Этиология  «человеческого» и  «личностного» факторов 

В авиации «человеческий фактор» рассматривается как важнейшее условие, влияющее на уровень и определяющее состояние безопасности полетов  любого рода летательных аппаратов. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность.

Согласно данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате сбоев в работоспособности человека [1].

Принятые и принимаемые ИКАО меры  способствовали  сокращению общего числа авиационных происшествий, но их причинность остается прежней – не менее 80% всех авиационных инцидентов, аварий и катастроф происходит из-за ошибочных и неправильных действий авиационного персонала, как в воздухе, так и на земле [2].

Начиная с 1984г., когда ИКАО выпустило первое издание  «Руководства по предотвращению авиационных происшествий», «человеческий фактор» (ЧФ)  рассматривается как приоритетный  в  сфере обеспечения  безопасности полетов. При этом особое внимание уделяется правильному восприятию ошибки, как неизбежному  условию  в деятельности человека.  За прошедшие тридцать лет «учение о человеческом факторе» дополнилось многочисленными деталями, методиками.  Неизменным осталось одно – отсутствие четкого и единого толкования феномена «человеческого фактора»  в авиации, доступного к восприятию и принимаемого в авиационной среде, особенно среди пилотов. Специалисты ИКАО считают, что ЧФ — это «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» [1].   Еще более усложняет представление о ЧФ определение профессора Эдвардса, приводимое в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора»:  «Работа в области человеческого фактора (ЧФ) направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельности путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем» [1]. 

Оба приведенных определения вряд ли можно считать формулировкой ответа на вопрос: что же такое человеческий фактор? Не получив такого ответа, сложно выработать универсальный механизм, способный уменьшить негативное  влияние «ЧФ» на состояние безопасности полетов. Для получения искомого и  его объективного понимания, необходимо обратиться к истокам проблемы.

Методология анализа и профилактики ошибочных действий работника (оператора) сложных технических систем (систем «человек—маши­на») берет свое  начало в XIX в., когда началась эксплуатация железно­дорожного транспорта и возникли первые антропогенные аварии и катастрофы.

Расследуя их, специалисты пытались понять причины случившегося и разработать рекомендации, направленные на повышение безопасности труда. В первых научных исследова­ниях проблемы, сделанных М.М.фон Вебером в Германии в 1854 г. и И.И. Рихтером в России (1895 – 1900 гг.) обращалось внимание на психологический аспект происшествий, т.е. взаимосвязь индивидуальных ка­честв работников и допущенных ими аварий и катастроф.  И.И. Рихтер первым обратил внимание  на взаимоотношения человека и техники в причинности происшествий. Он указал  на существующую тенденцию в этих отношениях: техника развивается опережающими темпами, становится менее  аварийной, а человек, его ошибки, остаются на прежнем уровне, что требует построения новых правил, научно устанавливающих нормальную «соразмерность средств и операций», учитываю­щих возможности  персонала железной дороги.

В начале ХХ столетия немецкий психолог В. Штерн ввел в научный оборот термин «психотехника»,  определяя ее как прикладную психологию – психологию труда, направленную, в частности, на воспитание и развития качеств личности, умений и навыков. В дальнейшем, его коллега профессор Гуго Мюнстерберг   внес огромный вклад для определения и расширения поля деятельности практической психологии. В задачи психотехники включалось решение таких вопросов, как профессиональный отбор, борьба с профессиональным утомлением  и несчастными случаями, приспособление техники к психическим возможностям человека  и создание психологически обоснованных конструкций машин и инструментов.  Все это – первые выводы и предложения по взаимодействию человека и техники – приспосабливать  создаваемые машины и инструменты к человеку, с учетом его психофизиологических возможностей - этапы развития  того направления в психотехнике (практической психологии), неучет которого  впоследствии    будет приводить к ошибкам пилотов и станет  определяться термином «человеческий фактор».

Помимо этого, Г. Мюнстерберг одним из первых установил  зависимость надежности человека, управляющего технической системой, от его психологических качеств и предложил методику для оценки способности к водительскому труду, которая была применена им для профессионального отбора вагоновожатых. Полученные результаты и их анализ позволили Г. Мюнстербергу ранее других (в 1910 г.) сформулировать и использовать в научной литературе понятие «личный фактор», который сводился к ошибкам человека при управлении летательным аппаратом. А первый опыт применения авиации в военных целях (итало-турецкая война 1911-1912 гг.) подтвердил наличие устойчивой взаимосвязи между авиационными происшествиями и особенностями личности летчика.

В России дальнейшее развитие идей И.И. Рихтера о необходимости научного подхода в подборе кадров для обслуживания техники, в  становлении,  развитии методики и техники профессионального отбора как научного направления, также было связано  с летной деятельностью. В 1898 г. выпускник Военно-медицинской академии коллежский асессор С. П. Мунт поднимает вопрос о медицинской и психологической пригодности офицеров к службе в Воздушном флоте [4].  

С 1912 г. начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова «Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета» в «Военном сборнике» № 3 за 1912 г. [5]. 

В первые десятилетия Советской власти продолжилось развитие  отечественного профессионально-психологического отбора. Активными  сторонниками и продолжателями идей психотехники были А. К. Гастев, И.Н.Шпильрейн, Н.А. Бернштейн, С.Г.Геллерштейн,  К.К.Платонов.  

