В п. 2.16 ФАП РТОП к средствам радионавигации и посадки отнесены как традиционные средства так и GNSS. Далее рассмотрены вопросы связанные с GNSS.

Навигационное обслуживание GNSS обеспечивается с помощью различных комбинаций следующих элементов GNSS, установленных на земле, на спутниках и (или) на борту ВС:

• GPS;
• ГЛОНАСС;
• бортового оборудования GNSS;
• бортовой системы функционального дополнения (ABAS);
• спутниковой системы функционального дополнения (SBAS);
• наземной системы функционального дополнения GNSS ‒ локальная контрольно-корректирующая станция (ЛККС);
• наземной региональной системы функционального дополнения (GRAS);
• средств мониторинга сигналов GNSS (локальная контрольная станция мониторинга (ЛКСМ) и комплексная система мониторинга).

В ФАП РТОП представлено наземное оборудование:

– ЛКСС предназначена для формирования и передачи ВС дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками;

– ЛКСМ – средство (система) мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома.

ЛКСМ вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность, с учетом требований по точности определения пространственного положения, выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу созвездий: ГЛОНАСС, ГЛОНАСС + GPS в районе аэродрома и подходе.

Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.

Мониторинг сигнала GNSS

О каких операциях идет речь с применение GNSS? Использование GNSS предполагает выполнение полета методом зональной навигации. В России на многих аэродромах публикуются SID RNAV (GNSS), STAR RNAV (GNSS), не точный заход на посадку RNP APCH и точный заход на посадку с применением GLS.

Система мониторинга предназначена для регистрации, хранения и доведения информации о мониторинге сигналов GNSS до органов ОВД и пользователей воздушного пространства. Доведение информации производится в случае, если необходимо предпринять меры, направленные на обеспечение безопасности полетов, которые могут включать:

– введение эксплуатационных ограничений на использование конкретного вида обслуживания GNSS в зависимости от уровня эксплуатационной готовности;

– оповещение пользователей воздушного пространства об имеющихся несоответствиях характеристик навигационного обслуживания GNSS.

Система мониторинга может использовать для этих целей информацию, поступающую к ней по каналам связи от удаленных ЛКСМ и ЛККС.

Доведение информации до органов ОВД и пользователей воздушного пространства осуществляется по различным каналам связи, а также через публикацию извещения об оперативных изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации (NOTAM).

Следует отметить, что положения ФАП РТОП предъявляют требования к органам ОВД по информированию пилота о качестве сигнала GNSS в районе аэродрома, при заходе на посадку и вылете.

Функции RAIM

Заход на посадку на конечном участке, основанный на GNSS, со спецификациями: RNP APCH, RNP AR APCH, относится к неточному заходу на посадку.

У многих российских эксплуатантов в Руководстве по производству полетов (РПП) в Части А, главе 8 представляется подобная информация:

«При выполнении полетов с обязательным применением спецификаций PBN, основанных на GNSS: RNP APCH, RNP AR APCH пилоту необходимо убедиться в способности GNSS обеспечить приемлемый уровень характеристик. Для этого необходимо запросить у полетного диспетчера RAIM REPORT, позволяющий оценить непрерывность и точность данных GNSS на всех этапах маршрута. Кроме того, перед заходом на посадку за 15 мин произвести RAIM контроль».

Функции RAIM заключаются в оценке возможности использования GNSS для соответствующего этапа полета: маршрут, STAR, заход на посадку, SID.

Другим способом контроля целостности информации, получаемой от GNSS, является сравнение этой информации с навигационной информацией, получаемой от других навигационных систем, например, от инерциальной системы. Называется этот алгоритм Aircraft autonomous integrity monitoring (AAIM). Таким образом на борту ВС есть возможность определить качество принимаемого сигнала GNSS и принять решение о выполнении конкретной процедуры маневрирования в районе аэродрома.

Согласно РПП пилот обязан контролировать качество сигналов GNSS, Основанием этого является использование положений Doc 9849, Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS). Отметим, что в российских нормативных документах такие требования отсутствуют.

Отсутствие требований

В ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации» (ФАП ОрВД) представлено:

«3.19. Органы ОВД должны незамедлительно информировать пользователей воздушного пространства и соответствующие службы о любом отказе или неполадках средств радиотехнического обеспечения полетов, средств и систем связи, навигации, наблюдения и посадки, имеющих существенное значение для обеспечения безопасности и/или эффективности производства полетов и/или предоставления диспетчерского обслуживания воздушного движения.

…

5.8. При получении доклада от экипажа воздушного судна о невозможности выполнять полет по стандартному маршруту вылета зональной навигации (отказ оборудования зональной навигации, аномалия системы спутниковой навигации, метеоусловия) и принятии экипажем решения продолжать выполнение полетного задания орган ОВД обязан принять меры к назначению маршрута без применения зональной навигации.

