По окончании Первой мировой войны авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте по итогам войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным  пилотами. Спустя несколько лет, в начале 1920-х годов  российский исследователь – авиационный врач С. Е. Минц, проанализировав 364 авиационные катастрофы, сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависели от индивидуальных качеств летчика [1]. Сегодня Международная организация гражданской авиации (ИКАО) признает -  не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [2].

Столь несущественная динамика   изменения     причинности  авиапроисшествий  за  прошедшие почти сто лет  (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине личного  фактора,* до 75 - 80% в наше время), несмотря на  техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры,  понуждает задать самим себе вопрос  о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов [3].

Наряду с этим  Джеймс Ризон, представляя свою модель причинных факторов в авиационных происшествиях,  отметил, что последним рубежом защиты от катастрофы является кабина экипажа.

В представленной статьей рассмотрен один из важнейших компонентов государственной системы безопасности полетов - подготовка летных кадров для коммерческой авиации России, начиная со времен СССР.

Актуальность вопросов подготовки летного состава и злободневность  проблемы роста автоматизации пилотирования и  управления современными воздушными судами, необходимость новых подходов в решении проблемы безопасности полетов еще раз подтвердились в связи с катастрофой 5 мая этого года  в аэропорту Шереметьево.

Материал излагается в сокращенном варианте. Полный вариант статьи опубликован в журнале «Транспорт Российской Федерации», №  4 (77) 2018 г.

Эволюция системы подготовки летных кадров

В советское время существовал четкий плановый механизм подготовки летных кадров для гражданской авиации страны.  С учетом вышеописанных критериев осуществлялся набор курсантов в летные училища.  В СССР существовало восемь учебных заведений, которые готовили пилотов для гражданской авиации, из них три – высшие. В совокупности они полностью обеспечивали потребности гражданской авиации страны в пилотах. Выпускник государственного летного училища (частных учебных заведений в СССР не было), освоивший, как правило,  самолет Ан-2 (в высшем летном училище – Як-40 или Ан-24), направлялся  по разнарядке в то или иное авиапредприятие вторым пилотом,  и   именно на этот тип воздушного судна. Дальше его летная карьера развивалась по известному алгоритму: второй пилот Ан-2, затем командир воздушного судна (КВС) Ан-2, далее  - второй пилот Ан-24/26 или Як-40 – КВС этих типов. Многие пилоты так и оставались летать до конца своей летной карьеры на Ан-2, Ан-24 и Як-40 – стабильная трудовая деятельность обеспечивала необходимый налет часов и достаточно высокий заработок.  Те же, кто проявлял лучшие летные качества и стремление осваивать воздушные суда 2-го и 1-го класса,  после прохождения школы высшей летной подготовки (ШВЛП)  в Ульяновске, попадали в правое кресло - второго пилота Ту-134 или  Як-42, а затем - Ту-154, Ил-62 и Ил-86. И только после нескольких лет работы в этой должности на этих самолетах, наличия общего налета, как правило, 5000 часов, второй пилот мог стать  командиром экипажа. Такая система обеспечивала гарантированный отбор и высокую квалификацию пилотов – невозможно было стать командиром воздушного судна 1-го класса, не пройдя все этапы летной и командирской подготовки.

Весь этот процесс профессионального и кадрового роста контролировался и занимал несколько лет, а то и десятилетия. За эти годы пилот набирался опыта летной работы, умения руководить подчиненными. Вместе с налетом и уровнем профессиональной подготовки  рос и его  класс как специалиста: пилот третьего (четвертого) класса, затем второго и первого. Экипаж воздушного судна 1- го класса  всегда состоял из пилотов первоклассной категории. В целом, вся система подготовки и роста летных кадров представляла собой четко выстроенную систему.  Советская система подготовки пилотов по праву считалась одной из ведущих в мире. Следует отметить, что в СССР активно велась подготовка пилотов для гражданской авиации других государств.  О профессионализме летного состава и, в целом, о  состоянии дел в отрасли говорит тот факт, что  в 1982 – 1983гг. налет часов в гражданской авиации СССР был  равен соответствующему налету в коммерческой авиации США (без АОН) и составлял 11 – 11,2 млн. часов.  По одному из показателей безопасности полетов (количеству катастроф при выполнении пассажирских перевозок на 100 тыс. часов  налета самолетов взлетной массой более 10 т), с 1982 по 1992 гг. в СССР уровень безопасности полетов практически не отличался от показателя для самолетов такого же класса стран - членов ИКАО. При этом во второй половине 80-х годов уровень безопасности полетов в СССР был даже в 2 раза лучше, чем в государствах - членах ИКАО [4].

По официальным  данным ИКАО,  на 1989 г.  из 1 млн. перевезённых пассажиров в США погибло 0.6 человек, в мире в среднем – 1.0, а в СССР – 0.3. В 1987 году эти цифры составляли для США и СССР 0.41 и 0.16 соответственно, а в 1988 году – имели равное значение – по 0.6 [5].

