятельности без государственной регистрации или без специального разрешения (лицензии)», со всеми вытекающими из них последствиями.

Конечно, строгость российских законов, как известно, компенсируется необязательностью их исполнения. Автору статьи на сегодня не известно ни одного случая привлечения кого-то из разработчиков или изготовителей ВС к ответственности за незаконное предпринимательство. Но это уже вопрос к Прокуратуре и Ространснадзору России. Именно последнее ведомство в лице Госавианадзора должно в соответствие со своим Положением осуществлять контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в т. ч. международных договоров Российской Федерации о гражданской авиации. Но оно, по-видимому, перегружено другими делами.

За весь постсоветский период сертифицировано чуть больше десятка легких ВС российской разработки различных отечественных фирм. И это не так уж мало, учитывая, что и в мире фирмы, производящие легкие ВС, не измеряются тысячами. А вот с их серийным производством что-то не заладилось. Даже, казалось бы, с такими эпохальными, как Су-29, который после сертификации в 1994 г. в России успешно в значительных количествах продавался в США, как самолет экспериментальной категории. Ил-103, сертифицированный не только в России, но и прошедший теневую сертификацию и получивший сертификат FAA. Или Авиатика-МАИ-890, коллективу разработчиков которого из ОСКБЭС МАИ и МАПО «МиГ» во главе с Главным конструктором ОСКБЭС МАИ К.М. Жидовецким (посмертно) и А.М. Матвеенко, бывшим в тот период ректором МАИ, за разработку и внедрение в серийное производство семейства этих сверхлегких многоцелевых самолетов в 1999 г. была присуждена Государственная премия Российской Федерации в области науки и техники.

Следует отметить, что как Ил-103, так и Авиатика-МАИ-890 создавались при финансовой поддержке Департамента авиационной промышленности Минэкономики России. И все же цена на них оказалась довольно большой, что отсекло достаточное число желающих приобрести эти самолеты в России. И дело здесь совсем не в стоимости их сертификации, а в том, что практически все разработанные в России самолеты легкой категории имеют иностранные двигатели, винты и бортовое оборудование. Именно то, что в России отсутствуют авиационные поршневые двигатели и винты к ним отечественного производства, является главной бедой российского авиастроения. Это особенно проявилось в последнее время, когда поршневые отечественные двигатели и бортовое оборудование потребовались не только в легкомоторной авиации, но и для беспилотной авиации, причем не только гражданской. При этом, иностранные производители поршневых двигателей не всегда жаждут их сертифицировать и поставлять в Россию, считая, что гражданский рынок для них здесь недостаточно большой, а поставленные двигатели могут использоваться на боевых беспилотных летательных аппаратах, что приведет их к определенным неприятностям из-за санкций США. Например, фирма ROTAX не подает на сертификацию свои последние авиационные двигатели с инжекторным впрыском, несмотря на достаточно большой объем возможных продаж этих двигателей на российском рынке. Отсюда и еще большее удорожание цен.

 Именно отсутствие модельного ряда дешевых массовых сертификационных поршневых авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового оборудования является главным препятствием на пути развития российской легкомоторной и беспилотной авиации. Наберите в интернете «авиадвигатели для легкой авиации», и вы не увидите ни одного авиадвигателя российского производства. Сейчас в стране, начиная примерно с 1994 г., не выпускается ни одного отечественного поршневого сертифицированного авиадвигателя.

Поэтому для развития в России легкой и беспилотной авиатехники необходимо срочно определить минимальный требуемый модельный ряд поршневых авиадвигателей, выделить в рамках Программы развития гражданского авиапрома, или других программ средства на его реализацию и на конкурсной основе задать по каждому типу модельного ряда их создание и сертификацию на конкурсной основе не менее чем двум-трем разработчикам. Это в итоге будет дешевле, чем если выбирать сразу единственного исполнителя.

Без этого проблему развития легкой авиации в стране не решить.

Опубликовано в журнале "АвиаСоюз"