I. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
 

В соответствии со статьей 21 Воздушного кодекса Российской Федерации гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения (далее – АОН).

Несмотря на то, что АОН была определена в Воздушном кодексе Российской Федерации как вид гражданской авиации еще в 1997 году, интенсивный рост полетов в этом сегменте авиации начался лишь с 2006 года. С этого же года авиационные происшествия с воздушными судами АОН стали происходить ежегодно. Например, если в период с 1997 по 2005 годы в гражданской авиации с воздушными судами АОН произошло лишь 2 авиационных происшествия, то за период с 2006 по 2015 годы произошло 169 авиационных происшествий, в том числе 98 катастроф, в которых погибло 192 человека (в том числе 3 человека на земле).

Тенденции изменения абсолютных показателей безопасности полетов (число авиационных происшествий, катастроф и погибших в них людей) воздушных судов АОН приведены рисунке 1.1.

На сегодняшний день АОН занимает лидирующую позицию по частоте авиационных происшествий. По итогам 2015 года авиационные происшествия с воздушными судами АОН составляли 71% от общего числа происшествий в российской гражданской авиации. В 2014 году аналогичное соотношение было60%.

Распределение числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН по федеральным округам Российской Федерации, за период с 2006 по 2015 годы, представлено на рисунке 1.2.

К регионам Российской Федерации, для которых характерен наибольший риск авиационных происшествий с воздушными судами АОН, относятся:

- Центральный федеральный округ – 41 авиационное происшествие;
- Южный и Северо-Кавказский федеральные округа – 40 авиационных происшествий;
- Приволжский федеральный округ – 33 авиационных происшествия.

Для перечисленных федеральных округов характерна наибольшая плотность расположения посадочных площадок и интенсивность использования воздушных судов АОН, в том числе для целей, противоречащих законодательству Российской Федерации. В частности, требования Воздушного кодекса Российской Федерации не допускают возможности выполнения эксплуатантом воздушных судов АОН авиационных работ (при отсутствии соответствующего сертификата) или перевозки пассажиров (грузов) за плату.

Вместе с тем, развитие АОН в восточной части страны повышает риски авиационных происшествий в регионах Сибири и Дальнего Востока. Например, в 2015 году авиационные происшествия в Сибирском (4 события) и Дальневосточном (3 события) федеральных округах происходили чаще, чем в Приволжском федеральном округе (2 события). В 2016 году в этих регионах России произошло три авиационных происшествия:

- 14.03.2016 авария вертолета R-44 RA-05796 частного владельца в Республике Алтай;
- 02.04.2016 катастрофа вертолета EC130B4 RA-07256 ООО «Приморская лизинговая компания» (сертификата не имеет) в районе Владивостока;
- 03.05.2016 катастрофа вертолета «Кенди» RA-2118G частного владельца в Камчатском крае.

Распределение авиационных происшествий с воздушными судами АОН за период с 2006 по 2015 годы по назначению полетов приведено на рисунке 1.3.

Как видно из представленных на рисунке 1.3 данных, за период с 2006 по 2015 годы, 17% авиационных происшествий произошло при выполнении авиационных работ (как правило, в сельском хозяйстве). В течение 2015 года при выполнении авиационно-химических работ произошло 4 авиационных происшествия – все с воздушными судами, не имеющими действующего сертификата летной годности. Наибольшее число авиационных происшествий при выполнении авиационно-химических работ характерно для Южного и Приволжского федеральных округов.

Ежегодно происходят авиационные происшествия, когда на борту ВС АОН кроме пилота находятся пассажиры. Количество рекламных сообщений в сети Интернет, в которых на коммерческих условиях предлагаются услуги по выполнению развлекательных (прогулочных, обзорных) полетов указывает на то, что такие полеты носят массовый характер.

Рост числа авиационных происшествий с воздушными судами АОН во многом связан с увеличением числа зарегистрированных воздушных судов этой категории: в 2007 году были упрощены процедуры государственной регистрации, в частности исключено требование о необходимости предоставления перед государственной регистрацией сертификата летной годности воздушного судна. По состоянию на март 2016 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации было зарегистрировано 2894 воздушных судна, принадлежащих физическим лицам.

В этой связи с следует отметить такой фактор опасности, характерный для АОН, как выполнение полетов при отсутствии или с просроченным сертификатом летной годности. Например, ежегодно 40 – 45% авиационных происшествий в АОН происходит с воздушными судами, не имеющими действующего сертификата летной годности.
 