В постсоветское время, в процессе коренных  политических и экономических преобразований самого государства,  подверглась реорганизации и вся система управления транспортной отраслью России, в том числе и гражданской авиацией. В итоге, в результате неоднократных структурных изменений,  она приобрела  внешнее   сходство  с аналогичной структурой США.  При этом созданный управленческий механизм, по содержанию и эффективности своей деятельности,   существенно и не в лучшую сторону отличается как от заокеанского, так и существовавшего в советское время  аналога (более подробно об этом – в статье  О.М. Смирнова «Стратегия развития гражданской авиации России». «Транспорт РФ» № 6 (67) 2016 г).

 В апреле 1996г., в соответствии с указанием Департамента воздушного транспорта (ВТ) РФ,  в целях совершенствования системы сертификации авиационного персонала и приведения ее в соответствие со стандартами ИКАО, в гражданской авиации Российской Федерации  были введены категории свидетельств пилота-любителя, пилота коммерческой авиации и линейного пилота. Спустя  тринадцать лет после этого нововведения, в гражданской авиации России был отменен институт классности пилотов. Стремясь сэкономить на денежных выплатах пилотам, «безклассность» привела к фактической уравниловке: убеленный сединами,  опытнейший  коммерческий пилот с квалификацией 1-го класса – показателем, характеризующим уровень его выучки и профессионализма, к которому он стремился и шел в течение 10-15 лет своей летной работы, единым росчерком пера стал в один ряд с коммерческим пилотом – выпускником летного училища.

По мнению руководителя ФАВТ  России А.В. Нерадько, «присвоение и повышение класса на протяжении многих десятилетий было мощным моральным стимулом повышения квалификации авиационных специалистов и обеспечения контроля за безопасностью полетов. Первый класс пилота присваивался приказом министра, а нагрудный знак вручался им лично или по его поручению. Этот институт продолжает действовать во многих видах транспорта, в вооруженных силах. И было бы неверным не использовать любой фактор для работы в области безопасности полетов» [6].

Кто они - современные пилоты?

С переходом российских эксплуатантов авиатехники на иностранные  типы воздушных судов, изменились  требования и к профессиональной подготовке  летного состава гражданской авиации России.  Приоритетом стало знание летным составом английского языка, что являлось необходимым условием   для переучивания на «Боинги» и «Эрбасы» и выполнения международных рейсов. Это привело к естественному сокращению части летного состава авиакомпаний.  Помимо этого, в связи с существенным  уменьшением объема работы во многих авиапредприятиях отрасли, особенно региональных, произошло увольнение  на пенсию многих опытных пилотов, находящихся на пике своей формы профессиональной деятельности  и  способных  длительное время трудиться по своему профилю. Таким образом, известные экономические изменения в стране  и в отрасли в конце 90-х годов прошлого столетия   привели к значительному сокращению высокопрофессионального летного состава.  Впоследствии это сказалось самым  негативным образом  на состоянии безопасности полетов    гражданской авиации России.

Изменилась и сама система профессионального обучения. По аналогии с мировой практикой, она перестала быть только государственной. Помимо шести  государственных образовательных организаций  России,  которые  ведут подготовку коммерческих пилотов, стали появляться частные летные училища и авиационные учебные центры, в которых, по утвержденным Росавиацией программам, велась первоначальная подготовка пилотов.  

Несмотря на принимаемые меры, долгое время в гражданской авиации России существовал дефицит летных кадров. Помимо вышеупомянутых причин, это было вызвано  недостаточным набором и выпуском пилотов  в летных учебных заведениях России, скудным материально-техническим оснащением учебных заведений и неукомплектованностью последних летно-инструкторским составом. Постепенно ситуация с количеством пилотов, выпускаемых из профильных учебных заведений стала выравниваться. Согласно данным, подготовленным аналитиками компании «Авиаперсонал»,  в 2010 г. из летных училищ выпустилось 330 чел., в 2014 г. — 689 чел., в 2015 г. — 946 чел. Ожидается, что в 2019 г. эта цифра составит 1040 чел.  А вот качество и уровень подготовки пилотов  в летных образовательных учреждениях, по мнению российских экспертов, все еще желает оставлять лучшего. Многие выпускники сталкивались с проблемой невыполнения в училищах  требуемых норм по налету из-за нехватки авиационного топлива и учебной авиатехники [7]. Кроме того, иногда  самостоятельный налет курсанта фактически подменялся полетами  с обязательным нахождением в кабине  учебного самолета пилота-инструктора. Тем самым исключался важнейший элемент профессионально-психологической подготовки будущего пилота – формирование его уверенности и готовности самостоятельно пилотировать самолет.  В учебных авиационных учреждениях  такой «своеобразный» подход к учебно-образовательному процессу объясняли желанием «подстраховаться» и обеспечить высокий уровень безопасности  полетов в учебном заведении.

В последнее время Росавиация ужесточила требование к качеству образования в приватных учебных заведениях и уровню подготовки выпускников. Так, в 2015 г. Росавиация исключила из реестра 14 частных образовательных заведений авиационного профиля, в 2016-м – 28, а за первые месяцы 2017г. – 8.  Осенью 2017г. признано незаконным обучение летному делу в Челябинском летном училище.  Первопричиной таких действий стало обнаружение Следственным комитетом России (СК) факта выдачи Росавиацией в 2009 г. около 200 бланков пилотских свидетельств закрытому, на тот момент, авиационному учебному центру (АУЦ). По данным СК, с подобными пилотскими свидетельствами  летали 135 пилотов, в том числе, в ведущих авиакомпаниях России. Тогда, по горячим следам, авиационное ведомство в спешке лишило пилотских свидетельств около ста пилотов [8].