В 1917 г. в Петрограде создается специальная комиссия для изучения деятельности пилотов и методического обеспечения психологического отбора в авиацию. На основании трехлетних исследований военврач С. Е. Минц приходит к выводу о необходимости обязательного отбора кандидатов «путем психотехнических испытаний» [6]. Тем самым он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Именно С. Е. Минцу принадлежит приоритет среди отечественных исследователей и в научном определении причин авиакатастроф. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е. Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время первой мировой войны: 90% всех аварий были обязаны ошибкам, допущенным  пилотами [5].      

Столь несущественная динамика   изменения     причинности  авиапроисшествий  за  прошедшие почти сто лет (от 90% в 20-е годы прошлого столетия по причине «личного фактора», до 75 - 80% в наше время),  несмотря на  техническое совершенствование авиационной техники, другие принимаемые меры,  понуждает задать самим себе вопрос  о правильности существующих и поныне подходов и акцентов в решении проблемы безопасности полетов.

Деятельность первых советских психотехников по созданию новых  передовых  методик обучения  специалистов была высокоэффективной и шла в ногу со временем,  опережая, по некоторым направлениям, своих коллег на Западе.  Однако уже в конце 20-х годов,  на волне общих дискуссий  в секциях естествознания, прикладная психология стала подвергаться критике как «буржуазное учение», подверженное «идеалистическому мировоззрению Штерна», различным «уклонам» в исследовательской и практической работе. К 1936 г. психотехническое движение в СССР было ликвидировано, многие специалисты подверглись гонениям,  а его лидер  И.Н. Шпильрейн, которому было предъявлено стандартное обвинение в «контрреволюционной пропаганде» и «троцкизме», был  расстрелян по приговору суда.

Произошедшие политические события не могли не сказаться на уровне и темпах  научно-изыскательских работ, связанных с психологическим обеспечением  безопасности трудовой деятельности. Тем не менее, в 1930–х годах отечественными (Н.А. Бернштейн, Н.М. Добротворский) и зарубежными (М. Ньюболд, О.Липман, У.Бингем)  исследователями был сделан вывод, что предрасположенность к несчастным случаям в производственной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с определенными производственными условиями, среди которых главенствующим является эргономическое несовершенство  самой техники. Таким образом,  в 1930-е гг. XX в. возникло направление, отстаивающее необходимость совместного, комплексного исследования человеческих и технических составляющих каждого происшествия, что  явилось предтечей понимания проявления «человеческого фактора».

Считается, что первооткрывателем сути «человеческого фактора» в авиации стал советский  врач - летчик Н.М. Добротворский. Можно предположить, что на  формирование его научного мировоззрения и позицию по этому вопросу оказало влияние общение с советскими психотехниками, а также совместная работа с С.Е. Минцем.

Не умаляя заслуг Н.М. Добротворского, следует отметить, что на необходимость разработки комплексной науки о труде (эргономики, эргологии, или эргонологии) указывали в первые годы Советской власти  ученые В. М. Бехтерев и В. Н. Мясищев.  О необходимости  эргономического подхода к решению проблемы безопасности труда первым  указал в своей работе  «Современная биомеханика и вопросы охраны труда» Н. А. Бернштейн в 1930 г. Отмечая ограниченность профессионального отбора как подхода к согласованию человека с техникой,   он подчеркивает важность эргономического подхода к согласованию техники и психофизиологических возможностей человека:  «Если нельзя приспособить работника к орудию и обстановке, то следует приспособить орудия и обстановку к работнику (выделено мной – Л.К.). Если нельзя построить по техническому расчету всю систему «орудие + работник», то следует, по крайней мере, 1) произвести расчет работника, «беря» его так, как он дан природой, и 2) рассчитать и построить орудие так, чтобы согласовать во всех деталях расчет этой второй части системы с уже произведенным расчетом первой части, рассчитать орудие так, чтобы вся система была цельной и могла безупречно работать» (выделено мной – Л.К.) [9].   

Н.М. Добротворский развил комплексный подход к изучению трудовой деятельности лётчика. Исследования велись в двух направлениях – приспособление человека к технике (профессионально-психологический отбор) и приспособление техники к человеку. В монографии «Летный труд» (1930г.) Н.М. Добротворский конкретизирует  условие будущей безопасной эксплуатации воздушного судна и предельно четко расставляет приоритеты: «Требования к человеку могут быть поставлены лишь после того, как самолет будет приноровлен к среднему человеку» [10].   Ему же принадлежит первенство в  утверждении,  что самое главное в создаваемой технике  – комфорт человека, пользующегося ею. В  работе  «Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности» (1937г.)  Н.М. Добротворский   определяет основополагающий принцип  будущей эргономики: «Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности» [11].  По мнению Н. М. Добротворского, никакие «мелочи», вроде удобства рабочего места летчика, климата в кабине  не должны быть упущены, поскольку все это, в конечном итоге, будет препятствовать выполнению поставленной задачи: «Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой» [11]. 

И, самое важное:  «Обращение сугубого внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолёта к требованиям среднего человека (выделено мной – Л.К.), должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов  авиационной  медицины  и  при  этом  задачей,  не  терпящей отлагательства» [11].

После опубликования 4.7.1936 г. Постановления ЦК ВКП (б) «О педологических извращениях в системе наркомпроссов», в котором, в частности, осуждалась практика применения тестов, их использование было запрещено. На длительный срок психологическое обследование пилотов было прекращено. И только через 20 лет (в СССР- Л.К.) был поставлен вопрос о возрождении психологических методов исследования, изучении психологических особенностей личности, в том числе, в авиации [5].

