Как правило, после тяжелой авиакатастрофы, а тем более серии катастроф, проблема безопасности полетов (БП) доходит до высшего руководства в государстве. В результате, сверху вниз по всей иерархической лестнице авиационной отрасли срочно, без анализа богатого горечью предыдущего опыта, своего и зарубежного, запускается вечный вопрос: ЧТО ДЕЛАТЬ? Ответы и даже готовые решения рождаются с удивительной оперативностью и с еще более удивительной категоричностью. При этом порой преследуются, а иногда достигаются и другие, далекие от непосредственного обеспечения безопасности полетов, цели, в том числе коммерческие.  После ажиотажа с вопросом «ЧТО ДЕЛАТЬ?», с некоторой задержкой, уже в сугубо авиационной среде, возникает вопрос: «КАК ДЕЛАТЬ?». И в последнюю очередь, когда время «лечит», т.е. затеняет проблему (до очередной катастрофы),  – «КТО БУДЕТ ДЕЛАТЬ?» или «КТО ДОЛЖЕН ДЕЛАТЬ?».

Что же делать?

Самый результативный способ обеспечения безопасности полетов – вообще не летать, для этого периодически целыми типами можно выводить из эксплуатации многосерийные воздушные суда, а заодно и эксплуатантов. Но, если после каждой катастрофы прекращать эксплуатацию очередного типа воздушных судов (ВС), то за 1-2 таких аварийных года в гражданской авиации России не останется самолетов не только отечественного, но и зарубежного производства. В 2008 году с интервалами, не превышающими трех недель, в СНГ произошло три (!) (в России - два) авиационных происшествия с самолетами западного производства, причем одного типа -  Boeing-737: 24.08.2008 – катастрофа в районе Бишкека, 14.09.2008 – катастрофа под Пермью, 1.10.2008 - авария в Калининграде. Тем не менее, никому в голову не приходило  прекратить полеты указанного типа ВС даже на время расследований или выяснения причин (?!). Несколькими годами ранее сравнительным анализом безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов на цифрах и фактах было убедительно доказано, что «средние значения показателей безопасности отечественных реактивных и турбовинтовых самолетов … были и остаются не хуже аналогичных по классу западных самолетов. Они отражают уровень мирового развития авиационной науки и техники на период создания этих самолетов и дальнейшего их совершенствования» [1].

Если сократить количество авиакомпаний, лишить ранее выданного сертификата эксплуатанта все «ненадежные» (видимо, небезопасные) авиакомпании, то зачем было их сертифицировать, и по какому объективному критерию делить на «надежные» - «ненадежные», безопасные – небезопасные?  По какой методике и с какой периодичностью впредь оценивать степень соответствия - несоответствия достигнутого уровня БП установленному (приемлемому) в государстве? Аудиты или инспектирование выполняются периодически, например, по стандартам IOSA – раз в два года, а полеты выполняются ежедневно. Тем более, что «приемлемый уровень» БП в государстве, вопреки рекомендациям ИКАО, не определен. Каковы требования, предъявляемые государством к уровню безопасности полетов авиакомпаний в России? Где стандарты по БП, где требования к СУБП авиакомпаний, где обещанные в письме № ГК 1.22-2979 от 25.11.2009 «соответствующие нормативные акты» или технический регламент, предусматриваемый Законом РФ о техническом регулировании? Неужели далее «Концептуальных рамок для СУБП» [2] нормотворчество отечественной ГА не продвинулось? Эта проблема заслуживает отдельного рассмотрения и широкого обсуждения с обязательным привлечением профессионалов.

Глава корпорации Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко считает, что самолеты в России падают не из-за большого количества авиакомпаний, «они падают по тем же причинам, что и в мире. Если анализировать последние катастрофы, то в 70% случаев они были связаны с обучением людей, действиями экипажей, законодательной базой по сертификации авиакомпаний и техники и т. п.»  (интервью «КоммерсантЪ», 2.11.2011).  