Анализ причин происшествий с воздушными судами АОН показывает, что пилоты в ущерб личной безопасности пренебрегают выполнением правил полетов и основных положений воздушного законодательства, соблюдением эксплуатационных ограничений, правил летной эксплуатации и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов. Например, за период с 2006 по 2015 годы в результате выполнения полета в состоянии алкогольного опьянения произошло 13 авиационных происшествий, из которых 11 закончились катастрофами с гибелью 21 человека.

Обобщенные группы типов событий, обуславливавших авиационные происшествия с самолетами и вертолетами АОН за период с 2006 по 2015 год, приведены на рисунке 2.1 и 2.2.

С учетом приведенных на рисунках 2.1 и 2.2 статистических сведений, выделяются следующие основные группы причин авиационных происшествий с воздушными судами АОН:

Потеря управления в полете (LOC-I).
Кажущаяся простота пилотирования воздушного судна АОН приводит к переоценке пилотом своих навыков и летно-технических характеристик воздушного судна(недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета), поэтому для АОН характерны авиационные происшествия, связанные с потерей управляемости в полете, как при выполнении простого, так и сложного (высшего) пилотажа.

По этим причинам с 2006 по 2015 годы с самолетами АОН произошло 52 авиационных происшествия, в том числе 37 катастроф.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-1981G частного владельца, происшедшая 09.04.2016 в Московской области: при заходе на посадку пилот допустил падение оборотов несущего винта. В результате увеличения вертикальной скорости снижения произошло столкновение вертолета с землей.

Столкновение с землей в управляемом полете (CFIT).
Качество предполетного анализа метеорологической обстановки зависит от того, как ответственно пилот воздушного судна АОН готовится к предстоящему полету. Излишняя самоуверенность и пренебрежение к изучению метеообстановки по маршруту полета приводит к авиационным происшествиям, связанным с попаданием в условия ограниченной видимости, к полетам в которых пилот не подготовлен и не допущен.

По этим причинам с 2006 по 2015 год произошло 18 авиационных происшествий с вертолетами АОН, в том числе 15 катастроф.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета R-66 RA-06233 ООО «Оптхолод» (сертификата эксплуатанта не имеет), происшедшая 18.04.2016 на острове Белый. Выполнялся полет («Комплексная экспедиция «По следам двух капитанов») в составе группы из трех вертолетов R-66.Со слов пилотов других вертолетов, пилот вертолета R-66 RA-06233 доложил, что при заходе на посадку на острове Белый попал в сложные метеоусловия, после чего связь с ним пропала. В районе предполагаемого места посадки наблюдался туман. Вертолет R-66 RA-06233 был обнаружен разрушенным в 800 метрах от метеостанции имени М.В. Попова. Пилот и два пассажира погибли.

Столкновения с препятствиями при полете на малой высоте (LALT).
Полеты воздушных судов АОН производятся на малых высотах, что при недостаточной осмотрительности пилота или отвлечении внимания часто заканчивается столкновениями с препятствиями (провода ЛЭП, деревья).

С 2006 года по этим причинам с самолетами произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф) и 12 авиационных происшествий с вертолетами (в том числе 6 катастроф).

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится авария вертолета R-66 RA-05796 частного владельца, происшедшая 14.03.2016 в Республике Алтай: вертолет столкнулся с проводами воздушной телефонной линии, после чего грубо приземлился на берегу реки Катунь и опрокинулся на бок.

Отказы систем воздушного судна или отказы двигателей (SCF-NP, SCF-PP).
Большинство воздушных судов АОН – это однодвигательные самолеты и вертолеты, вследствие чего отказ двигателя требует выполнения вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку. Нарушение правил поддержания летной годности или летной эксплуатации двигателя является наиболее типичным фактором, приводящим к отказу двигателя на воздушном судне АОН.

С 2006 по 2015 годы из-за отказа двигателя в полете с самолетами и вертолетами АОН произошло 24 авиационных происшествия, 10 из которых закончились катастрофами.

В 2016 году к этой группе причин, по предварительным данным, относится катастрофа вертолета F-28 RA-2348G частного владельца, происшедшая 24.02.2016 в Ленинградской области: со слов пассажира, в полете произошло выключение двигателя. Вертолет грубо приземлился, пилот погиб.

Как следует из представленных на рисунке 2.3 статистических сведений, большинство пилотов (61 %), которые стали участниками авиационных происшествий, имели первоначальное профессиональное летное образование в учебных заведениях гражданской и государственной авиации, то есть до начала полетов на воздушных судах АОН имели опыт самостоятельного выполнения полетов.