Подведем предварительные итоги. В результате проведенных научных изысканий в конце XIX и первой четверти XX столетия,  отечественными  и зарубежными   исследователями  делается  вывод о  существовании  прямой  взаимосвязи между особенностями личности летчика и авиационными происшествиями. При этом отмечается, что предрасположенность к несчастным случаям в летной деятельности  обусловлена не только индивидуально-психологическими качествами личности, но и является результатом соединения этих качеств с  эргономическим  несовершенством   авиатехники. Н.А. Бернштейном и  Н.М. Добротворским делается научно обоснованное предложение: во избежание негативных последствий, необходимо «приноравливать»,   «приспосабливать», вплоть до мелочей,  разрабатываемую и создаваемую технику к психофизиологическим возможностям среднего работника, обеспечивая ему комфортные условия труда.

Помимо этого, начиная с рубежа XIX-XX веков, отечественными и зарубежными специалистами проводятся исследования и успешно внедряются в жизнь методики профессионально-психологического отбора будущего персонала для обеспечения его профессиональной пригодности  в тех или иных областях деятельности, связанным с эксплуатацией техники.  Наиболее активно и результативно это происходит в авиации.

Если говорить о безопасности полетов к тому периоду исследований, то четко прослеживаются две основные тенденции в причинности авиационных происшествий: значительная часть их (до 90%) происходит из-за ошибочных действий летного состава, связанных с индивидуальными особенностями пилотов, что есть проявление «личного фактора», другая часть – из-за «человеческого фактора» - неучета психофизиологических возможностей  летного состава при конструировании авиационной техники.

Современный этап изучения и развития «человеческого фактора»

Современная парадигма существования эргатической системы  «человек-машина» требует, чтобы человек в этой системе занимал доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями труда, наиболее полно  приспособленным к психофизиологическим характеристикам человека.     Только при соблюдении этого базового условия обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт  трудовой деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой  сбой в работе  рассматриваемой системы,  с возможными неблагоприятными последствиями  для человека.

Ровно то же самое утверждал Николай Митрофанович  Добротворский:

1. Требование к человеку (пилоту) можно предъявлять тогда, когда техника будет соответствовать (психофизиологическим) возможностям человека.

2. Необходимо, чтобы все конструктивные особенности («устройство и оборудование») самолета обеспечивали реализацию  летчиком  максимальных возможностей самолета.

3. Всякий создаваемый самолет  и условия труда в нем («комфорт») всегда должны  быть приспособлены к психофизиологическим характеристикам пилота (экипажа).

Нарушение этих фундаментальных инженерно-психологических и эргономических условий при создании новой  и/или модифицировании действующей авиатехники приводит к неправильным (ошибочным) действиям пилота (экипажа) и угрозе безопасности полетов. Это и есть проявление человеческого фактора.         

Рассмотрим, как истолковывают (объясняют) и реализуют  понятие «человеческий фактор», применительно к  авиации,  другие исследователи.

В 1979 г. на Специализированном совещании по предотвращению и расследованию авиационных происшествий представители авиационных органов многих государств отмечали необходимость совершенствования мер по предотвращению авиационных происшествий. В результате  Совещание рекомендовало ИКАО  подготовить «Руководство по  предотвращению авиационных происшествий». В 1984г. ИКАО выпустило первое издание  «Руководства»,  в котором впервые рассматривается взаимодействие трех групп аварийных факторов:  человека,  машины и  окружающей среды. При этом под аварийным фактором трактуется «любое условие, явление или обстоятельство, которое может привести к происшествию» [12], а под «человеком» понимается не только пилот воздушного судна, но и любой специалист, задействованный в системе подготовки и выполнения полетов.

В документе применяется словосочетание «человеческие факторы» как эквивалент слову «человек»:

Ст.3.1.4 «К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по  вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации» [12].

Практически в одно время с выходом Руководства, в 1986 г., по рекомендации ГосНИИ ГА СССР, была издана книга  «Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ».  Авторы книги В.И. Жулев и В.С. Иванов, рассматривая авиационно-транспортную систему как сложную полиэргатическую систему и анализируя ее функционирование, указывают на «многочисленную совокупность факторов, влияющих на безопасность полетов» и которые можно представить тремя группами: технические, личностные и факторы внешней среды. 

«Важнейшим техническим фактором, существенно влияющим на безопасность полетов, является эргономическое совершенство летательного аппарата (ЛА), устанавливающего соответствие характеристик  ЛА возможностям экипажа» [13].

«В процессе управляющей деятельности экипаж может допускать ошибки…, приводящие к нарушению заданного режима полета или эксплуатационных ограничений самолета. Часть этих ошибок обусловливается эргономическим несовершенством ЛА, другая часть – индивидуальными недостатками членов экипажа (пилота). Для обозначения группы причин ошибочных действий, связанных с взаимодействием человека и техники, в инженерной психологии введено понятие человеческий фактор» [13].

И далее, в этой же книге, авторы дают пояснение: « …в  понятие человеческий фактор должны быть включены ограничения деятельности членов экипажа и других категорий личного состава…, обусловленные особенностями техники, с которой они взаимодействуют» [13].

Такое толкование  «человеческого фактора»  полностью соответствует позиции зарубежных и российских психологов-психотехников (в том числе и советских), о которых говорилось выше.

