Уважаемые коллеги!

Разрешите поприветствовать Вас на Международном авиакосмическом салоне.

От имени членов нашего Комитета выражаю благодарность организаторам Круглого стола, пригласивших осветить вынесенную в заголовок важную для эксплуатантов тему.

Ведь развитие АНС является необходимым условием развития всего воздушного транспорта и воздушных перевозок в стране.

Нам была поставлена цель - показать значимость разработки Стратегии для пользователей воздушного пространства.

Для однозначного понимания о чем будет речь, начну с терминологии, которая используется в названии темы.

Опыт свидетельствует, что содержание и трактовка вынесенных в название темы ключевых понятий даже у профессионалов не всегда совпадает.

Воздушное пространство согласно толковым словарям - это часть земной атмосферы; пространство, простирающееся вверх над поверхностью Земли.

Согласно Указу Президента - это объект запрещенный к приватизации.

Согласно ФЗ «Об охране окружающей среды» - это природный ресурс с особым порядком его использования в хозяйственной и иной деятельности.

Согласно Воздушному кодексу-это пространство над территорией страны, в том числе над внутренними водами и территориальным морем.

Таким образом, воздушное пространство это наше национальное достояние!

Согласно Воздушному кодексу пользователями являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по ИВП.

В процессе ИВП в нем могут перемещаться ВС, ракеты и другие объекты.

К деятельности по ИВП относится также строительство высотных сооружений, электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и тому подобное.

Очевидно, что всех пользователей в сфере их деятельности интересует как будут меняться их права и условия ИВП.

В толковых словарях и специальной литературе термин «аэронавигация» используется и объясняется в зависимости от контекста.

На слайде приведены примеры.

Сам термин «аэронавигация» используется достаточно давно.

Например, сто лет назад, в 1916 году, приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего была создана Центральная аэронавигационная станция.

Понятно, что в тот период речь не могла идти об организации воздушного движения или аэронавигационном обслуживании.

В 2000 году день подписания приказа о создании Центральной аэронавигационной станции (24 марта) стал Днем создания штурманской службы ВВС России.

Многообразие толкований свидетельствует, что всем понятный термин воздушная навигация (аэронавигация) в конкретном контексте используется в зависимости от сферы деятельности пользователей воздушного пространства.

Это соответствует международной практике.

Подтверждение тому - завтрашнее мероприятия Боинга - Панельная дискуссия на тему «Будущее аэронавигации: тенденции и перспективы»

Термин «Аэронавигационная система» в международной практике также не имеет установленного определения.

Спектр его применения очень широк. От описания порядка обеспечения безопасной деятельности пользователей как в воздушном пространстве государств, так и за их границами, до описания работы технических средств, например, в контексте:

• Самодостаточная аэронавигационная система, или
• Дополнительная аэронавигационная система.
  Вынесенное на слайд и предложенное авторами

разрабатываемой Стратегии развития АНС определение представляется достаточно удачным. Важно, чтоб его использование не ограничивало сферы стратегического планирования и деятельность пользователей в том числе по каждому перечисленному элементу.

Ведь интересующие пользователей составляющие АНС и соответствующие стратегии развития её элементов определяются особенностями сферы деятельности по ИВП.

Процедура стратегического планирования установлена федеральным законом.

Определены составляющие этой деятельности, направленной на решение задач устойчивого социально-экономического развития страны:

• целеполагание,
• прогнозирование,
• планирование,
• программирование.

Определены участники этой деятельности.

Очевидно, что стратегическое планирование развития АНС для всех сфер деятельности пользователей в интересах социально-экономического развития страны и обеспечения национальной безопасности требует координации усилий всех участников.

Законом установлены назначение документов стратегического планирования развития определенной сферы деятельности и виды документов.

Итогом стратегического планирования развития АНС-должен быть документ, предназначенный для разработки соответствующих программ, а также плановых и программно-целевых документов.

Разрабатываемая Стратегия развития АНС, после её утверждения, должна стать таким документом.

В развитие требований закона о стратегическом планировании Правительством приняты Правила разработки отраслевых документов и требования к их содержанию.

Безусловно, установление государством приоритетов, целей, задач и показателей государственного управления в сфере развития АНС России, способов их эффективного достижения -являются основой организации государственно-частного партнерства уполномоченных органов государственного управления и пользователей в развитии АНС и ИВП.

