Исследования показывают, что авиационные происшествия с вертолетами отличаются высокой вероятностью гибели людей – 47%. Данный вопрос, является важной темой исследования, так как безопасность полетов – это условия обеспечивающие деятельность гражданской авиации без угрозы опасности для экипажа, пассажиров и самого ЛА, а так же для населения и наземных сооружений.

Для сравнения уровня безопасности полетов на вертолетах выбран период с 2001 по 2011 год. За данный период произошло 93 авиационных происшествия, 44 авиационные катастрофы, приведшие к гибели 262 человек. Вероятность гибели людей в авиационных происшествиях – 47%.

Уровень безопасности полетов на вертолетах заметно изменился. Причины ухудшения безопасности полетов мы разберем в данном информационном пособии.

Анализ по видам авиационных работ

Большинство авиационных происшествий с вертолетами за последние 5 лет происходило при выполнении транспортно-связных полетов – наиболее распространенном виде полетов вертолетов.

При анализе стало ясно, что на авиационных работах, есть свойственные им ошибки. Как например при АХР(2 АП) типичной ошибкой является столкновение с проводами/опорами ЛЭП, но в основном на большее число авиационных работ приходятся идентичные причины и ошибки.

Распределение АП по этапам полета: Крейсерский полет – 28АП, Заход на посадку – 16АП, Взлет – 11ФП, Посадка – 8АП, Снижение – 8АП, Набор высоты – 5АП, Висение – 4АП, Полет на малой высоте – 3АП.

Анализ распределения АП по метеоусловиям

Необходимо обратить внимание на существенное число авиационных происшествий, при выполнении транспортно-связных полетов ночью произошло лишь 10% авиационных происшествий, в сложных метеоусловиях произошло 58% авиационных происшествий.

Метеоусловия, ухудшающие видимость и ориентировку,  можно условно разделить на:

1. Природные: Туман – 14%, Снег – 14%, Дымка – 10%, Облачность – 8%, Дождь – 7%, Морось – 5% , Белизна – 5%, Ливневые осадки – 3%, Дым – 1%
2. Создаваемые ВС: Снежный вихрь – 5%, Пыльный вихрь – 1%

Метеоусловия, ухудшающие управляемость ВС: Ветер – 10%, Обледенение – 7%, Высокие температуры – 4%, Турбулентность – 3%, Шквальный ветер – 1%.

Анализ АП по времени суток

Большее количество АП произошло днем. Основными причинами АК ночью и сумерки, является неподготовленность экипажа к полетам в данных условиях.

Риск смертельного ранения в коммерческой авиации

В таблице:

К – количество катастроф;

А – количество аварий;

И – количество инцидентов;

П – количество погибших;

Б – количество человек на борту;

РСР – риск смертельного ранения.

Риск смертельного ранения за определенный период эксплуатации вычисляется по формуле [1]:

РСР = [(К+А) / Н] × (П / Б),

где Н – суммарный налет за этот период эксплуатации. Обратная величина РСР – это среднее количество часов, которое может налетать человек до того, как получит смертельное ранение (в таблицах – налет на смертельное ранение).

За пятилетний период: налет на инцидент больше, соотношение инцидентов к АК меньше, риск АП ниже, РСР ниже, чем за период с 2001 по 2011 годы. Процент выживаемости пассажиров при АП на борту выше общепринятых 50%. В целом за пятилетний период отслеживается улучшение БП на вертолетах коммерческой авиации в РФ.

Распределение факторов сопровождающих АП

Распределение факторов осуществляется следующим образом:

1. Отказ техники – 3,7%
2. Погодные условия – 13%
3. Ошибки наземного персонала – 18,3%

а) Командно-руководящий состав – 10%

б) Персонал ИАС – 2,6%

в) Персонал КБ, завода изготовителя – 2%

г) Персонал УВД – 1,6%

д) Персонал АМГС – 0,5%

е) Персонал заказчика – 1,6%

4. Ошибки экипажа – 65%

Распределение факторов персонала УВД - состоят в основном из нарушений технологии выполнения работ.