А.И. Стариков, В.Я. Зачеса, Н.Н. Зинковский (1988 г.) под «человеческим фактором»  понимают «совокупность психических, физиологических, биомеханических, антропометрических и прочих свойств человека, которые определяются критериями функционального соответствия человека и техники, с учетом их изменения у всего (или только определенной части) летного состава» [14]. Они же считают, что «главные причины ошибочных действий летного состава являются следствием несоответствия  характеристик техники психофизиологическим возможностям экипажа летательного аппарата» [14]. 

Д.В. Гандер, выдающийся российский  ученый  в области авиационно-космической медицины и военной эргономики, в работе «Профессиональная психопедагогика» (2007г.) пишет: «В понятие «человеческий фактор» входят психологические ха­рактеристики человека, его возможности и ограничения в услови­ях взаимодействия с летательным аппаратом.

Как показано Ю.П. Доброленским, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваевым, в понятие «человечес­кий фактор» включается зависимость характеристик деятельности всех летчиков от особенностей эксплуатируемой техники» [15].

Н.И. Плотников, исследуя концепцию «человеческого фактора» ИКАО [16], обращает внимание  на то,  что с  зарождения авиации появилось понимание роли личных качеств летчика в исходе полета. Смысл понятия «личный фактор», введенного Г. Мюнстербергом в 1910 г., как уже упоминалось,  сводился к ошибкам человека при управлении воздушным судном. Такого же мнения придерживаются и наши современники:  Ш.А. Фигарова  и  А. А Фигаров,  сотрудники  Авиационной  поликлиники  Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. В одинаковых экстремальных ситуациях далеко не каждый пилот допускает ошибки. Именно это послужило основанием для введения понятия «личный фактор», подразумевая при этом, что причина авиационного происшествия связана не с отказом техники, а с индивидуальными качествами пилота [17].

По мнению Ю.П. Доброленского, Н.Д. Заваловой, В.А. По­номаренко и В.А.Туваева, в понятие «личный фактор» за­ложены индивидуальные характеристики конкретного летчика, которые привели к аварийной ситуации [18]. 

С.Г. Геллерштейн, один из основателей советской авиационной психологии, дал определение «личного фактора» в авиационном происшествии, которое по праву можно считать классическим:       «Личный фактор - совокупность всех врожденных и приобретенных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом летного происшествия [19].

Один из основоположников  авиационной медицинской авариологии  А. Г. Шишов, комментируя  определение «личного фактора»,  данное  С.Г. Геллерштейном,  раскрывает это понятие: «Личный фактор охватывает сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку. В широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией» [20].   Тем самым подчеркивается необходимость изучения и понимания исследователем индивидуально-личностных особенностей каждого летчика. По мнению А. Г. Шишова, «личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание на значении личности летчика в летном происшествии» [20].  

В.И. Жулев и В.С.Иванов обращают внимание на проявление личного фактора не только в деятельности летного состава, но также и того персонала, который организовывает и обеспечивает полеты, и определяют личностные факторы как «нарушения, ошибочные действия или бездействия лиц, связанных с организацией, подготовкой, выполнением и обеспечением полетов (выделено мной – Л.К.), вследствие вполне конкретных причин, заложенных  в их индивидуальных особенностях: профессиональном уровне, психофизиологическом состоянии, дисциплинированности, других личных особенностях» [13].  Таким образом,  происходит четкое разграничение между личностным фактором пилота и  личностными  факторами других лиц, организовывающих и обеспечивающих выполнение полетов.

Фигарова  Ш.А. и  Фигаров  А.А. для исключения неоправданного (по их мнению- Л.К.) противопоставления личного и человеческого факторов, которое применительно к расследованию авиационного происшествия не носит продуктивного характера (опять же,  по их мнению – Л.К), предложили объединить их в рамках человеческого фактора, куда личный фактор включается как компонент [17]. Ими же предлагается следующее определение: «Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования  авиационной  системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность» [17].

В.А. Пономаренко, выдающийся советский и российский учёный в области авиационно-космической медицины и психологии, разделяет оценку личного фактора, данную С.Г. Геллерштейном. В своей работе «Авиационная медицина – надежный защитник летного труда» (2016 г.) он подчеркивает: «Для того чтобы при анализе причин летных происшествий устанавливать взаимосвязь явлений, необходимо строго разграничивать два понятия: «личный фактор» и «человеческий фактор». В содержание понятия «личный фактор», когда оно используется при анализе причин аварийности, не вкладывается аспект взаимодействия летчика с самолетом. В нем подчеркивается только связь ошибки с индивидуальными качествами человека. Для более точного выявления взаимосвязи явлений при анализе причин ошибок, предпосылок к летным происшествиям должно быть введено понятие «человеческий фактор», который мы определяем как те переменные, которые влияют на надежность и эффективность взаимодействия летчика с используемой техникой» [21].

Позволю  себе краткий комментарий: необходимость строгого разграничения понятий «личный фактор» и «человеческий фактор» необходима не только при анализе причин авиационных происшествий, но и в повседневной жизни,  для недопущения возникновения условий  наступления этих неблагоприятных событий и их последующего анализа.

Далее, в этой же работе, Владимир Александрович более подробно раскрывает обсуждаемый конструкт:

«В содержание понятия «человеческий фактор» входят психофизиологические характеристики человека, присущие всем людям; возможности и ограничения, проявляющиеся в конкретных условиях взаимодействия человека с объектом управления. В это понятие включены ограничения, характерные для всех летчиков при наличии объективных затруднений» [21].