Общеизвестно, что абсолютной безопасности не бывает, с этим авиационное сообщество согласилось в начале 80-х прошлого столетия, когда на уровне ИКАО была признана утопичность концепции абсолютной безопасности и принята концепция приемлемого риска. Четверть века назад сначала теория, а потом и практика показали, что даже при полном и безукоризненном выполнении всех действующих правил и норм летной деятельности, трудно добиться вероятности катастрофы в полете ниже одной миллионной. Тем не менее, не отрицая элементов случайности в авиационных происшествиях («случайное стечение крайне редких неблагоприятных обстоятельств»), следует помнить, что случайность – не познанная закономерность. Полностью исключить случайную составляющую нельзя, но можно и нужно ее минимизировать проведением углубленного анализа и непрерывного исследования текущего уровня безопасности полетов, как состояния авиационно-транспортной системы. Опыт ряда государств и некоторых авиакомпаний, в том числе российских, показывает, что внедрением элементов активного, а тем более прогнозного, управления уровнем БП, наиболее опасные факторы переводятся  из разряда случайных в разряд детерминированных с последующей минимизацией степени их влияния, если исключение не представляется возможным на данном этапе развития отрасли. В результате уровень БП на практике повышается в 4-5 раз относительно уровня, предельно возможного при традиционном нормативном обеспечении БП. Действительно, снижение вероятности катастрофы с 4,6·10^-6 (т.е. 4,6 катастроф на млн. полетов – данные ИКАО по СНГ за первое десятилетие века) до приемлемого уровня, например до 0,6·10^-6 (0,6 катастроф на млн. полетов – данные по Европе), означает предотвращение четырех авиакатастроф на каждый миллион полетов в СНГ.

Поэтому ответ на первый вопрос «ЧТО ДЕЛАТЬ?»  - самый простой, он содержится в документах ИКАО: безопасностью полетов надо управлять. Имеется в виду не административное управление (management) без целей и планов их достижения, а управление уровнем БП (control), через соответствующие параметры управления в виде показателей БП.

Алгоритм управления - общеизвестный:

- оценивание текущего (ожидаемого или прогнозируемого) уровня БП на предмет соответствия требуемому (приемлемому) уровню;

- выявление «тонких мест», например, факторным анализом событий, начиная с инцидентов и их предвестников;

- выработка целевых корректирующих (управленческих) воздействий;

- реализация воздействий;

- оценивание достигнутой степени соответствия требуемому уровню, т.е. степени достижения цели (по результатам управления).

Оптимизация управления уровнем БП по критерию эффективности достигается априорным оцениванием эффективности корректирующих воздействий до их реализации.

Описанный алгоритм соответствует стандартам IOSA, реализуется в СУБП авиакомпании.

Как делать?

Исходя из вышеизложенного, вопрос «Как делать?» следует уточнить: «Как управлять?». Прежде чем найти ответ, следует обратиться к главному постулату менеджмента: управлять можно тем, что измеряемо. Из постулата следует необходимое условие результативного управления безопасностью полетов: достоверное объективное измерение, т.е. количественное оценивание достигнутого (текущего) уровня БП. Одна из обязательных функций СУБП - постоянный мониторинг и регулярное оценивание обеспечиваемого уровня безопасности полетов. Глава 2 Глобального плана ИКАО, где «безопасность полетов – ожидаемая характеристика», посвящена измерению рисков и рекомендует оценивать риски, отслеживать динамику уровня БП и измерять достигнутый прогресс, в первую очередь, по показателю частоты авиационных происшествий [3].

