Немного статистики

АИП Российской Федерации (далее – АИП) содержит информацию об аэродромах и посадочных площадках для использования воздушными судами гражданской авиации в книгах:

- Книга 1. Международные аэродромы Российской Федерации – 76;

- Книга 2. Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В – 47;

- Книга 4. Аэродромы класса Г, Д, Е, вертодромы и посадочные площадки российской федерации.

Книга 4 включает:

AD 2.1 Аэродромы класса Г, Д, Е и посадочные площадки для самолетов – 208;

AD 3.1 Вертодромы, посадочные площадки для вертолетов – 214;

AD 4.1 Прочие аэродромы и посадочные площадки для самолетов, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов – 1241.

Общее количество опубликованных в АИП объектов – 1786.

Данные по состоянию AIRAC AIP AMDT 11/18.

О недостатках

Ряд опубликованных в АИП схем SID, STAR, Approach устарели и нуждаются в корректировке, поскольку до издания приказа Минтранса России от 31.10.2014 г. № 305 «Порядок разработки и правила предоставления аэронавигационной информации» (далее – приказ № 305) разрабатывались по документу:  Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий.

Отметим, приказ № 305 легализовал документ ИКАО: Производство полетов воздушных судов. Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, Doc 8168.

Несколько примеров с недостатками:

- старые карты Approach:

Два комментария.

1. Координаты порога ВПП опубликованы с разрешением 1′′, а необходимо 0,01′′.
2. Что обозначают символы:  ‒ волна геоида?

Например, на картах Approach, опубликованных до издания приказа № 305, отсутствует информация, учитывалась ли минимальная температура воздуха на аэродроме, отмеченная за период многолетних наблюдений, при расчете относительной высоты начального, промежуточного участков захода на посадку.

Причинами необходимости переработки существующих SID, STAR, Approach являются планы:

- проведения геодезических съемок местности и препятствий в системе координат ПЗ-90.11 и уход от СК-42;

- перехода на полеты по давлению QNH, измерение высоты полетов ниже эшелона перехода в футах, установления единой высоты перехода по районам ЕС ОрВД;

- внедрения схем захода на посадку с применением зональной навигации на аэродромах, которые не оборудованы системой ILS;

- устранения существующих различий в публикации схем и правил выполнения полетов по ним согласно Doc 8168;

- применения процедур обслуживания воздушного движения, соответствующей мировой практики, Стандартам и Рекомендуемой практики ИКАО.

Система координат

При использовании зональной навигации очень важным является публикация геодезических координат в системе ПЗ-90.11. Состояние опубликованных в АИП систем координат дано в таблице.

Данные по системам координат

*) Информация, публикуемая в данном разделе, используется только как справочная.

Следует отметить странное примечание в п. AD 4.1 – можно ей пользоваться для целей навигации или нет?

При выполнении полетов с применением метода зональной навигации, основанной на GNSS, важным является устранение схем SID, STAR, Approach, опубликованных в СК-42, т.к. разница в определении места ВС на территории России может достигать до 150 м.

Переход на полеты по давлению QNH

С 03.02.2017 г. на аэродроме Пулково в качестве пилотного проекта внедрено выполнение полетов с использованием давления QNH.  Внедрение прошло успешно. По непонятным причинам реализация перехода в России захода на посадку с установкой на высотомере значение QNH не получила дальнейшего развития.

Стоит отметить случай опубликованный на сайта http://avherald.com/ Sep 18th 2017 12:55Z.

10.09.2017 г. Самолет Airbus A380-800 авиакомпании Emirates (регистрационные знаки A6-EEZ) выполнял рейс ЕК-131 по маршруту Дубай – Домодедово. На борту находилось 420 пассажиров и 26 членов экипажа. Заходе на посадку в аэропорту Домодедово производился по ILS на ВПП 14П.

Согласно журналу отслеживания рейса, на сайте https://ru.flightaware.com в 20:53:36 МСК была зафиксирована наименьшая абсолютная высота 305 м на курсе 204º с координатами 55º31′44′′N 037º46′14′′E, что соответствовало удалению от порога ВПП 14П около 13,6 км (7,35 м. миль) от посадочного торца ВПП ВС и относительной высоте 125 м (410 футов). Превышение порога ВПП 14П 180,5 м.