И вывод, подчеркивающий  разницу обсуждаемых понятий и их «несмешиваемость»:

«Таким образом, если в понятии «личный фактор» подчеркиваются индивидуальные, преимущественно отрицательные характеристики конкретной личности человека, мешающие ей успешно управлять самолетом, то в инженерно-психологическое понятие «человеческий фактор» вкладывается идея зависимости характеристик деятельности от особенностей используемого оборудования» [21].

О «научности» «человеческого фактора»  ИКАО

В начале статьи было процитировано определение ЧФ, приведенное в «Руководстве по обучению в области человеческого фактора» [1], где ЧФ значится как  «наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой» (Гл 1, ст. 1.2.6. Фундаментальные концепции человеческого фактора). Понятие «наука» имеет строгие критерии и гласит: «Наука - сфера человеческой деятельности, направленная на выработку и систематизацию объективных знаний о действительности. Основой этой деятельности является сбор фактов, их постоянное обновление и систематизация, критический анализ и, на этой базе, синтез новых знаний или обобщений, которые не только описывают наблюдаемые природные или общественные явления, но и позволяют построить причинно-следственные связи с конечной целью прогнозирования. Те теории и гипотезы, которые подтверждаются фактами или опытами, формулируются в виде законов природы или общества» [22]. 

Определение «ЧФ как наука», приведенное в вышеупомянутом  Руководстве [1], не соответствует данному определению.

Продолжая исследование ЧФ,  Н.И. Плотников  также обращает внимание на науковедческий аспект этого словосочетания: «Человек является объектом изучения многих наук, образующих в науковедении класс наук о человеке. Для их взаимодействия возникает множество связующих дисциплин,  таких  как эргономика, инженерная психология, объединяющая психологию  и  техническое  проектирование,  биология  и  субдисциплина  хронобиология,  изучающая влияние  биоритмов  на  работоспособность  человека,  анатомия  и  антропометрия,  телодинамика,  кинезиология. Структуризация классов наук и специализации новых дисциплин дают возможность глубже проводить исследования  в  создаваемых предметах. Вопреки  этому, проявление многоаспектного  участия  человека,  являющееся  областью  исследования  специальных  дисциплин,  одновременно относят в единую концепцию с квазинаучным наименованием ЧФ, что представляется совершенно неоправданным. Аналогично, можно было бы использовать понятия «естественнонаучного фактора»  (ЕФ),  «технонаучного фактора»  (ТФ) и  «общественнонаучного фактора»  (ОФ)» [16].

Н.И. Плотников: «Новые направления знаний и практики, не вполне понятые, сторонники концепции ЧФ признают как приложение своей дисциплины и помещают в сундук с надписью «ЧФ». Это произошло с технологией управления ресурсами экипажа CRM, которую, «на всякий случай», отождествили с ЧФ. В официальном изложении технология практически эквивалентна концепции ЧФ. Когда возникает подобная нечеткость и нестрогость  различения  разных предметов изучения,  трудно ожидать приемлемых результатов. Не случайно, поэтому CRM имеет декларативный характер, встречает непонимание и сопротивление у значительной части летного состава. CRM же имеет вполне самостоятельное  и  удовлетворительное  описание  как  технология  эффективного  использования доступных ресурсов от людей, процедур и оборудования для достижения безопасных и эффективных летных операций. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), предлагаемое ИКАО  мировому  авиационному  сообществу  для  исполнения,  является,  в  значительной  степени руководством по ЧФ» [16].  И вывод Н.И. Плотникова о трактовании ЧФ в документах ИКАО: «По  нашему мнению,  предмет ЧФ  вообще  не  является  наукой,  а малопродуктивной  концепцией, произвольно  составленной  из множества  областей  знаний  и практики. При  подобном  смешении областей знания происходит отождествление и иррациональная связь дисциплин» [16].   

По мнению автора данной статьи, существующее и, во-многом, общепринятое использование  понятия «ЧФ» как «науки», «учения»,  универсального термина, «устройства» для объяснения возникновения всех ошибок человека – это подмена и смешение разных понятий и, на самом деле, не соответствует действительности.

Под человеческим фактором (ЧФ) в авиации следует понимать условия, причины возникновения ошибочных действий пилота (летных экипажей, лиц связанных с обеспечением и обслуживанием полетов) в его (их) взаимодействии с авиационной техникой, вызванные эргономическим несовершенством техники и  несоответствием психофизиологическим возможностям пилота (указанных лиц).

Личностный фактор определяет поступки только одного человека, человеческий фактор может характеризовать деятельность многих людей.

Кстати, об упоминавшейся  программе CRM (Cockpit Resource Management) – «Управление ресурсами пилотской кабины». Пожалуй, это квинтэссенция всего учения ИКАО о «человеческом факторе» и первые реальные шаги по переходу к системе управления безопасностью полетов. Само название программы вселяет определенный оптимизм, поскольку главными носителями ресурсов пилотской кабины являются пилоты.  Насколько эта программа  приблизила решение проблемы безопасности полетов?