Первое требование к государственной СУБП, сформулированное Госцентром «Безопасность полетов на воздушном транспорте» при выполнении НИР «Научное обоснование реализации мероприятий Государственной программы обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в 2008-2009 годах и разработка требований по безопасности полетов»: контролирующий орган в любой момент должен знать текущий уровень БП в государстве и в каждой авиакомпании. Как ни странно, но решением проблемы измерения текущего уровня БП в авиакомпаниях занимаются сами авиакомпании, в которых в той или иной степени внедрена СУБП. В соответствии с рекомендациями ИКАО, в ведущих авиакомпаниях, в частности в «ТРАНСАЭРО», в качестве измеряемых параметров (параметров управления) выбраны: статистическая частота инцидентов (количество инцидентов на 100 тыс. часов/полетов) и оценка вероятности катастрофы (в отличие от статистической частоты, вероятность доступна для вычисления в условиях эксплуатации ВС без авиационных происшествий). Разработанное методическое обеспечение мониторинга уровня БП прошло апробацию, опубликовано в открытой печати, докладывалось на Открытой научно-практической конференции «ТРАНСАЭРО» в 2008 году, на 2-й и 3-й конференциях «Безопасность авиатранспортного комплекса», на 17-й, 18-й и 19-й научно-практических конференциях Общества расследователей авиационных происшествий, на диссертационном совете в МГТУ ГА (сентябрь 2010г.) [4]. В рамках СУБП четвертый год ведется мониторинг БП по вышеуказанным показателям, ежемесячно оценивается текущий уровень БП, строятся тренды изменения уровня БП, выявляются тенденции, а с 2010 года – с достаточной достоверностью выполняется прогнозирование оцениваемых показателей и количества инцидентов в очередном месяце [5]. Выполненная автоматизация процедур оценивания и прогнозирования уровня БП и разработанное соответствующее программное обеспечение позволяют обрабатывать информацию в считанные минуты, возможно рейтинговое ранжирование компаний по достигнутому и ожидаемому уровням  БП (до того, как низкий уровень объявит о себе авиационным происшествием).

Текущий уровень БП не только в авиакомпаниях но в государстве в целом подлежит постоянному контролю на предмет его соответствия, так называемому - по терминологии ИКАО, приемлемому уровню, принимаемому в государстве во исполнение требования ИКАО. Уместно напомнить, что цели ИКАО в области БП на 2008-2011г.г. предусматривали: «К концу 2011 года ни один регион ИКАО не должен иметь уровень частоты авиационных происшествий, более чем вдвое превышающий общемировой показатель (на основе скользящего среднего показателя за пять лет)» [3]. При этом не указывалось, каким будет  (или должен быть) общемировой уровень. В 2009 году автором в плане исполнения вышеупомянутой НИР была разработана методика, по которой выполнено прогнозирование общемирового показателя частоты катастроф к концу 2011 и определена оптимальная (приемлемая для России) погодовая динамика приемлемого уровня БП для выполнения вышеуказанного требования ИКАО на основе скользящего среднего. 3 ноября 2009 г. на заседании Межведомственной комиссии по авиационной безопасности и безопасности полетов ГА в докладе «О ходе выполнения Государственной программы обеспечения безопасности полетов…» директор ФГУ ГЦ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», советник Министра Лобачев Е.Н. предложил спланировать достижение соответствия требованиям ИКАО введением приемлемого уровня БП по годам. Но это предложение не получило поддержки, в первую очередь, со стороны заместителя председателя МВК, более того, было указано на недопустимость планирования катастроф в коммерческой авиации (мировая авиационная общественность отказалась от концепции абсолютной безопасности в начале 80-х прошлого столетия). Действительно, предлагалось планировать, но не катастрофы, а снижение частоты катастроф, т. е. предлагалось плановое снижение вероятности катастрофы при выполнении коммерческих полетов с обязательным постоянным контролем текущего уровня БП эксплуатантов. Методика количественного оценивания показателей к тому времени уже была разработана, апробирована в авиакомпании «ТРАНСАЭРО» и решением Генерального директора представлена Госцентру «Безопасность полетов на воздушном транспорте».