Вследствие ошибок или нарушений пилотами воздушных судов АОН происходит большинство (86 %) авиационных происшествий. При этом большинство ошибок и нарушений – это следствие сознательных нарушений или переоценки своих навыков. Дополнительным подтверждением этому служат следующие статистические данные, представленные на рисунке 2.4: наибольшее число авиационных происшествий было допущено пилотами, имеющими общий налет более 1000 часов (86 авиационных происшествий). При этом в 90 авиационных происшествиях налет на типе воздушного судна у пилотов не превышал 500 часов.

В связи с этим, закономерным является то обстоятельство, что одной из наиболее распространенных ошибок пилотов самолетов АОН, приводящих к авиационным происшествиям, является уменьшение скорости полета менее допустимой и превышение допустимого угла атаки с последующим сваливанием при выполнении недопустимых маневрирований на малой высоте.
 

В 2010 году вступили в силу Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации 11.03.2010 № 138, в которых был закреплен уведомительный порядок использования воздушного пространства (воздушное пространство класса G).

Сведения о распределении числа нарушений порядка использования воздушного пространства в 2015 году, в сравнении с 2013 и 2014 годами, приведены в таблице 1.
 

Таблица 3.1 Нарушения порядка использования воздушного пространства 
Российской Федерации в 2013– 2015 годах
 

Из 149 нарушений порядка использования воздушного пространства, зафиксированных в 2015 году, 124 нарушения было допущено эксплуатантами воздушных судов АОН. Наиболее распространенными нарушениями являются использование воздушного пространства без разрешения соответствующего оперативного органа ЕС ОрВД, а также использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения.

В 2015 году зафиксировано 20 случаев использования воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения без специального разрешения, из которых 9 нарушений было связано с нарушениями эксплуатантами воздушных судов АОН, выполняющими полеты без связи и уведомления органов ОВД.

В 2015 году зафиксировано 4 случая несоблюдения правил пересечения государственной границы Российской Федерации и порядка использования воздушного пространства приграничной полосы, из которых 2 было допущено неопознанными воздушными судами, предположительно АОН.

Выполнение полетов в воздушном пространстве класса G по правилам визуальных полетов не требует наличия разрешения на использование воздушного пространства и обязательной двухсторонней связи с органом ОВД (часть «в» пункта 10 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). Пользуясь этой возможностью пилоты воздушных судов АОН часто не учитывают, что если пилот при полете в воздушном пространстве класса G не уведомляет о своей деятельности, ему не может быть предоставлено полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение (пункт 124 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации). В особых ситуациях это может приводить к значительному увеличению времени поиска потерпевшего бедствие воздушного судна с целью оказания неотложной помощи находящимся на его борту людям.

Например, 02.03.2008 в Тюменской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04223, принадлежащего частному лицу. Полеты выполнялись без связи с органами ОВД, точный маршрут полета никому не был известен. В результате авиационного происшествия аварийный радиомаяк «KANNAD-406AF» не сработал. О факте авиационного происшествия стало известно лишь спустя 2 дня. Через месяц после происшествия (08.04.2011) поиски вертолета были прекращены, а находившиеся на борту люди (пилот и пассажир) были признаны пропавшими без вести. Место происшествия было обнаружено случайно спустя 5 месяцев (30.07.2008) экипажем вертолета Ми-2, выполнявшим в этом районе полеты по охране лесов.

18.11.2011 в Тверской области произошла катастрофа вертолета R-44 RA-04348, принадлежащего ОАО «Редкинский опытный завод» (сертификата эксплуатанта не имеет). Пилот вертолета (в результате авиационного происшествия погиб) выполнял полеты в воздушном пространстве класса G, уведомление о своей деятельности в органы ОВД не передавал. Отсутствие информации о маршруте полета и местах посадок, а также затруднения в определении координат места происшествия из-за слабого сигнала передатчика аварийного радиомаяка «KANNAD-406AF» привело к тому, что поиск вертолета продолжался до 26.11.2011.
 

К особенности АОН Российской Федерации можно отнести исключительно большое число авиационных происшествий с так называемыми «единичными экземплярами воздушных судов» (далее – ЕЭВС). Из 169 авиационных происшествий с воздушными судами АОН 102 (60%) произошли с ЕЭВС.

Понятие ЕЭВС («экземпляр воздушного судна авиации общего назначения, не имеющий и не имевший сертификата типа, не производимый ранее и в настоящее время серийно, изготовленный в количестве 1 - 3 экземпляров») было введено в 2003 году в Федеральных авиационных правилах «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», утвержденных приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118). Изменение числа ЕЭВС, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации начиная с 2005 года представлено на рисунке 4.1.