В 1979 г. Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) США был организован семинар «Resource Management on the Flight Deck» («Управление ресурсами в кабине экипажа»). Исследования, представленные на этом семинаре, показали, что различные субъективные ошибки операторов в большинстве авиационных катастроф определяются несовершенством взаимодействия между членами экипажа, неудачным принятием решений и неудачным руководством. На этом семинаре сам процесс обучения экипажа преодолевать «пилотские ошибки» путем более эффективного использования ресурсов пилотской кабины получил название "Cockpit Resource Management" (CRM). «Руководство по обучению в области человеческого фактора», выпущенное ИКАО в 1998 г.,  декларирует  CRM как «одно из практических приложений подготовки в области человеческого фактора, цель которого – оказать поддержку экипажу в его действиях в ответ на опасности и ошибки, которые проявляются в окружающей обстановке. Традиционно под CRM подразумевалось использование всех ресурсов, доступных экипажу, с целью устранения субъективных ошибок» [1]. 

Справедливости ради отметим, что подобная работа по сплочению летных  экипажей («слетанность экипажей») проводилась в авиации СССР задолго до рассматриваемых семинаров по CRM  и показала свою эффективность. При этом акцент делался на достижение психологической совместимости экипажа. Впоследствии многие элементы проделанной  работы были учтены в программе подготовки космонавтов в СССР [23].

Вместе с тем, итоги двадцатилетнего опыта по внедрению в практику авиакомпаний идеологии CRM далеко не радужные. На основной вопрос: смогла ли подготовка по программе CRM оправдать свое назначение, увеличив безопасность и эффективность производства полетов,  убедительного ответа нет у самих организаторов программы CRM. Более того -  несмотря на все многолетние усилия, как было отмечено выше,  «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, с началом подготовки экипажей по программе CRM,  не уменьшился, не стабилизировался, а продолжал расти.

В 60-х годах, когда эта проблема впервые начала серьезно привлекать внимание, «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих авиационные происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос в четыре раза, составив 80%[7].

В чем же причина такого неуспеха?  Создание программы CRM, введение  института СУБП в жизнь гражданской авиации, его внедрение в каждую авиакомпанию,  несомненно, есть  явление  прогрессивное  и направленное  на сведение к минимуму,   как возможности возникновения, так и последствий человеческих ошибок.  Помимо этого, система управления безопасностью полетов, основанная  на проактивном подходе профилактики авиационных происшествий и  предназначенная для выявления фактических и потенциальных угроз безопасности полетов,  должна гарантировать своевременное принятие мер, необходимых для выявления опасных факторов и управления факторами риска, а также обеспечить непрерывный мониторинг текущего уровня безопасности полетов. Так должно быть.

Действительно:  меры, которые были предприняты ИКАО по предотвращению авиационных происшествий и основанные на внедрении ГосПБП и СУБП,   снизили абсолютные показатели аварийности,  но оказались бессильными  изменить    причинность авиационных происшествий последних лет, когда, по-прежнему, основная масса авиационных происшествий приходится на личностный фактор - на ошибочные действия членов летных экипажей, совершаемых ими в условиях   работоспособности  авиационной техники.

Одной из причин неуспеха стало то, что в основу концепции СУБП была положена «наука» о «человеческом факторе», а по сути -  псевдоучение об  «обезличенном»  и, в существующем виде, квазинаучном понятии, не соответствующем его фактическому содержанию. Опора на  действующее «учение о человеческом факторе» выхолостило изначальную идею о роли человека, как индивидуума в существующей проблеме безопасности полетов  и сделало малоэффективным использование CRM  - управление ресурсами пилотской кабины.

Второй причиной, не позволяющей решить проблему «внезапно возникающей» ненадежности авиационного персонала (в том числе и экипажей воздушных судов),   приводящей к развитию аварийной ситуации в довольно   простой ситуации, стало отсутствие научного методологического инструментария, способного создать эффективный механизм противодействия и профилактики подобных событий [24].

Поэтому показатели причинности авиационных происшествий вековой давности, мало чем отличаются от существующих,  современных. И там и здесь в лидерах фигурирует личностный, а не «человеческий» фактор.

Стремление «спрятать» личностный  фактор внутри «человеческого», каким-то образом пытаться объяснить и оправдать это «деяние» красивыми и «научными» фразами, есть либо искреннее недопонимание  проблемы,  либо стремление скрыть некую существующую заинтересованность  именно в таком подходе  рассмотрения  вопроса. 

Необходимость правильного, научно выверенного трактования  и разделения личностного и человеческого факторов в авиации становится все более значимой еще и потому, что объективно, с ростом надежности авиационной техники и ее эргономическим совершенствованием,   подлинный человеческий фактор теряет свою актуальность.  Личностный  фактор  авиапроисшествий, напротив, все более «набирает вес».  Подтверждением тому служит   известная авиакатастрофа в аэропорту Лос – Родеос (Испания) 27 марта 1977г.,   сваливание в штопор исправного авиалайнера DHC-8 в Буффало (США) капитаном воздушного судна 12 февраля 2009 г.,   падение в Атлантику  французского пассажирского самолета Эрбас  А-330 1 июня 2009 г., катастрофа 10 апреля 2010 г. польского Ту-154 на аэродроме Смоленск - Северный,  катастрофа 6 июля 2013 г. в аэропорту Сан-Франциско южнокорейского  Boeing 777. По этой же причине потерпели катастрофу 25 февраля 2009 г.  Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines и 16 января 2017 г. Boeing 747 турецкой авиакомпании ACT Airlines. В России, в основе всех катастроф воздушных судов национальных авиакомпаний, произошедших с 2006 г. по настоящее время, лежат неправильные (ошибочные) действия летных экипажей  - тот же личностный фактор [25].

Скажем прямо - ситуация с сокращением процентной составляющей  катастроф и аварий по причине личностного фактора, в общей массе авиационных происшествий,  оказалась на сегодняшний день неразрешимой задачей, несмотря на все предпринятые усилия. 