Продолжение истории со лже-пилотами последовало после крушения Boeing 737-500 в Казани.  Уже 25 ноября 2013 г., через неделю после катастрофы, Росавиация  направила циркуляр в ряд российских авиакомпаний с требованием предоставить данные пилотов, переучившихся из штурманов и бортинженеров в частных АУЦ  и отстранить их от работы на время проверки.

Переобучение  штурманов и бортинженеров в пилотов началось в России с 2009 г. В рамках этой  госпрограммы планировалось потратить 1,3 млрд. рублей из бюджета. Переобучение должно было быть проведено в государственных  учебных заведениях и, по замыслу идеологов этого процесса из Минтранса, преследовало две цели. Во-первых, планировалось трудоустроить сотни штурманов и бортинженеров, которые оказались не у дел в связи, с уже упоминавшейся выше, заменой отечественной авиатехники на зарубежную, где летный экипаж состоял из двух пилотов. Во-вторых, предполагалось закрыть образовавшуюся брешь - растущий дефицит пилотов в российских авиакомпаниях. Таким образом, планировалось подготовить около  300 пилотов. В итоге, переучили только сто. И не в государственных летных учреждениях, как было задумано, а почему-то  в частных  АУЦ. К качеству  обучения, в некоторых из них, у правоохранительных органов позднее появились серьезные вопросы. Как выяснил после обысков в Росавиации Следственный комитет, в одном из таких центров  Рустем Салихов, КВС разбившегося в Казани Boeing 737 и с 1992г. работавший штурманом, купил поддельное свидетельство коммерческого пилота (в России позволяет выполнять работу второго пилота) и сел за штурвал без базовых навыков пилотирования [8].  Таких историй, с  выдачей  пилотских свидетельств за денежные вознаграждения и без прохождения фактического обучения,  оказалось немало и в других  АУЦ. Ситуация оказалась настолько тревожной, что глава СК Александр Бастрыкин доложил об этом президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. Он объяснил произошедшее плохой работой подразделений Росавиации и посетовал на слабый контроль подготовки летчиков со стороны государства.

Стремясь исправить положение со лже-пилотами, в период с 2015 г. до 2018 г. Росавиация, особо не разбираясь,  чохом лишила «летных прав» - пилотских свидетельств более 500 пилотов, вступив в правовую коллизию со своей  главенствующей структурой – Минтрансом [9]. 

В сложившейся ситуации крупные российские авиакомпании («Аэрофлот», «Ют Эйр», другие) вынуждены самостоятельно, «под себя», разрабатывать программы и готовить вторых пилотов на свои воздушные суда. В том числе и  из выпускников летных учебных заведений.  В течение полугода они проходят дополнительную подготовку в авиационных учебных центрах -  структурных подразделениях авиакомпаний.  Затем они приступают к полетам в качестве вторых пилотов воздушных судов, преимущественно зарубежного производства. После налета в 1 500 часов (на это требуется, минимум, 2 - 3 года) молодые специалисты получают свидетельство линейного пилота гражданской авиации (ATPL), что является главным условием для попадания в кресло командира экипажа «Боинга» или «Эрбаса» [10]. Для сравнения: в США специалист, имеющий летное свидетельство частного пилота, может попасть на работу вторым пилотом в коммерческую авиакомпанию, выполняющую региональные рейсы, только после налета 1500 часов. Чтобы стать вторым пилотом в американской авиакомпании уровня российского «Аэрофлота», коммерческий пилот США должен иметь налет не менее 3000 часов и опыт работы в региональной  авиакомпании США.

С 2016 – 2017 гг. российские авиакомпании столкнулись с новой проблемой. Виталий Савельев, глава «Аэрофлота»,  в июне 2017 г. констатировал, что «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработная плата в полтора-два раза выше». Он также отмечал, что только из группы «Аэрофлот»  ушли около полутора сотен пилотов. По данным Росавиации,  в 2016–2017 гг. из российских авиакомпаний уволились 200 пилотов. И уходят, как правило, далеко не худшие. Сегодня заработная плата пилотов в «Аэрофлоте» практически сравнялась с заработками их коллег в США и в европейских компаниях. Вместе с тем, не только размер денежного вознаграждения  манит российских пилотов в Китай или другие азиатские страны.   Привлекает сама система организации работы, график труда, который выбирает сам пилот. К слову, в Китае  исключена лишняя бумажная волокита, которую за пилотов выполняют флайт-менеджеры, что позволяет экипажу в спокойной обстановке готовиться к полету. Поэтому, несмотря на прибавку в жалование и препоны Росавиации, исход российских пилотов в указанный регион вряд ли прекратится.