После срабатывания сигнализации EGPWS экипаж ушел на второй круг. После этого самолет выполнил повторный заход на посадку, вышел на линию продолженной оси ВПП, однако не перешел в снижение, в результате чего снова ушел на второй круг. Третий заход на посадку на ВПП 14П был выполнен без отклонений, ВС выполнило посадку на ВПП 14П через 35 минут после первого ухода на второй круг. 

Результаты расследования инцидента Национальным органом гражданской авиации Объединенного Арабского Эмирата (GCAA) в открытой печати не опубликованы.

Для зарубежного пилота ситуация при заходе на посадку в аэропортах России странная: после высоты перехода высота в метрах, расстояние в километрах, а давление QFE.

Может наша авиационная администрация ждет, когда эти неудобства для пилотов закончатся трагедией?

На сайте Росавиации имеется раздел:  Внедрение QNH в РФ в котором опубликовано письмо Заместителя руководителя Ведерникова А.В. от 23.03.2015 № 3.5 – 264 по вопросу перехода на QNH. В нем в частности, говорится:

Новая структура Московской Зоны ЕС ОрВД внедрена 10.10.2017 г в 02.00 МСК, а переход на QNH не осуществлен.

В тоже время при полете вне границ аэродрома полет ниже эшелона перехода осуществляется по QNH района.

Не решенным также является вопрос по использованию высоты в футах при полете ниже эшелона перехода. Очевидно это возможно основное препятствие.

В соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 10.08 2007 N1034-р «Об утверждении перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации и о признании утратившими силу некоторых распоряжений Правительства Российской Федерации» (с изменениями на 30.01.2018) в ведении Минобороны и Минпромторга находится 34 аэродрома, которые опубликованы в АИП.

Так как ВС Минобороны оборудованы метрическими высотомерами, то вопросы выполнения совместных полетов государственной и гражданской авиации необходимо решать путем консенсуса.

Переработка схем захода на посадку

Согласно Договору 946/13/6514/13-056-0000-П между Росавиацией и Филиалом «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА в 2013 г. выполнен Отчет «Разработка Методики корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». Отчет утвержден заместителем руководителя Росавиации 17.12.2013 (далее ‒ Методики корректировки схем).

Отчета выполнен на высоком профессиональном уровне и позволит при его использовании без проблем осуществить переработку схем SID, STAR, Approach при пересчете схем с QFE на QNH.

В связи с тем, что переход на QNH в гражданской авиации России неизбежен, то необходимо переработать все схемы SID, STAR, Approach, а их более 3000.

Для того, чтобы аэродромы и посадочные площадки не создавали проблем с реализацией плана развития Аэронавигационной системы России при переходе на QNH, в год необходимо перерабатывать схемы не менее, чем для 500 аэродромов и посадочных площадок.

В тоже время существующие возможности по разработке схем маневрирования в районах аэродромом и заходов на посадку, по оценкам ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», не превышают 30 аэродромов или посадочных площадок в год, что является существенным сдерживающим фактором в реализации выше перечисленных планов развития Аэронавигационной системы России.

Из выше изложенного следует, что проблемы разработки/переработки существующих схем SID, STAR, Approach требуют своего решения.

Особенности, которые следует учитывать при организации разработки схем SID, STAR, Approach

Согласно ИКАО совершенствование структуры конкретного воздушного пространства и его элементов требует принятия определенной Концепции воздушного пространства.

Документ ИКАО «Руководство по использованию навигации, основанной на характеристиках (PBN), при построении воздушного пространства» (Doc 9992) определил, что Концепция воздушного пространства представляет собой генеральный план планируемой структуры воздушного пространства и его использования.

Совершенствование структуры воздушного пространства в части совершенствования существующих схем SID, STAR, Approach в различных частях страны требует использования соответствующих Концепций воздушного пространства, основанных на потребностях пользователей, особенностях существующей системы CNS/ATM и используемого парка ВС.

Содержание Концепций воздушного пространства должно определять проводимую государством политику в области использования воздушного пространства в конкретной его части требований к обеспечению и выполнению полетов.

Кому разрабатывать схемы SID, STAR, Approach

В стране существуют ряд организаций: ООО «Северо-западный региональный центр аэронавигационной информации», ООО «МОС ЦАИ», ЗАО «Межрегиональный аэронавигационный центр «АВИАКОМИНФО», ООО «Авиа-брифинг», ООО «Информавиасервис», Филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА, Отдел разработки схем ФГУП «Госкорпорации по ОрВД» и др., направления деятельности которых включают разработку схем SID, STAR, Approach на договорной основе.