Тем не менее, видимо по итогам совещания МВК, в письме Руководителя ФАВТ (Росавиации) № 1.22-2979 от 25.11.2009г. было предписано: «…до издания соответствующих нормативных актов… в ходе разработки СУБП авиапредприятиям и эксплуатантам воздушного транспорта определить допустимые уровни риска,… все виды обеспечения полетов … должны выполняться с обеспечением приемлемого уровня безопасности полетов, установленного в СУБП авиапредприятия (зксплуатанта)» (выделено автором). «Соответствующих нормативных актов» до сих пор нет. Но в очередной раз поднята проблема стандартизации в области БП. Интересно, кто и каким образом будет ее решать? Профессионалы? Или универсальные «менеджеры», которые в лучшем случае переведут очередное издание стандартов IOSA?

Еще в отсутствии Государственной программы обеспечения БП было разработано и введено в действие Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в РФ (РПАП-2002) [6]. Руководством предусмотрены ежегодно отрабатываемые на всех структурных уровнях Программы предотвращения авиационных происшествий в государственной авиации. В коммерческой авиации аналога нет.

Авиакомпании, в силу своих возможностей и ресурсов, вынуждены самостоятельно («ТРАНСАЭРО») или с привлечением, на договорных началах, научно-исследовательских и образовательных структур (ГрК «Волга-Днепр»), решать задачи методического обеспечения процедур активного управления уровнем БП. При этом компании, либо берут на себя функции разработчика интеллектуального продукта, либо идут на дополнительные расходы, связанные с разработкой необходимого инструментария внешними организациями, в том числе государственными.

В итоге, если, благодаря наличию самостоятельно разрабатываемого методического обеспечения СУБП, вопрос «Как делать?» для некоторых компаний можно считать решаемым, то для всех без исключения остается без ответа вопрос:

Кто будет делать?

Выбор оптимального (реализуемого) варианта СУБП, а в дальнейшем и методического обеспечения предусматриваемых в ней процедур, требует от специалистов в области управления безопасностью полетов соответствующих знаний, опыта и творческого, научного, как стало модным говорить, инновационного подхода. Наметившееся сближение теории и практики предъявляет соответствующие повышенные требования к уровню профессиональной подготовки персонала.

Следовало бы проблему квалифицированных кадров в области управления БП решать централизованно, в государственном масштабе, используя сохранившиеся остатки научного и образовательного потенциала. На практике проблема решается лишь отдельными компаниями, в частном порядке.

В условиях дефицита специалистов с необходимой специальной подготовкой, в первую очередь теоретической, эксплуатантам приходится при разработке методического обеспечения СУБП идти по пути автоматизации процедур управления. В результате созданы: Автоматизированная система мониторинга уровня безопасности полетов,  Автоматизированная система прогнозирования уровня безопасности полетов, Система интегрированного многопараметрического оценивания состояния и темпов развития сложной динамической системы, Автоматизированная система управления риском при производстве полетов (ныне – Система поддержки принятия решения по результатам анализа риска выхода пилотажных параметров за эксплуатационные ограничения в полете) и др.

Но для решения проблемы в государственном масштабе необходимы единые Программы (образовательный стандарт) многоуровневой дифференцированной подготовки, от общеознакомительного обзора (внутри компании) до курсов «продвинутого» уровня специалистов-экспертов по категориям:

I – специалисты, непосредственно не связанные с производством и обеспечением полетов; II – руководящий состав авиакомпаний, департаментов (служб);

IIа – руководящий состав авиакомпаний, департаментов (служб), непосредственно задействованный в производстве и обеспечении полетов;

III – персонал, непосредственно задействованный в производстве и обеспечении полетов (персонал летного и технического департаментов);

IV – персонал, непосредственно выполняющий процедуры, связанные или обеспечивающие управление БП, эксперты в области БП.