Здесь приведен далеко не полный перечень существующих национальных и международных документов стратегического планирования в сфере развития аэронавигационных систем.

Странными особенностями стратегического планирования развития АНС России является то, что: все наши стратегические документы создавались без участия пользователей воздушного пространства; под термином аэронавигационная система, как правило, понимался лишь один её элемент - система организации воздушного движения; во всех наших документах есть ссылка на то, что они разработаны в соответствии с документами ИКАО, но нет оценки, какие же международные стандарты не учитывались и не предполагаются для реализации.

Это положения одного из национальных документов стратегического планирования - Концепции создания и развития АНС России.

Для примера, предлагаю обратить внимание на содержание первого этапа реализации, названного краткосрочным планом.

Еще в 8 году предлагалось завершить формирование организационно - функциональной структуры АНС и внедрить процедуры аэронавигационного обслуживания на основе международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО.

Трудно судить что под этим понималось, но по оценкам моих коллег до соответствия национальных процедур международным стандартам и в 17 году еще далеко.

В целях внедрения процедур аэронавигационного обслуживания на основе международных стандартов наша Ассоциация постоянно обращается в Правительство и к авиационной администрации о необходимости изменения Федеральных правил использования воздушного пространства, многих действующих ФАП и других нормативных правовых актов.

И вот пять лет назад, была опубликована эта информация.

Показана связь существовавших в тот период Федеральных инвестиционных программ с Планами мероприятий по реализации Концепции АНС России.

Обратите внимание на присутствие ссылки на Аэронавигационный план России 11-17 год.

Нам показали соответствие направлений развития АНС России стратегии блочной модернизации авиационных систем.

Не побоюсь сказать, что нас действительно убедили, что авиационная администрация готова рассмотреть возможность корректировки своих планов и программ по созданию перспективной АНС России.

Но интересно, что получилось в результате.

Это фактическая корректировка ФЦП «Модернизация ЕС ОрВД» в части планируемого социального эффекта от реализации Программы и внедрения аэронавигационной системы.

Как Вы помните ФЦП была принята в 8 году на период до 2015 года и корректировалась в 13 и 16 годах.

Бросается в глаза, что достижение планируемых значений первых трех показателей просто затянулось на 5 лет.

Интересно, кто является выгодоприобретателем по первым двум показателям и в чем его интересы отсрочить получение своей выгоды?

Понятно почему четвертый показатель остался без изменений.

А пятый показатель свидетельствует, что финансирование программы перекладывается на пользователей как по общему объему, который имеет устойчивую тенденцию к росту, так и по доли средств пользователей в общем объеме.

Это продолжение таблицы.

Вот только показатели стали менее понятными пользователям.

Например, зачем нам по всей стране повышать уровень безопасности в 1,5 раза и пропускную способность в 1,8 раза, если в среднем над территорией России в квадрате 300 на 300 км на всех высота в течении часа не бывает 2-х ВС?

Наверное это важно там, где большая плотность полетов.

Еще вопрос: как и когда конкретный экспулуатант получит свою долю эффекта от экономии авиатоплива или сокращения эксплуатационных расходом, если представляемые им на рассмотрение предложения по совершенствованию структуры воздушного пространства Московского авиаузла оцениваются в необходимой дополнительной численности стюардесс?

Про интеграцию с Европейской АНС промолчу.

Но нужно ли планировать снижение оправдываемое™ прогнозов по аэродромам, если мы хотим повышать интенсивность полетов и развивать воздушные перевозки?

В заключении подведу итоги по реализации целей презентации. Мы с коллегами рассчитывали убедить Вас, что:

Национальное законодательство и международная практика свидетельствуют, что для обеспечения устойчивого социально-экономического развития аэронавигации в стране требуется принятие актуального стратегического документа, выражающего интересы всех участников.

Причины того, что прежние Стратегии развития АНС не работали, в том, что они не ориентировались на устранение реальных проблем пользователей, не доводились до них, а разрабатывались в основном применительно к системе ОрВД.

В результате не точно поставленных стратегических целей выполнялись планы по инвестициям и номенклатуре принимаемых на эксплуатацию средств и систем, но качественного улучшения функционирования и развития АНС не происходило.

Главная задача текущего дня - применение методов аэронавигационного планирования применительно ко всей деятельности по использованию воздушного пространства.

Буду рад, если нам удалось убедить Вас в этом.

Спасибо!