Согласно Методике корректировки схем ограничений, на привлечение указанных организаций для разработки схем SID, STAR, Approach, нет.

Поставщики ОВД не должны делать схемы SID, STAR, Approach под себя, под существующие действующие технологии ОВД. И очевидно, что существующие технологии ОВД в районе аэродрома необходимо пересматривать. Разработка схем SID, STAR, Approach должна производиться непосредственно с учетом и интересов авиакомпаний.

Система управления качеством

Существующая система управления качеством АНИ на всех этапах от составления, обработки, проверки исходной АНИ, исходных аэронавигационных данных до получения АНИ пользователем АНИ не решает возложенные на неё задачи. Причина — в России не внедрена система валидации разработанных схем SID, STAR, Approach, как это предписано документом ИКАО: Руководство по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906).

Согласно приказу Росавиации от 05.08.2015 N 478 «О реализации полномочий Росавиации во исполнение положений приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 31.10.2014 N 305 «Об утверждении порядка разработки и правил предоставления аэронавигационной информации» поручено:

• «2. Территориальным органам Росавиации (осуществляющим деятельность в сфере использования воздушного пространства Российской Федерации и аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов) по регионам ответственности:
• обеспечивать полноту, качество и своевременное представление аэронавигационных данных об искусственных препятствиях (высотных объектах строительства) в ФГУП "ЦАИ" в соответствии с установленной формой для опубликования в документах аэронавигационной информации;
• проверять и регистрировать исходные аэронавигационные данные, исходную аэронавигационную информацию для включения в Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП России);
• согласовывать схемы и процедуры маневрирования в районах аэродромов (вертодромов);
• согласовывать и направлять в Управление организации использования воздушного пространства Росавиации предложения по запретным зонам, опасным зонам и зонам ограничения полетов;
• возвращать исходные аэронавигационные данные, исходную аэронавигационную информацию поставщикам (составителям) исходных аэронавигационных данных, исходной аэронавигационной информации на доработку, если исходные аэронавигационные данные, исходная аэронавигационная информация не соответствуют требованиям приказа N 305».

Отметим, что предписанная проверка аэронавигационных данных и исходной АНИ и процедура валидации это разные процессы.

В соответствии с поправкой 8 в Doc 8168, том II государству перед публикацией схем SID, STAR, Approach необходимо производить оценку факторов риска для безопасности полетов по разработанным схемам. В этой связи ИКАО предписывает авиационным властям осуществлять:

- проведение анализа различий между новыми положениями ИКАО и национальной системой регулирования;

- определение процесса выработки норм и правил, необходимых для переноса измененных положений ИКАО в национальные нормативные акты;

- подготовку необходимых изменений в национальные нормативные акты;

- разработку национального плана внедрения, учитывающего новые положения ИКАО;

- ознакомление с новыми критериями PANS-OPS разработчиков схем и сотрудников нормативных органов, занимающихся надзором;

- реализацию новых национальных нормативных актов эксплуатантами аэродромов;

- надзор со стороны государства за реализацией нормативных актов;

- опубликование существенных различий, если таковые имеются, в АИП государства.

Предложения

Из выше сказанного следует, что:

- отсутствие для конкретных регионов страны соответствующих Концепций использования воздушного пространства не позволяет оценивать разработанные различными исполнителями предложения по совершенствованию схем SID, STAR, Approach на соответствие проводимой государственной политике и совершенствуемым правилам обеспечения и выполнения полетов;

- необходима комплексная реализация правил организации работ по организации совершенствования и разработки схем SID, STAR, Approach;

- необходимо создание органа контроля качества для проведения валидации и оценки факторов риска разработанных схем SID, STAR, Approach перед публикацией в АИП с санкции и от имени государства.

Предлагается Росавиации ответить на вопрос: Как в существующей аэронавигационной системе России на 1786 объектах оперативно сделать нужные схемы SID, STAR, Approach?

Заключение

Таким образом, избавившись от СК-42, используя правила построения схем SID, STAR, Approach согласно Doc 8168, т. II, применяя валидацию схем и оценку факторов риска, перейдя на единый эшелон перехода по районам ЕС ОрВД, а после эшелона перехода на абсолютные высоты при маневрировании в районе аэродрома в футах, расстояние в морских милях — будут созданы нужные схемы SID, STAR, Approach.