Распределение факторов командно-руководящего состава: Недостатки подготовки/обучения – 21%

а) Недостатки в организации летной п/о – 10%

б) Недостатки в организации наземной п/о – 6%

в) Недостатки в проведении предварительной подготовки экипажей – 5%

1. Недостатки в организации работ – 48%

а) Предварительная подготовка не проведена или проведена не в полном объеме – 5%

б) Упущения в обеспечении необходимой информацией – 5%

в) Нарушение наставлений, приказов, инструкций – 5%

г) Ошибки при допуске летного состава к полетам – 5%

д) Прочие недостатки в организации работ – 28%

2. Недостатки регламентирующих документов – 26%

а) Упущения/ошибки в разработке регламентирующих документов – 21%

б) Отсутствие регламентирующих документов – 5%

3. Недостаточный контроль – 5%

Распределение факторов персонала ИАС:

1. Нарушение технологии выполнения работ – 60%

а) Некачественное выполнение оперативного ТО – 20%

б) Некачественное выполнение монтажных работ – 20%

в) Нарушение объемов работ по ТО АТ – 20%

2. Недостатки в организации и контроле – 40%(Невыполнение инструкций и наставлений)

Распределение факторов персонала КБ - основном из проектно-конструктивных недостатков.

Распределение факторов персонала заказчика состоит в основном из недостатков организации работ и контроле.

Распределение факторов воздействия внешней среды:

1. Опасные геофизические явления – 12%

а) Сильное обледенение – 8%

б) Шквал – 4%

2. Местность – 8%

а) Высокая растительность – 4%

б) Рыхлая/мягкая поверхность – 4%

3. Метеорологические условия – 80%

а) Атмосферные осадки – 24%

б) Ветровые характеристики – 16%

Распределение факторов воздушного судна:

1. Топливная система – 15%(Топливные емкости)
2. Винты вертолетов – 14%(Система управления)
3. Топливная система двигателя – 14%(Система распределения)
4. Система зажигания – 14%(Система распределения)
5. Газотурбинный двигатель – 43%

а) Узел компрессора – 15%

б) Камера сгорания – 14%

в) Узел турбины – 14%

Факторы персонала АМГС состоят в основном из нарушений технологии выполнения работ.

За пятилетний период из-за нарушения предполетной проверки произошло 5 АК. Из них в 4 АК КВС были в состоянии алкогольного опьянения.

Распределение факторов экипажа ВС сопровождающих АП

Из анализа полученных результатов и диаграммы 27 видно, что подавляющее число авиационных происшествий (65%), связанных с ошибками экипажа, обусловлено тремя логически связанными группами причин:

• неправильные оценки при пилотировании и навигации – 7%;
• неправильные решения – 41%;
• неправильные действия при пилотировании и навигации – 29%.

Неправильные оценки при пилотировании и навигации.

При анализе были выявлены основные причины неправильной оценки экипажем ВС, которыми являются:

• Недостаточный уровень подготовки экипажа;
• Недостаточный уровень предполетной подготовки;
• Допущение излишней самонадеянности.

Данные причины послужили развитию факторов неправильной оценки при пилотировании и навигации:

1. Неправильная оценка динамических характеристик – 67%

а) Неправильная оценка пространственного положения – 11%

б) Неправильная оценка высоты – 56%

2. Неправильная оценка внешних условий – 22%
3. Неправильная оценка траекторных параметров – 11%

(Неправильная оценка расстояния, скорости и высоты)

                Соответственно, ошибки в оценке внешних условий порождают принятие решений без учета обстановки, а ошибки в оценке динамических характеристик порождают ошибочные решения пилотирования

          Распределение факторов неправильных решений показано на диаграмме 29 и осуществляется следующим образом:

1. Ошибочные решения пилотирования – 27%

а) Неуход на второй круг – 6%

б) Неиспользование возможности прекращения взлета – 2%

в) Полет на несанкционированной малой высоте – 2%

г) Нарушение минимальной безопасной высоты – 10%

д) Прочие ошибочные решения при пилотировании – 8%

2. Неправильные решения при планировании полета – 16%

а) Ошибки при расчете расхода топлива – 2%

б) Полет на ВС не оборудованном для данных условий – 2%

в) Незнание района выполнения полета/работ – 2%

г) Полет на перегруженном ВС – 4%

д) Неучет низкой плотности/высокой температуры воздуха – 2%

е) Прочие неправильные решения при планировании полета – 4%

3. Принятие решения без учета обстановки – 57%

а) Выполнение полета без соответствующего опыта/подготовки – 12%

б) Продолжение полета в зоне известной активной турбулентности – 2%

в) Выбор неподходящей площадки для руления, взлета, посадки – 6%

г) Неправильный выбор ВПП относительно направления ветра – 4%

д) Нарушение минимума погоды – 22%

е) Прочие нарушения без учета обстановки – 12%

В свою очередь, ошибочные решения без учета обстановки порождают ошибки в ориентировании, осмотрительности и отклонения при маневрировании. Ошибочные решения при пилотировании порождают ошибки при управлении высотой, скоростью, отклонения по тангажу и крену.

          Распределение факторов неправильных действий при пилотировании и навигации показано на диаграмме 30 и осуществляется следующим образом:

1. Ошибки при управлении высотой полета – 6%

а) Полет на высоте менее установленной по схеме маршрута – 3%

б) Прочие ошибки при управлении высотой полета – 3%

2. Ошибки при управлении скоростью – 19%

а) Скорость полета менее минимально допустимой – 11%

б) Скорость полета менее рекомендованной – 6%

в) Скорость более максимально допустимой при аварийном снижении – 3%

3. Отклонение по вертикальной скорости и перегрузке – 14%

а) Превышение вертикальной скорости снижения – 8%

б) Вертикальная перегрузка более допустимой – 3%

в) Прочие отклонения по вертикальной скорости и перегрузке – 3%

4. Отклонение по крену и тангажу – 6%

а) Превышение допустимого крена на высоте менее установленной – 3%

б) Прочие отклонения по крену и тангажу – 3%

5. Отклонение по курсу, схеме захода – 3% (Невыдерживание схемы захода на посадку)
6. Отклонение при маневрировании – 19%

а) Неправильный расчет захода на посадку – 11%

б) Прочие отклонения при маневрировании – 8%

7. Ошибки в ориентировке/осмотрительности – 33%

а) Потеря ориентировки – 6%

б) Пространственная дезориентация – 8%

в) Плохая осмотрительность – 11%

г) Отвлечение внимания от управления ВС – 3%

д) Прочие ошибки при ориентировке/осмотрительности – 6%

Распределение факторов неправильной эксплуатации АТ экипажем показано на диаграмме 31 и осуществляется следующим образом:

1. Неправильная эксплуатация системы управления ВС – 58%

а) Неправильное манипулирование органами управления – 50%

б) Несвоевременное манипулирование органами управления – 8%

2. Неправильная эксплуатация ПНО – 17% (Неустановка параметра/параметры не заданы)
3. Неправильная эксплуатация силовая установка – 25%

а) Неправильное манипулирование органами – 9%

б) Не выполнение операции по подготовке к работе – 8%

в) Несвоевременное включение/отключение – 8%

Распределение факторов неправильной эксплуатации АТ экипажем показано на диаграмме 32 и осуществляется следующим образом:

1. Прочие нарушения на земле – 9%(Некачественный осмотр и проверка ВС перед полетом)
2. Прочие нарушения в полете – 27%

а) Нарушение правил обгона другого ВС в полете – 9%

б) Прочие – 18%        

3. Другие факторы экипажа – 64%

а) Неправильные действия в чрезвычайных условиях – 18%

б) Нарушение при исполнении карты контрольных проверок– 10%

в) Не обнаружение препятствий – 18%

г) Недостаточная предполетная подготовка – 18%

Причина возникновения особой ситуации, как правило, связана  с нарушением или невыполнением требований нормативных документов, регламентирующих летную работу. Однако непосредственная причина события в большинстве АП обусловлена ошибочными действиями экипажа в процессе развития особой ситуации. Большинство АП обусловлено несколькими факторами из перечисленных групп, практически в каждом особом случае эти факторы в той или иной мере присутствуют.

