Оперативные, природно-климатические, человеческие и прочие условия для каждого континента, региона или страны могут существенно различаться, тем более, для такой «большой» страны, как Российская Федерация. Поэтому «переведенные» выводы и мероприятия отличаются от реалий (истинных источников и последствий аварийности). В чем же отличия безопасности полетов (БП) российских вертолетов?

Первая особенность. При ближайшем рассмотрении, выясняется, что более 90% налета нам приносят вертолеты, прошедшие ремонт (и далеко не один). Под ремонтом, кроме ремонта вертолетов, понимается ремонт двигателей, агрегатов, компонентов, оборудования,  снаряжения, средств обучения и обслуживания… Более того, ремонт является главной причиной всех инцидентов вертолетов. Доля ремонта в причинах инцидентов российских вертолетов превышает 50%. Почему инциденты? Инциденты играют очень важную роль в безопасности полетов. Здесь необходимо сказать несколько слов. «Авиационный инцидент» – событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое могло создать или создало угрозу целости воздушного судна и (или) жизни лиц, находящихся на его борту, но не закончилось авиационным происшествием. Угроза заставила экипаж предпринимать действия для благополучного исхода, и экипаж справился (раз нет ни аварии, ни катастрофы). Инцидент – это несостоявшееся происшествие, благодаря человеку.

Итак, ремонт в России является главным источником ухудшения ситуации. Заслуга экипажей заключается в том, что основная доля инцидентов не превратилась в происшествия. «Плохой» ремонт провоцирует аварийность и толкает экипаж на проявление самообладания и профессионализма. Однако человеческие ресурсы не беспредельны. Равное соотношение числа аварий и катастроф говорит об ограниченности возможностей человека. Это не человеческий фактор (ЧФ), а плохая конструкция не помогает человеку в критической ситуации, превращая аварии в катастрофы. Отсюда другая особенность.  

Особенность вторая. Конструкция российских вертолетов требует от персонала особенно высокой подготовки и квалификации. Сегодня вертолетчиков превратили в «канатоходцев». Они – наверху, а все – внизу, в ожидании:  Оступится или не оступится?! И если «канатоходец» падает с высоты, то его обвиняют во всех грехах, сам виноват – ЧФ. Более того, те, кто на земле, всячески «раскачивают канат» низким качеством техники. ЧФ – это беда конструкции вертолета, с которой нужно бороться. К сожалению, наша система выбирает путь борьбы с человеком. Напишут многочисленные и многостраничные инструкции и за любое отступление (нарушение) обвиняют экипаж.

На мой взгляд, главное направление борьбы за БП – борьба за улучшение конструкции. Заставить разработчика/производителя изменить «человеческое» качество своей продукции. Хороший вертолет – не вынуждает «ходить по канату». Вертолет должен быть человечнее, проще и доступнее. Необходимо искать и находить пути и решения, способные поднять БП.

И, как это ни странно, новые ресурсы повышения качества, которое можно и нужно реализовать, лежат в сфере ремонта. Производство, с одной стороны, играет не главную роль из-за незначительного вклада  новых вертолетов в налет. А с другой – «гонка за количеством» привела к резкому падению качества российских вертолетов. Новые вертолеты  не демонстрируют повышения БП, по сравнению с предшественниками. Покупатели уже не стесняются в выборе выражений, когда речь заходит о качестве техники. Более того, стали всплывать хорошо забытые отказы и дефекты.

Сегодня проблема низкого качества превратилась в источник серьезных убытков для поставщиков. Все обвиняют неповоротливость системы сопровождения эксплуатации. Но это лишь следствие. Причины были внесены производством. Если качество низкое, то никакое послепродажное обслуживание (ППО) не справится. Бороться нужно с причинами снижения качества техники, а не с последствиями. Поэтому важно не прятать причины аварийности за ЧФ.

К сожалению, ошибки производства можно исправить лишь в ремонте. Поэтому необходимо поднимать качество ремонта до уровня производства, тесно увязывая ремонт с производством. К сожалению, современные решения проблемы путем реформирования ППО (в том числе и ремонта) направлены на расширение сети и «передел рынка» (новые рембазы, новые филиалы, выездной ремонт…). Расширение и дробление неминуемо порождает отклонение от технических требований и снижение качества. Нам нужен ремонт, обеспечивающий выход на новый уровень. Ремонт, возвращающий безопасное качество вертолета даже с учетом неизбежного падения профессионального уровня летного и инженерно-технического состава. По существу, ремонт должен управлять балансом качества вертолетного парка и качеством персонала в интересах повышения безопасности полетов. И здесь первая скрипка – у разработчиков вертолетов (конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, испытательные центры), а не управляющих компаний.

Итак, определяющая роль в безопасности полетов российских вертолетов принадлежит ремонту. Поэтому мероприятия по снижению аварийности связаны с повышением качества ремонта на новый уровень. Ремонт должен изменить свое лицо и приобрести новое содержание. От восстановления работоспособности и продления ресурса к модернизации и внедрению новых технологий, нацеленных на повышение БП и эффективности применения. И в первую очередь, снижения влияния ЧФ за счет изменения взаимодействия машины и человека (представления пространственного положения, трудоемкости обслуживания…).

Выбор стратегии и программы (объемов и сроков проведения) ремонта должны соответствовать меняющимся реалиям. Вместо «передела рынка» попытки создания ППО вертолетов должны начинаться с теоретических, нормативно-законодательных, технологических основ. К сожалению, говоря об авиастроении, мы часто забываем про вертолеты, а о ремонте вообще никто не вспоминает. И, тем не менее, именно ремонт еще долго будет определять безопасность полетов российских вертолетов, хотим мы это или не хотим.