Более того – дальнейшее техническое совершенствование  крылатых машин,  все большая автоматизация процесса управления ими действуют губительно на профессионализм летного состава [25]. Создается новый опасный прецедент: автоматизация, создаваемая во благо,  превращается часто во зло -  не только разрушает профессионализм пилотов, но еще и  «умело  маскирует» это. Пока ситуация на борту ВС складывается штатно, реальная неготовность пилота (экипажа) выполнять свои профессиональные обязанности в полном объеме в том или ином полете, нивелируется бортовым компьютером. Стоит лишь возникнуть какой-то сбойной ситуации, требующей перехода на ручное управление воздушным судном,   и такой экипаж оказывается бессильным противостоять ей. Вышеупомянутые авиационные происшествия последних лет с коммерческими воздушными судами  убедительно свидетельствуют: причина их – личностный фактор экипажа, при фактически работоспособной технике.  Существующая модель  СУБП,  предложенная ИКАО,  неспособна решить эту проблему.

Выход из тупика

Еще раз вернемся к выводам ученых, изучавших причинность авиационных происшествий и ныне занимающихся  этой проблемой. Огромный, многолетний  статистический материал, проведенные исследования показывают: возможность совершения или несовершения  ошибочных действий  тем или иным членом летного экипажа находится в прямой зависимости от его текущих индивидуальных качеств, получивших название  «личностного  (личного) фактора». В свою очередь, эти текущие  индивидуальные  качества пилота есть совокупность всех его врожденных и приобретенных психических и физиологических и иных  свойств (способностей), которые могут быть поставлены в связь с причинами возникновения, характером течения и исходом рассматриваемого события,  в конкретных условиях функционирования авиационной (авиационно-транспортной) системы. 

Личностный фактор есть не что иное, как проявление текущего психофизиологического состояния личности. Выражается это психофизиологическое состояние личности информацией о ее, личности, психофизиологических ресурсах -  психофизиологических потенциалах (ПФП), которые имеют вполне конкретное содержание и  значение в любой фрагмент времени.

Автором статьи установлено, что психофизиологические потенциалы (ПФП) личности являются,  с одной стороны,  объективным условием, а с другой, - объективным показателем ее (личности) поведения как в прошлом, так в настоящем и будущем.  Следовательно, ПФП  могут быть применены для прогнозирования качества и результатов деятельности индивида. Экспериментальная работа по прогнозированию деятельности личности,  проводимая автором  по тем же алгоритмам, что и расследование причин авиационных происшествий,  полностью  подтвердила вышеприведенные выводы и  универсальность метода.

Предлагаемая автором Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов  личности, позволяет с высокой вероятностью (80-85%) прогнозировать результат деятельности летных экипажей, опираясь на новые систематизированные данные, их анализ и резюмирование.      Это свойство Технологии  - не только объяснять с научной точки зрения причинность ошибок, допущенных летным составом в произошедших событиях, но и указывать, опираясь на анализ объективных данных, насколько стабилен  и  надежен  будет пилот (экипаж)  сегодня, завтра, в любой заданный день в будущем, насколько он будет соответствовать ожидаемым от него качествам, обеспечивающим выполнение  поставленной перед ним задачи – позволяет применять Технологию  на всех этапах авиационной деятельности: от планирования полетов, до обеспечения их успешного выполнения. Помимо этого,  Технология позволяет,  на основе полученных расчетных данных,  вносить необходимые коррективы в подготовку к полетам летных экипажей, с целью повышения  качества ожидаемой деятельности экипажа ВС. Таким образом, обеспечивается заблаговременное предупреждение ошибок пилотов и исключение возникновения и развития опасных факторов, связанных с деятельностью летных экипажей. Технология универсальна и может быть успешно применена для исключения ошибочных действий любых категорий авиационного персонала.

Технология предупреждения авиационных происшествий и есть тот самый методологический инструментарий, способный гарантированно  обеспечить решение проблемы предупреждения авиационных происшествий по причине проявления личностного фактора авиационного персонала.

Реализация возможностей Технологии и есть реальное управление безопасностью полетов,  декларируемое СУБП. Вместе с тем, было бы целесообразным не противопоставлять Технологию программе  CRM, ГосПБП и СУБП, а использовать ее совместно с ними для достижения обозначенных целей [24].

В настоящее время авторская Технология предупреждения авиационных происшествий проходит апробацию в одном из профильных научных учреждениях  России. Наряду с этим, коллективом исследователей под руководством доктора технических наук, академика Ю.А. Долгова ведутся работы по созданию, на основе Технологии,  вероятностных математических моделей, направленных на поддержание заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.

Заключение

«Руководство  по обучению в области человеческого фактора» ИКАО  гласит: «если подвести итог развитию CRM нескольких поколений, то можно выделить три принципа, на которых следует строить дальнейшую стратегию обеспечения постоянной релевантности и успеха CRM:

— Эксплуатационными ошибками пронизаны абсолютно все социотехнические действующие предприятия (т. е. предприятия, в которых взаимодействуют люди и техника);

— Неприменение карательных мер за совершенные ошибки создает наилучшую основу для выявления локальных условий, которые порождают ошибки внутри организации;

— Авиакомпании, которые терпимо относятся к существованию эксплуатационных ошибок и проводят политику неприменения карательных мер за совершенные ошибки, способны лучше вооружить летные экипажи соответствующими контрмерами для борьбы с ошибками, возникающими при производстве полетов» [1].