В авиакомпаниях может проводиться базовая подготовка всех сотрудников (I категория). Руководящий состав должен быть обучен особенностям своей СУБП. Эксплуатационный персонал должен получить объем знаний, необходимых для выполнения своих функциональных обязанностей в рамках СУБП. Специалисты, непосредственно связанные с управлением безопасностью полетов, должны владеть методическим и программно-алгоритмическим инструментом, периодически обновлять свои знания и навыки, своевременно осваивать новые инициативы в области управления безопасностью полетов. Эту категорию подготовить можно только на фундаментальной образовательной базе, например на кафедре безопасности полетов и жизнедеятельности  МГТУ ГА.

Началом решения проблемы подготовки персонала в области управления безопасностью полетов можно считать 2003 год. В упоминавшемся РПАП-2002 излагались не только обязанности должностных лиц, но и порядок подбора и подготовки специалистов. Отбор кандидатов на должности в структуры безопасности полетов предусматривался из авиационного персонала и специалистов авиационных научно-исследовательских организаций(!). Подготовка персонала – на курсах в ВУЗах, научно-исследовательских организациях, учебных центрах - по специально разработанным программам [6]. Успешному решению проблемы подготовки персонала в области управления безопасностью полетов государственной авиации способствовала сохранившаяся на то время научно-исследовательская и методическая база ряда государственных учреждений, в том числе академий.

Из обозначившихся и рассмотренных проблем нет тех, которые можно было бы отнести к не решаемым. Известное выражение «Кто хочет, тот ищет возможности, а кто не хочет, тот ищет причины» можно перефразировать применительно к авиакомпаниям: «Где интересы безопасности полетов преобладают над коммерческими, там ищут возможности летать без происшествий, а где наоборот, там приходится искать причины происшествий». Проблемы реального управления безопасностью полетов решаются только при осознании ответственности и реальной заинтересованности высшего руководства отрасли и авиапредприятий.

Но в настоящее время большинство эксплуатантов по-прежнему находятся в стадии решения проблем, выявленных в 2008 году [7]:

1. Выбор корпоративной стратегии управления безопасностью полетов.
2. Нормативно-методическое обеспечение СУБП.
3. Разработка современных подходов и научных (инновационных) технологий управления уровнем БП.
4. Подготовка персонала в области управления безопасностью полетов.

Отрадно, что отсутствие стандарта в государстве не мешает ведущим эксплуатантам ВС,  руководствуясь стандартами IOSA, разрабатывать (или приобретать) методическое, включая программное, обеспечение СУБП (т.е. брать на себя функции пока еще не ликвидированных НИИ), благодаря разработкам ежегодно повышать уровень БП, успешно проходить аудиты IATA. На фоне всеобщей критики уровня БП в РФ, двум авиакомпаниям отводится достойное место в мировом рейтинге по критерию безопасности полетов.  

Литература

1. Кофман В.Д., Полтавец В.А., Теймуразов Р.А. Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов.//Транспортная безопасность и технологии № 4(5), декабрь 2005.
2. О внедрении системы управления безопасностью полетов. Письмо Руководителя ФАВТ (Росавиации) № ГК 1.22-2979 от 25.11.2009
3. Глобальный план обеспечения безопасности полетов. - ИКАО, 2007.
4. Лушкин А.М. Методическое обеспечение процедур мониторинга в системе управления безопасностью полетов. Дисс. на соиск. уч. степени к.т.н. – М.: МГТУ ГА, 2010.
5. Гузий А.Г., Хаустов А.А. Прогнозирование показателей в системе управления безопасностью полетов./ Труды общества независимых расследователей авиационных происшествий. Выпуск № 23. – М., 2011.
6. Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (РПАП-2002). – М.: МО РФ, 2003.
7. Гузий А.Г., Лушкин А.М., Розина О.А. Анализ причин возникновения и пути решения проблем разработки и внедрения корпоративной системы управления безопасностью полетов./ Разработка и внедрение корпоративной системы управления безопасностью полетов. Материалы открытой научно-практической конференции авиакомпании «ТРАНСАЭРО» 23 октября 2008 года./ Под общей ред. А.Г. Гузия. – М.: РПА «АПР»,  2009.