Неоднозначность положений указанных правил, а также отмена процедуры аккредитации органов по сертификации ЕЭВС привели к фактическому искажению понятия «уникальности» или «единичности» экземпляра воздушного судна.

На самом деле под такими экзотическими типами самолетов, как, например, «Яша», «Чиж», «Стрела-М», «Генерал» и «ГОГА-МЫШКА» скрываются отечественные самолеты Як-18, Як-52, сертифицированные самолеты иностранного производства Цессна, Пайпер и другие. Часто так называемые ЕЭВС «образуются» на базе списанных или отработавших ресурс воздушных судов. Например, потерпевший 03.05.2016 на Камчатке катастрофу вертолет «Кенди» RA-2118G частного владельца, является серийно производимым вертолетом типа R-44.

Отсутствие правовых оснований для осуществления постоянного контроля за деятельностью центров по сертификации ЕЭВС привело к тому, что по результатам расследований авиационных происшествий с ЕЭВС выявляются угрожающие безопасности полетов недостатки их конструкции и эксплуатационной документации. Например:

- при сертификации ЕЭВС, созданного на базе серийного воздушного судна, не учитываются или неоправданно снимаются ранее установленные летные ограничения;
- вносимые в типовую конструкцию сертифицированного (аттестованного) воздушного судна незначительные доработки необоснованно используются в качестве подтверждения возможности отнесения воздушного судна к ЕЭВС. Отказобезопасность систем ЕЭВС при этом не оценивается;
- не вводятся дополнительные ограничения по условиям эксплуатации и использования ЕЭВС, созданных на базе ранее эксплуатировавшихся воздушных судов с неизвестной наработкой и сроком эксплуатации или списанных по отработке назначенного ресурса и срока службы; и т.д.

Подробный анализ этой проблемы содержится в «Информации о недостатках в сертификации единичных экземпляров воздушных судов, выявленных при расследовании авиационных происшествий за период с 2006 по 2011 годы» (размещена в АМРИПП Росавиации, группа «Информации и справки по БП (тематические)», категория ICAO/CAST «OTHR»).

V. НЕЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА

Несмотря на упрощение процедур получения необходимых разрешений на право выполнения полетов, в Российской Федерации сохраняется большое число авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами.

Актуальность этой проблемы характеризуют следующие статистические данные:
 

- в 2015 году Росавиацией было зафиксировано 17 авиационных происшествий, в том числе 11 катастроф (с гибелью 15 человек), с воздушными судами, владельцы (эксплуатанты) которых в нарушение требований Воздушного кодекса Российской Федерации не прошли процедуры государственной регистрации воздушного судна и получения необходимых разрешений на право выполнения полетов. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 2:1.
- в США в 2014 году (данные за 2015 год пока не опубликованы) было 14 авиационных происшествий с незарегистрированными воздушными судами (в том числе 8 катастроф, в которых погибло 8 человек). При этом всего в течение 2014 года в США произошло более 1200 авиационных происшествий с воздушными судами АОН. Соотношение числа авиационных происшествий с зарегистрированными воздушными судами АОН и незарегистрированными воздушными судами составляет почти 86:1.

Таким образом, в Российской Федерации авиационные происшествия с незарегистрированными воздушными судами происходят гораздо чаще, чем в США, где АОН является наиболее развитым сегментом гражданской авиации в мире.
 

Абсолютные показатели безопасности полетов за период с 2005 по 2015 годы с воздушными судами этой категории приведены на рисунке 5.1.

Рис. 5.1. Абсолютные показатели безопасности полетов незарегистрированных воздушных судов
 

В 2015 году произошло уменьшение числа авиационных происшествий (в том числе катастроф) с незарегистрированными воздушными судами. Однако, учитывая большое число авиационных происшествий с воздушными судами этой категории в 2013 и 2014 годах, тенденция увеличения среднего числа катастроф сохранилась.
 

Соотношение числа катастроф с зарегистрированными и незарегистрированными воздушными судами АОН приведено на рисунке 5.2.

Рис. 5.2. Число катастроф с зарегистрированными и незарегистрированными ВС АОН, среднее значение суммы катастроф за 3-летний период
 

По итогам 2015 года сохраняется тенденция увеличения среднего за 3-х летний период суммарного числа катастроф с незарегистрированными и зарегистрированными воздушными судами АОН.

ПРИЛОЖЕНИЕ
 

ИНФОРМАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ВЫПУЩЕННЫЕ РОСАВИАЦИЕЙ ПО ВОПРОСАМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
 

---

[1] Нарушения интервалов эшелонирования, не связанные с действиями персонала организаций гражданской авиации Российской Федерации.