Эти принципы нашли свое отражение и в программе СУБП. Если к ним добавить обязательный анализ ПФП экипажей, то можно с уверенностью заявить: знание информации о ПФП экипажей перед предстоящими полетами позволит во многом исключить возникновение эксплуатационных ошибок, связанных с проявлением именно личностного  фактора. Тем самым процесс управления безопасностью полетов становится не декларацией, а наполняется реальным содержанием.

«Учение о «человеческом факторе», ставшее краеугольным камнем всей идеологии безопасности полетов ИКАО,   тогда станет по-настоящему  верным и успешным, когда в авиационном сообществе придут к пониманию, что летный экипаж воздушного судна представляет собой  объединение в одной пилотской кабине личностей, как «высшей реализации врожденной неповторимости живого существа» [26], а не профессионально подготовленных «обезличенных» специалистов.

С «вживлением» авторской Технологии предупреждения авиационных происшествий  в существующую модель предлагаемой ИКАО концепции СУБП, можно максимально эффективно решать   задачи по управлению безопасностью полетов,  как в  масштабах отрасли, так и отдельно взятой авиакомпании, упреждая ошибки летного состава и всего авиационного персонала. Это  будет условием максимальной реализацией тех возможностей, которыми располагает Технология и позволит решить проблему  проявления как личностного, так и человеческого фактора, при подлинно научном трактовании этих понятий.

Л.А. Кайдалов
Эксперт Фонда «Партнер гражданской авиации»
7 декабря 2018 г.

Литература

1. Руководство по обучению в области человеческого фактора, Doc 9683-AN/950, издание первое — 1998.
2. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП), Doc 9859 AN/460,  Международная организация гражданской авиации,  издание первое 2006, с1-1, 1-2.
3. Рихтер И. И. Железнодорожная психология. Материалы к стратегии и тактике железных дорог // Железнодорожное дело. 1895.
4. Воздухоплавание и авиация в России до 1907г. Сборник документов и материалов. Под редакцией В.А. Попова. Государственное издательство оборонной промышленности. М.,1956.
5. Крапивницкая Т.А.  Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра. Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной  медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. Москва, 18-19 ноября 2009 г.
6. Толочек В.А. Современная психология труда.- СПб.: Питер, 2010
7. Роль человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов, циркуляр ИКАО 253-AN/151, 1995, с.11
8. Решетников М.М. Психология войны. Прогнозирование состояния, поведения и деятельности людей 2-е изд. Монография.2018.
9. Бернштейн Н.А. Современная биомеханика и вопросы охраны труда. Журнал «Гигиена, безопасность и патология труда». 1930. №2
10. Добротворский Н. М. Конспект Летный труд; Военно-воздушная  академия. РККА им. проф. Н. Е. Жуковского. – Москва:  [б. и.], 1930
11. Добротворский Н.М. Комфорт в самолёте как средство повышения боеспособности. Вестник воздушного флота. 1937. №1.
12. Руководство по предотвращению авиационных происшествий. Doc 9422-AN/923. Международная организация гражданской авиации, издание первое, 1984.
13. Жулев В.И., Иванов В.С. Безопасность полетов летательных аппаратов. Теория и анализ.– М: Транспорт, 1986.
14. Стариков А.И., Зачеса В.Я., Зинковский Н.Н. и др. Безопасность полетов летательных аппаратов (Методические основы).- М.: Транспорт, 1988.
15. Гандер Д.В. Профессиональная психопедагогика. - М.: "ВОЕНТЕХИНИЗДАТ", 2007.
16. Плотников Н.И. Исследование состоятельности концепции «человеческого фактора». ЗАО Исследовательский Проектный Центр «Авиаменеджер».
17. http://www.aviasafety.ru/files/articles/article02.pdf
18. Фигарова  Ш.А., Фигаров А.А. Человеческий фактор в авиации и безопасность полетов. Авиационная  поликлиника Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики. http://www.medicport.ru/doctors/stati_dlya_vrachej/chelovek_v_ekstremalnyh_usloviyah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_drugih_sociotehnicheskih_sistemah/chelovecheskij_faktor_v_aviacii_i_bezopasnost_poletov/
19. Доброленский Ю.П., Завалова Н.Д., Пономаренко В.А., Туваев В.А. Методы инженерно-психологических исследований в авиации. — М.: Машиностроение, 1975.
20. Геллерштейн С.Г. Значение «личного фактора» в летных происшествиях и методы его изучения. Материалы научной конференции Центрального института усовершенствования врачей. М., 1948.
21. Шишов А.Г.        Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. 1960 г. Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения А.Г. Шишова, 2000 г.
22. Пономаренко В.А. Авиационная медицина – надежный защитник летного труда. М., Когито-Центр, 2016
23. Уайтхед А. Н.  Избранные работы по философии. М., Прогресс, 1990
24. Лебедев В.И. Личность в экстремальных условиях. М., Политиздат,1989
25. Кайдалов Л.А. Технология предупреждения авиационных происшествий на основе анализа психофизиологических потенциалов членов летных экипажей, Бендерская типография «Полиграфист», Тирасполь, 2017.
26. Кайдалов Л.А. Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»? Транспорт Российской Федерации, №4 (77) 2018 г.
27. Юнг К. Г. Собрание сочинений. Конфликты детской души. Пер. с нем. - М.: Канон, 1997.