Вполне разумным, в этой связи, стало решение российских авиаперевозчиков пригласить на работу пилотов из Министерства обороны и других ведомств. Авиакомпании планируют переучить их для полетов на Airbus, Boeing и Sukhoi Superjet. Само по себе решение  трудоустраивать в авиакомпаниях бывших военных летчиков – давно существующая мировая практика. Главное, что эти специалисты имеют   большой опыт летной работы и устойчивые навыки по действиям в экстремальной ситуации. Примеры тому – известное «гудзонское чудо», когда бывший пилот «Фантома», Чесли Салленбергер, пилотируя Airbus 320 с остановленными двигателями после столкновения со стаей гусей, сумел приводнить его  на поверхность Гудзона и, тем самым,  спас всех  155 пассажиров и экипаж. Или недавний случай,  произошедший в апреле 2018 г., когда   капитан Boeing 737 Тэмми Джо Шульц,  сумела хладнокровно посадить свой самолет с разрушившимся в полете двигателем. Капитан Шульц, в прошлом – первая женщина-пилот палубного истребителя-бомбардировщика  F/A-18. В США привлечение бывших военных пилотов на летную работу в авиакомпании – дело обыденное и чрезвычайно выгодное для последних. Массовый отток военных летчиков в гражданскую авиацию США вызывает  озабоченность не у федеральных авиационных властей, а, скорее,  у Пентагона [11].

Усиленно зазывая к себе бывших «милитаристов», авиакомпании США, помимо кадровых и экономических вопросов, фактически выполняют требования  директивы Федерального авиационного агентства США от 4 января 2013г. по решению сложнейшей  проблемы,  которая, в полной мере,  относится и к нам – поддержанием летных навыков пилотов в ручном управлении  ВС,  в условиях  максимальной  автоматизации процесса управления ими в полете.

В «стеклянной кабине» или в «стеклянной клетке»?       

«Стеклянной кабиной»  на авиационном сленге называют  приборную панель кабины пилотов Airbus, Boeing и других современных самолетов, на которой механические указатели скорости, высоты полета, вариометра, авиагоризонта, приборов контроля работы двигателей, гидро и прочих систем самолета заменены на несколько электронных дисплеев, на которых отражается информация, необходимая пилотам. Считается, что это упрощает управление самолётом, навигацию и позволяет летному экипажу сконцентрироваться в нужный момент на наиболее важной информации. Такая конфигурация приборной панели  востребована авиакомпаниями, поскольку позволяет  сократить численность летного экипажа (это главное!) и отказаться от бортинженера и штурмана на борту. В последние годы данная технология получила распространение даже на небольших самолётах. «Стеклянная кабина»  - это лишь малая  часть реализации общей идеологии  автоматизации процесса полета для упрощения и облегчения деятельности пилотов на борту. Цифровая система управления полетом – это принципиальное отличие современных самолетов, к примеру - А-320, от самолетов времен  братьев Райт. Еще недавно фюзеляжи и полости крыльев самолетов были напичканы тросами, тягами, кабелями, гидравлическими трубками, насосами и клапанами. Штурвал самолета был частью механической системы, регулировавшей положение самолета в пространстве. Управляя самолетом с помощью механических тяг, пилот становился частью машины, ощущая ее работу всем телом.

Автоматизированная система управления Airbus А‑320 нарушила тактильную связь пилота с машиной. Между командой человека и системой самолета был поставлен цифровой компьютер. Действия пилота и его команды преобразовывались в электрический сигнал, передаваемый компьютеру, а он, следуя алгоритму, заложенному в программу, рассчитывал механические действия, необходимые для исполнения распоряжений пилота. Двуручная рукоятка, с помощью которой пилот тянул тросы и изменял давление в гидравлических системах, в А‑320 заменена расположенной справа и слева от кресел пилотов ручкой, легко перемещаемой кистью одной руки [12]. Современный пилот, во время обычного пассажирского рейса, берет управление самолетом на себя на время,  меньшее пяти  минут – на две минуты на взлете и столько же на посадке. Все остальное время он контролирует работу бортового компьютера, наблюдая за дисплеями и вводя, в случае необходимости, новые данные в компьютер. «Из мира, где автоматизация была инструментом, помогавшим пилоту справляться с нагрузкой, – замечает Билл Фосс, президент Фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation), – мы ушли в мир, где автоматы стали первичны, ибо они сами ведут самолет» [12]. Ученый и советник Федерального авиационного агентства США  (Federal Aviation Administration, FAA) Хемант Бхана пишет: «Как только автоматизация достигла определенного уровня сложности, роль пилота свелась к слежению и надзору за работой автоматов» [12]. Пилот гражданской авиации стал компьютерным оператором. В этом, по мнению многих  американских ученых и специалистов, кроется большая проблема. «Пилоты, берущие на себя управление полетом в нештатных ситуациях при отказе бортовых компьютеров, часто совершают ошибки. Последствия этих ошибок  могут стать катастрофическими. За последние 30 лет десятки психологов, инженеров, специалистов по эргономике и экспертов по «человеческому фактору» изучали изменения возможностей человека при управлении полетом в результате компьютерной автоматизации. Ученые выяснили, что уверенность пилотов в надежности автоматики снижает их квалификацию, увеличивает время срабатывания рефлексов, ослабляет концентрацию внимания, и все это вместе приводит к деквалификации экипажа. Такой вывод сделал Джен Нойес, специалист по человеческому фактору из Бристольского университета» [12]. Летчики становятся рассеянными в результате работы с бортовыми компьютерами, перекладывая на них всю ответственность, считает ученый из FАА Кэти Эббот [12].