О том, что большой общий налета у командира вертолета не всегда является показателем его готовности безопасно завершить полет, свидетельствует то обстоятельство, что за период с 2012 года у командиров, имевших общий налет более 7000 часов, произошло 29% авиационных происшествий. По сравнению с предыдущим 10-летним периодом (с 2001 по 2011 год) этот показатель изменился значительно за счет увеличения случаев в АОН с пилотами-любителями.

Анализ АП по налету КВС

Способность безопасно выполнять полеты в усложненных условиях (ночью или в сложных метеоусловиях) характеризуется профессиональными навыками пилота  Профессиональные навыки командира вертолета может характеризовать налет в должности – большинство происшествий происходит с командирами, имеющими налет до 1500 часов. С увеличением самостоятельного налета в качестве КВС вероятность ошибок, приводящих к авиационному происшествию, уменьшается. Из этого можно сделать вывод о том, что правильный выбор кандидатов и их своевременный ввод в строй в качестве командиров, давая тем самым им возможность увеличивать свой самостоятельный налет, позволяет снижать риск авиационных происшествий. Очевидно, что АП происшествия, происходящие у КВС с налетом до 1500 часов, являются свидетельством недостаточного опыта при выполнении того или иного вида работ, что требует повышенного внимания и контроля со стороны КЛС за работой молодых КВС. По предварительным результатам расследований авиационных происшествий, происшедших с 2012 по 2016 годы, можно сделать вывод о том, что большинству из них способствовала недооценка членами экипажа фактических условий полета, а также излишняя самоуверенность командиров вертолетов.

Анализ факторов аварийности вертолетов доказывает распространенность однотипных, ежегодно повторяющихся ошибок пилотов

Из этого можно сделать вывод, что выдаваемые рекомендации, направленные в основном на повышение уровня профессиональной подготовки летного состава, не достигают цели, так как ориентируются на несовершенные методы подготовки пилотов вертолетов и слабую тренажерную базу.

ВЫВОДЫ

Гражданская авиация РФ

Безопасность авиационной деятельности на вертолетах в гражданской авиации России находится на среднем уровне в коммерческой авиации и на низком уровне в АОН.

Значительная доля АП связанна с факторами экипажа.

Имеется "технический" резерв (за счет проведения конструкторских доработок) в повышении безопасности авиационной деятельности на вертолетах гражданской авиации России.

Коммерческая авиация РФ

За пятилетний период с 2012 по 2016 год большинство АП с вертолетами связанны с нарушениями, ошибочными и неграмотными действиями экипажа при пилотировании ВС.

АП с вертолетами происходят из-за попадания в метеоусловия, несоответствующие правилам визуальных полетов. При этом экипажи не переходят на полет по приборам в следствии отсутствия навыков и психологической готовности, не смотря на формальные допуски к таким полетам.

Недолжный контроль со стороны КЛС.

Полеты ниже минимума, с перегрузом и с нарушением ограничений.

Не выдерживанием экипажем безопасных высот и скоростей полета, а так же нарушением эксплуатации систем раннего предупреждения близости земли, приводящие к столкновению с землей в управляемом полете.

Не достаточный уровень подготовки экипажей к:

• попаданию в сложные метеоусловия;
• попаданию в особые и аварийные случаи в полете;
• эксплуатации систем вертолета.

АНО

За 5 лет аварийность в АОН выросла почти в двое.

В сфере АОН не всегда соблюдается порядок выполнения ремонта и ТО АТ. Поэтому часть АП связанны с отказами/неисправностями АТ.

К полетам в сфере АОН допускаются пилоты, не имеющие действующих свидетельств, медицинских заключений о допуске к полетам.

Имеются случаи самовольного вылета без уведомления органов УВД.

Недостаточный контроль со стороны уполномоченных органов ГА за летной годностью АТ.

Неудовлетворительный контроль за АОН со стороны структур ГА в плане подготовки пилотов.

Недостаточный медконтроль за состоянием пилотов перед полетом (5 АК с данным фактором, в 4-х из них пилот был в состоянии алкогольного опьянения).

Недостаточный контроль за предполетной подготовкой к полету пилотов АОН.

Неудовлетворительный уровень подготовки пилотов АОН к полетам по ППП, действиям в сложных метеоусловиях и при возникновении особых ситуаций.