5.8.1. При заходе на посадку с использованием системы спутниковой навигации орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информируется экипажем воздушного судна об основной и резервной системах захода на посадку.

5.8.2. При невозможности выполнять посадку по системе спутниковой навигации экипаж воздушного судна информирует орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, о решении на продолжение захода на посадку по резервной системе или об уходе на второй круг.

5.8.3. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе».

Из содержания п. 3.19 видно, что органы ОВД незамедлительно информируют пилотов об отказе или неполадках средств навигации (GNSS), к которым можно отнести и неприемлемый уровне характеристик GNSS для захода на посадку, а из п. 5.8 видно, что пилот информирует диспетчера о невозможности выполнять посадку по GNSS.

При этом орган ОВД и пилот используют функцию RAIM для оценки качества сигнала GNSS. На рис. 1 представлена картинка планшета ЛККС из которой видно, что ЛККС осуществляет прогноз начиная от 1 часа в интервале 1 – 8 часов, а пилот на ВС имеет возможность осуществить прогноз для выполнения полета по трассе, STAR и неточный заход на посадку RNP APCH, RNP AR APCH с интервалом времени 5 минут в интервале ±15 минут относительно расчетного времени прибытия (ЕТА), рис. 2.

Рис. 1. Планшета ЛККС

Рис. 2. Страница экран CDU Topflight Thales–Smith FMS2 для определения прогноза GPS

Таким образом, на борту ВС информация о качестве сигнала GNSS может быть поручена более оперативно по сравнению и информацией от диспетчер ОВД.

В ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» в разделе «Снижение, заход на посадку и посадка» отсутствуют положения о получении информации от органа ОВД о приемлемом уровне характеристик GNSS.

Есть еще один аспект, который не оговорен в ФАП РТОП – уровень деградации сигнала GNSS.

Спецификации PBN

На российских аэродромах, с опубликованными SID RNAV (GNSS), STAR RNAV (GNSS), используется спецификация RNAV1. На некоторых аэродромах, например, Самара, Минеральные Воды, Мурманск, Тюмень информация о спецификации PBN отсутствует.

В этой связи вопрос. О каком уровне деградации сигнала GNSS диспетчеру ОВД необходимо информировать пилота? Если от RNAV1, RNAV 2 и RNAV 5, то и заход на посадку не возможен, а если RNP APCH и RNP AR APCH, то заход по STAR RNAV (GNSS) и SID RNAV (GNSS) будет возможным.

Следует отметить и тот факт, что в Санкт-Петербурге (Пулково) заходу на посадку по ILS предшествует STAR RNAV (GNSS) и отсутствует STAR сформированный на традиционных средствах навигации. В этом случае, если диспетчер ОВД сообщит о деградации сигнала GNSS, то возможность выполнить полет по STAR RNAV (GNSS) до IAF будет невозможен, но применяя векторение ВС оно будет выведено диспетчером в IAF. Однако, при интенсивном воздушном движение будут определенные сложности.

Кто будет информировать удаленного пилота

Если с ВС гражданской авиации вопрос по информированию о качестве сигнала GNSS в ФАП РТОП оговорен, то кто будет информировать удаленного пилоты, управляющего беспилотным ВС? В ФП ИВП опубликовано:

«52. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных воздушных судов, на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства, за исключением:

а) выполнения полетов беспилотными воздушными судами в пределах прямой видимости, осуществляемых беспилотными воздушными судами с максимальной взлетной массой до 0,25 кг в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности вне диспетчерских районов, диспетчерских зон, маршрутов обслуживания воздушного движения, маршрутов полетов воздушных судов, районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов), запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, мест проведения публичных мероприятий и официальных спортивных мероприятий, а также на удалении не менее 3 км от неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок;

б) выполнения полетов беспилотными воздушными судами в пределах прямой видимости, осуществляемых беспилотными воздушными судами с максимальной взлетной массой от 0,25 кг до 30 кг в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности вне диспетчерских районов, диспетчерских зон, маршрутов обслуживания воздушного движения, маршрутов полетов воздушных судов, районов аэродромов (аэроузлов, вертодромов), запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, мест проведения публичных мероприятий и официальных спортивных мероприятий, а также на удалении не менее 5 км от неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок».

Предполагается, что беспилотное ВС не должно мешать гражданским ВС, однако при ухудшении качестве сигнала GNSS оно может оказаться там, где его не ждут.

Резюме

Законодателю при внесении изменений в нормативные документы необходимо анализировать влияние предлагаемых изменения на сопутствующие документы.

Следует отметит положительный опыт ИКАО по внесению изменений в Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, документы серии PANS-OPS и документы серии Doc. При внесении изменений в документ, они всегда увязываются с положениями других документов, которые затрагивает изменение.