В том, что автоматизация, в конечном итоге, ведет к ухудшению  способности пилотов управлять самолетом, нет ничего удивительного. Профессия пилота, так же, как и работа хирурга или музыканта, требует сочетания психомоторных навыков  и когнитивных способностей, то есть сочетания отработанных до автоматизма  действий и активного мышления. Пилот должен уметь безошибочно работать с арматурой в кабине, одновременно быстро и точно оценивать ситуацию и ее последствия. Совершая сложнейшие ментальные и физические действия, он должен отчетливо замечать, что происходит вокруг, и отличать значимые сигналы от несущественных. Пилот не может позволить себе ни малейшей рассеянности, при этом у него не должно сужаться поле зрения. Овладение столь многогранными навыками немыслимо без упорной каждодневной практики. Начинающий пилот обычно испытывает затруднения при переходе от умственной работы к физическим действиям. Если же за него эту работу выполняет бортовой компьютер, процесс выработки  столь важных  навыков может затянуться надолго.

Когда в самолетах появились компьютеры, изменились природа труда пилота и его нагрузки. По мере того как автоматы берут на себя физическое управление воздушным судном, человек освобождается от монотонного физического труда. Это снижение психофизиологической нагрузки, безусловно,  является  благом. Внедрение автоматики дает возможность пилоту  сосредоточиться на когнитивных аспектах управления полетом. Но за все в жизни надо платить. С каждым таким «облегченным полетом» психомоторные навыки слабеют, и это может сильно помешать пилоту в тех редких, но критических ситуациях, когда от него потребуется взять управление и ответственность за благополучный исход полета на себя. Доверяясь бортовому компьютеру, пилоты начинают терять не только когнитивные, но и ментальные навыки [12].

Интересны исследования, проведенные Мэтью Ибботсоном, специалистом по «человеческому фактору» из британского Крэнфилдского университета Он пригласил 66 опытных пилотов британских авиакомпаний и предложил каждому из них выполнить на тренажере опасный и трудный маневр – посадить Boeing‑737 в плохую погоду и с горящим двигателем. Автоматизированные системы управления были отключены, и совершать посадку пришлось вручную. Часть пилотов безукоризненно справились с поставленной задачей, но остальные едва вытянули на оценку «удовлетворительно». Ибботсон нашел строгую корреляцию между умением пилота обращаться с ручным управлением и количеством времени, в течение которого он управляет самолетом вручную, без помощи автоматики. Оказалось, что готовность пилотов уверенно пилотировать самолет  во нештатных ситуациях высока, если они применяли ручное управление в реальных полетах в течение двух последних месяцев. Анализ данных выявил, что привычка к ручному управлению быстро утрачивается без практики. В частности, особенно уязвимым навыком Ибботсон называет способность пилота контролировать скорость воздушного судна. А это умение наиболее важно во многих опасных ситуациях [12].

В рамках исследования Ибботсон опрашивал пилотов гражданской авиации, задавая им вопрос: «Влияет ли автоматизация на способность управлять самолетом?» Более трех четвертей опрошенных ответили, что «их мастерство деградировало», и лишь очень немногие говорили, что оно улучшилось. В 2012 году, по данным Европейского агентства авиационной безопасности, 95 % опрошенных пилотов заявили, что «автоматизация подрывает основы летного мастерства». Рори Кей, капитан воздушного судна, проработавший много лет в авиакомпании United Airlines, занимающий ныне ведущий пост в отделе безопасности Ассоциации пилотов гражданской авиации, в интервью, данном в 2011 году агентству Associated Press, был весьма категоричен: «Мы забываем, как надо летать» [12]. «Стеклянная кабина» постепенно превратилась в стеклянную клетку.

В вышеупомянутой директиве от 4 января 2013 г., разосланной во все авиакомпании США,  Федеральное авиационное агентство призывало пилотов, «во всех случаях, когда это уместно, пользоваться ручным управлением воздушными судами».

«Злоупотребление бортовой автоматикой, – предостерегало Агентство, – может привести к утрате способности летчиков быстро реагировать на нештатные ситуации, в которые может попасть воздушное судно». Уведомление заканчивалось рекомендациями авиакомпаниям изменить отношение к процедурам полетов и проинструктировать пилотов о необходимости периодически управлять самолетами вручную, не полагаясь целиком и полностью на бортовую аппаратуру и автопилот [12]. Это уведомление было воспринято очень серьезно авиаперевозчиками США. В российских авиакомпаниях все происходит с точностью до наоборот. Руководством поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета. Пилотов заставляют использовать автоматику всегда и везде. О поддержании летных навыков в ручном управлении самолетов и речи нет.

Несколько слов о самой «стеклянной кабине». При оборудовании самолета механическими указателями, в случае отказе одного прибора  пилот может воспользоваться резервным указателем  или лететь по дублирующим приборам. При отказе «стеклянной кабины» теряются сразу несколько приборов (а иногда и вся кабина), поэтому остро встаёт вопрос подготовки пилотов к отказам оборудования. При эксплуатации только одной модели, Airbus A320, зафиксировано пятьдесят случаев отключения «стеклянной кабины».  25 января 2008 г.  экипаж самолёта, выполнявшего рейс  авиакомпании United Airlines,  столкнулся с серьёзной неполадкой стеклянной кабины, в результате которой вышли из строя половина мониторов, радиостанция, передатчики, система TCAS и индикаторы пространственного положения. Хорошая погода и полёт в дневное время суток позволили экипажу успешно посадить самолёт.

В 2010 году Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал исследование, объектом которого стали 8 000 лёгких самолётов авиации общего назначения. Исследование позволило сделать вывод о том, что самолёты, оборудованные «стеклянными кабинами», имеют меньший уровень аварийности, однако вероятность аварии с тяжёлыми последствиями на них выше.  Надо ли российским авиаперевозчикам учитывать опыт коллег из США?  Учитывая, что парк воздушных судов авиакомпаний России в совокупности состоит более чем на 50% из машин, оборудованных «стеклянными кабинами» и доля их продолжает расти, ответ очевиден.

От опасностей,  к подлинной  безопасности  полетов

Создавая  «стеклянную кабину» и совершенствуя  управление  самолетом, идеологи этого процесса и конструкторы действовали из благих побуждений, главным из которых, в конечном итоге,  было достижение максимального уровня безопасности полетов. Многое им удалось – это подтверждает статистика.  Компьютеризация вместе с усовершенствованием конструкции самолетов, меры по обеспечению безопасности, осуществляемые авиакомпаниями,   внесли свой ощутимый вклад в резкое снижение числа несчастных случаев на воздушном транспорте за последние десятилетия. В США и других западных странах авиационные катастрофы стали исключительной редкостью. С 2002 по 2011 год американские авиакомпании перевезли 7 миллиардов пассажиров. Из них в авиакатастрофах погибли 153 человека. То есть двое погибших на 100 миллионов человек. Для сравнения можно вспомнить, что с 1962 по 1971 год было перевезено 1,3 миллиарда, из которых в катастрофах погибли 1696 человек, что составило 130 погибших на 100 миллионов пассажиров [12].  Прогресс очевиден (в современной России этот показатель существенно  хуже). Наряду с этим, в 2010 году Федеральное авиационное агентство США обнародовало предварительные данные большого исследования полетов за предыдущие десять лет. Они показали, что неадекватные действия пилотов стали причиной более чем двух третей всех авиационных катастроф [12]. Но только ли автоматизация стала тому причиной?   

В 2006г. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) выпустила в свет документ  «Руководство по управлению безопасностью полетов», в котором в одной емкой фразе были высказаны  три  важнейших принципиальных положения, кардинально изменивших подход к проблеме безопасности полетов.  Первое: «Хотя  недопущение  происшествий было  бы  желательным  результатом, стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью».  Второе: «Несмотря на все усилия  по  предотвращению  сбоев  и  ошибок,  они,  тем  не  менее,  будут  иметь  место». Третье: «Ни  один  вид человеческой  деятельности  и  ни  одна  искусственная  система  не  могут  гарантированно  считаться абсолютно  безопасными.  Безопасность  является  относительным понятием,  предполагающим,  что  в «безопасной»  системе  наличие  естественных  факторов  риска считается приемлемой ситуацией» [13].

На момент появления  этого документа,  в США и других крупных авиационных державах уже несколько лет велась работа по разработке и освоению новой идеологии обеспечения безопасности полетов  -  системы управления безопасностью полетов (СУБП).  Одной из причин  появления концепции СУБП стал непрекращающийся рост авиационных происшествий по причине «человеческого фактора» и где главными действующими лицами были летные экипажи воздушных судов. При сокращении общего числа авиационных происшествий, каждые три из четырех происходили в результате сбоев в работоспособности человека [14].

В России в основе всех  катастроф  воздушных судов национальных авиакомпаний, произошедших с 2006 г. по настоящее время, лежат неправильные (ошибочные) действия летных экипажей.

В 1979 г. Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США был организован семинар «Resource Management on the Flight Deck» («Управление ресурсами в кабине экипажа»). Исследования, представленные на этом семинаре, показали, что различные субъективные ошибки операторов в большинстве воздушных катастроф определяются несовершенством взаимодействия между членами экипажа, неудачным принятием решений и неудачным руководством. На этом семинаре сам процесс обучения экипажа преодолевать «пилотские ошибки» путем более эффективного использования ресурсов пилотской кабины получил название «Cockpit Resource Management» (CRM), в последующем – «Оптимизация работы экипажа в кабине» - «Crew Resource Management». «Руководство по обучению в области человеческого фактора», выпущенное ИКАО в 1998 г.,  декларирует  CRM как «одно из практических приложений подготовки в области человеческого фактора, цель которого – оказать поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. Традиционно под CRM подразумевалось использование всех ресурсов, доступных экипажу, с целью устранения субъективных ошибок» [14].

Вместе с тем, итоги двадцатилетнего опыта по внедрению в практику авиакомпаний идеологии CRM далеко не радужные. На основной вопрос: смогла ли подготовка по программе CRM оправдать свое назначение, увеличив безопасность и эффективность производства полетов,  убедительного ответа нет. Более того -  несмотря на все многолетние усилия, как было отмечено выше,  «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, с началом подготовки экипажей по программе CRM,  не уменьшился, не стабилизировался, а продолжал расти.

«В 60-х годах, когда эта проблема впервые начала серьезно привлекать внимание, «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос в четыре раза, составив 80% [15].

В чем же причина такого неуспеха?  Создание программы CRM, введение  института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное  на сведение к минимуму,   как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.  Помимо этого, система управления безопасностью полетов, основанная  на проактивном подходе профилактики авиационных происшествий и  предназначенная для выявления фактических и потенциальных угроз безопасности полетов,  должна гарантировать своевременное принятие мер, необходимых для выявления опасных факторов и управления факторами риска, а также обеспечить непрерывный мониторинг текущего уровня безопасности полетов. Так должно быть.

  Меры, предпринимаемые ИКАО по предотвращению авиационных происшествий,  основанные на внедрении ГосПБП и СУБП,   снизили абсолютные показатели аварийности,  но оказались бессильными  изменить    причинность авиационных происшествий, когда, по-прежнему, основная масса аварий и катастроф приходится на ошибочные действия членов летных экипажей, совершаемых ими в условиях   работоспособности  авиационной техники.

Одной из причин неуспеха стало то, что в основу концепции СУБП была положена «наука» о «человеческом факторе»**, а по сути -  псевдоучение об  «обезличенном»  и, в существующем виде, квазинаучном понятии. Опора на  действующее «учение о человеческом факторе» выхолостило изначальную идею о роли человека, как индивидуума в существующей проблеме безопасности полетов  и сделало малоэффективным использование CRM  - управление ресурсами пилотской кабины.

Второй причиной, не позволяющей решить проблему «внезапно возникающей» ненадежности авиационного персонала (в том числе и экипажей воздушных судов),   приводящей к развитию аварийной ситуации в довольно   простой ситуации, стало отсутствие научного методологического инструментария, способного создать эффективный механизм противодействия и профилактики подобных событий [16].

Проведенные исследования показали: возможность совершения или несовершения  ошибочных действий  тем или иным членом летного экипажа находится в прямой зависимости от его текущих индивидуальных качеств, получивших название личностного  (личного) фактора. В свою очередь, эти текущие  индивидуальные  качества пилота есть совокупность всех его врожденных и приобретенных психических и физиологических  свойств (способностей) которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом рассматриваемого события  в конкретных условиях функционирования авиационной системы.

Личностный фактор есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности, как  психофизиология деятельности  каждого конкретного человека. А выражается это психофизиологическое состояние личности информацией о ее, личности,  психофизиологических потенциалах (ПФП), которые имеют вполне конкретное значение в любой фрагмент времени.

Психофизиологические потенциалы (ПФП) личности являются,  с одной стороны,  объективным условием, а с другой, - объективным показателем ее (личности) поведения как в прошлом, так в настоящем и будущем.  Следовательно, ПФП  могут быть применены для прогнозирования качества и результатов деятельности индивида. Экспериментальная работа,  проводимая автором  по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий,  полностью  подтвердила вышеприведенные выводы и  универсальность метода.

Предлагаемая автором Технология предупреждения авиационных происшествий позволяет с высокой вероятностью прогнозировать результат деятельности летных экипажей, опираясь на новые систематизированные данные, их анализ и резюмирование.      Это свойство Технологии  - не только объяснять с научной точки зрения причинность ошибок, допущенных летным составом в произошедших событиях, но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен  и  надежен  будет пилот (экипаж)  сегодня, завтра, в любой заданный день в будущем, насколько он будет соответствовать ожидаемым от него качествам, обеспечивающим выполнение поставленной перед ним задачи – позволяет применять Технологию  на всех этапах авиационной деятельности: от планирования полетов, до обеспечения их успешного выполнения. Помимо этого,  Технология позволяет,  на основе полученных расчетных данных,  вносить необходимые коррективы в подготовку к полетам летных экипажей, с целью повышения  качества ожидаемой деятельности экипажа ВС. Тем самым обеспечивается заблаговременное предупреждение ошибок пилотов и исключение возникновения и развития опасных факторов, связанных с деятельностью летных экипажей. Это и есть реальное управление безопасностью полетов,  декларируемое СУБП.

По мнению ведущей российской экспертной организации профильного научного учреждения  России, изучавшей Технологию в течение 2018 г., Технология актуальна, имеет достаточное научное обоснование и большое практическое значение для обеспечения безопасности полетов.

Вместе с тем, было бы целесообразным не противопоставлять Технологию программе  CRM, ГосПБП и СУБП, а использовать ее совместно с ними для достижения обозначенных целей [16].

В этой публикации сферой реализации  Технологии определена деятельность летных экипажей. Вместе с тем, используя те же алгоритмы, Технология может быть успешно применена в деятельности всего авиационного персонала, участвующего в подготовке и обслуживании авиационной техники на земле, а также в работе диспетчеров ОВД, управляющих полетами воздушных судов.

Технология доступна для восприятия, проста, наглядна и технологична, а в своей реализации низкозатратна. Реальной альтернативы ей, в настоящее время, нет.

Заключение

Согласно прогнозу, который в июле 2018 г.  представила аэрокосмическая корпорация Boeing, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям мира понадобится 790 тыс. новых пилотов. Компания дает разбивку по регионам: самой значительной потребность в кадрах в 2018–2037 годах будет у авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского региона — им понадобится 261 тыс. летчиков. Для  России и стран Центральной Азии это число составит 27 тыс. человек.  Для того чтобы этот прогноз не стал для нас внезапной проблемой, авиационным властям России необходимо добиться реализации в полной мере известной Концепции  развития образования в сфере гражданской авиации до 2030 г., а также создания в России, как государства – члена ИКАО,  Государственной программы безопасности полетов (ГосПБП).

            В ближайшей и отдаленной перспективе развития гражданской авиации России,  с учетом дальнейшего совершенствования авиатехники и соблюдения при этом экономической целесообразности, сохранится главенствующая роль человека в пилотировании воздушных судов и управлении их полетами. Наряду с этим, как гласят документы ИКАО и, как было отмечено  в этой статье,  «люди  будут  совершать  ошибки  независимо  от  уровня  использованной  технологии,  уровня  подготовки  или наличия правил, процедур и регламентов» [17].С другой стороны, «модель  человеческой  ошибки  является  основой  процесса  анализа  и определяет  отношение между  показателями  эффективности  и  ошибками,  а  также  позволяет  классифицировать ошибки,  способствуя  быстрейшему  выявлению  и  лучшему  пониманию  основных  причин,  лежащих  в  основе опасных факторов» [17].

С  внедрением, с «вживлением» авторской Технологии предупреждения авиационных происшествий  в существующую модель предлагаемой ИКАО концепции СУБП, можно максимально эффективно решать   задачи по управлению безопасностью полетов как в отдельно взятой авиакомпании, так и в масштабах всей отрасли. Это  будет условием максимальной реализацией тех возможностей, которыми располагает Технология.  Вместе с тем, это станет залогом действительного управления безопасностью полетов.

Примечания

*Личный (личностный) фактор - совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия. Личностный фактор есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности.

**Человеческий фактор - условия, причины возникновения ошибочных действий пилота в его взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и  ее несоответствием психофизиологическим возможностям пилота.

Более подробно о личностном и человеческом факторах – см.  Кайдалов Л.А. Человеческий фактор в авиации: реальность и мифы. 19.12.2018, Aviation EXplorer https://www.aex.ru/docs/4/2018/12/19/2855/

Литература

1. Крапивницкая Т.А.  Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра. Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной  медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. Москва, 18-19 ноября 2009 г.

2. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,  Международная организация гражданской авиации,  издание первое 2006, с1-1, 1-2.

3.  Кайдалов Л.А. Человеческий фактор в авиации: реальность и мифы. 19.12.2018, Aviation EXplorer https://www.aex.ru/docs/4/2018/12/19/2855/

4.  Полтавец В.А. Сравнение показателей безопасности полетов гражданской авиации в России, ИКАО и США. https://docplayer.ru/295267-Otchet-sravnenie-pokazateley-bezopasnosti-poletov-grazhdanskoy-aviacii-v-rossii-ikao-i-ssha-v-nastoyashchey-rabote-ocenka-urovnya-bezopasnosti-poletov.html

5. Анализ авиационных происшествий с пассажирскими самолетами и самолетами двойного назначения советской разработки http://avialp.info/grazhdanskie-sssr-postsovetiya.html

6.    Нерадько А.В. Доклад на  итоговой коллегии Росавиации. 11.03.2011г.

7.    Крикунов К.Н. Проблемы системы подготовки пилотов гражданской авиации.

8.    Поддельные крылья: «война» СК против Росавиации. Часть первая

https://dailystorm.ru/obschestvo/poddelnye-krylya-voyna-sk-protiv-rosaviacii-chast-pervaya

9.    Власть авиаторов: «война» Минтранса против Росавиации. Часть вторая

https://dailystorm.ru/obschestvo/vlast-aviatorov-voyna-mintransa-protiv-rosaviacii-chast-vtoraya

10. Дефицит квалифицированных пилотов при профиците  коммерческих пилотов. «Авиаперсонал», 23.8.2017      https://www.aviaport.ru/digest/2017/08/23/476249.html

11. Гордон Лаболд. ВВС предупреждает – у нас могут закончиться пилоты. https://foreignpolicy.com/2013/12/26/air-force-warns-we-could-run-out-of-pilots/

12.   Николас Карр. Стеклянная клетка. Автоматизация и мы. М.: КоЛибри, 2015

13. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,    Международная организация гражданской авиации, издание, издание первое 2006.

14. Руководство по обучению в области человеческого фактора, Doc 9683-AN/950, издание первое — 1998

15. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции  воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, 1995, с.4

16. Кайдалов Л.А. Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов членов летных экипажей. ГУИПП «Бендерская типография «Полиграфист»,. 2017

17. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/474,  Международная организация гражданской авиации, издание третье, 2013